Le système de carburant est conçu pour fournir un débit ininterrompu de carburant propre des réservoirs de carburant vers le moteur. Le carburant doit être disponible pour le moteur dans toutes les conditions de puissance du moteur, d’altitude, d’attitude et pendant toutes les manœuvres de vol approuvées. Deux classifications courantes s’appliquent aux systèmes de carburant dans les petits aéronefs : les systèmes d’alimentation par gravité et de pompe à carburant.

6.11.1 Système d’alimentation par gravité #

Le système d’alimentation par gravité utilise la force de gravité pour transférer le carburant des réservoirs vers le moteur. Par exemple, sur les avions à voilure haute, les réservoirs de carburant sont installés dans les ailes. Cela place les réservoirs de carburant au-dessus du carburateur et le carburant est alimenté par la gravité à travers le système et dans le carburateur. Si la conception de l’avion est telle que la gravité ne peut pas être utilisée pour transférer du carburant, des pompes à carburant sont installées. Par exemple, sur les avions à ailes basses, les réservoirs de carburant dans les ailes sont situés sous le carburateur. [Figure 6-30]

6.11.2 Système de pompe à carburant #

Les avions équipés de systèmes de pompe à carburant ont deux pompes à carburant. Le système de pompe principale est entraîné par le moteur avec une pompe auxiliaire à commande électrique prévue pour une utilisation au démarrage du moteur et en cas de panne de la pompe du moteur. La pompe auxiliaire, également connue sous le nom de pompe de suralimentation, offre une fiabilité accrue au système de carburant. La pompe auxiliaire à commande électrique est commandée par un interrupteur dans le poste de pilotage.

6.11.3 Primaire de carburant #

Les systèmes d’alimentation par gravité et de pompe à carburant peuvent incorporer un amorce de carburant dans le système. L’apprêt de carburant est utilisé pour aspirer le carburant des réservoirs afin de vaporiser le carburant directement dans les cylindres avant de démarrer le moteur. Par temps froid, lorsque les moteurs sont difficiles à démarrer, l’apprêt de carburant aide car il n’y a pas assez de chaleur disponible pour vaporiser le carburant dans le carburateur. Il est important de verrouiller l’apprêt en place lorsqu’il n’est pas utilisé. Si le bouton est libre de bouger, il peut vibrer pendant le vol et provoquer un mélange excessivement riche. Pour éviter la surprime, lisez les instructions d’amorçage de l’avion.

6.11.4 Réservoirs de carburant #

Les réservoirs de carburant, normalement situés à l’intérieur des ailes d’un avion, ont une ouverture de remplissage sur le dessus de l’aile à travers laquelle ils peuvent être remplis. Un bouchon de remplissage recouvre cette ouverture. Les réservoirs sont ventilés vers l’extérieur pour maintenir la pression atmosphérique à l’intérieur du réservoir. Ils peuvent être ventilés à travers le bouchon de remplissage ou à travers un tube s’étendant à travers la surface de l’aile. Les réservoirs de carburant comprennent également un drain de trop-plein qui peut être seul ou colocalisé avec l’évent du réservoir de carburant. Cela permet au carburant de se dilater avec des augmentations de température sans endommager le réservoir lui-même. Si les réservoirs ont été remplis par une journée chaude, il n’est pas rare de voir du carburant provenant de la vidange de trop-plein.

6.11.5 Jauges de carburant #

Les jauges de quantité de carburant indiquent la quantité de carburant mesurée par une unité de détection dans chaque réservoir de carburant et est affichée en gallons ou en livres. Les règles de certification des aéronefs exigent une précision dans les jauges de carburant uniquement lorsqu’elles lisent « vide ». Toute lecture autre que « vide » doit être vérifiée. Ne dépendez pas uniquement de la précision des jauges de quantité de carburant. Vérifiez toujours visuellement le niveau de carburant dans chaque réservoir lors de l’inspection avant vol, puis comparez-le avec l’indication de quantité de carburant correspondante.

Si une pompe à carburant est installée dans le système de carburant, un manomètre de carburant est également inclus. Cette jauge indique la pression dans les conduites de carburant. La pression de service normale peut être trouvée dans l’AFM/PoH ou sur la jauge par codage couleur.

6.11.6 Sélecteurs de carburant #

La vanne de sélection de carburant permet de sélectionner le carburant de divers réservoirs. Un type commun de valve de sélection contient quatre positions : gauche, droite, à la fois et désactivée. La sélection de la position gauche ou droite permet au carburant de s’alimenter uniquement à partir de ce réservoir, tout en sélectionnant les deux positions alimente le carburant des deux réservoirs. La position gauche ou droite peut être utilisée pour équilibrer la quantité de carburant restant dans chaque réservoir d’aile. [Figure 6-31]

Les pancartes de carburant présenteront toutes les limitations de l’utilisation du réservoir de carburant, telles que « le vol de niveau uniquement » et/ou « les deux » pour les atterrissages et les décollages.

Quel que soit le type de sélecteur de carburant utilisé, la consommation de carburant doit être étroitement surveillée pour s’assurer qu’un réservoir ne fonctionne pas complètement en carburant. Faire sécher un réservoir de carburant entraînera non seulement l’arrêt du moteur, mais un fonctionnement prolongé sur un seul réservoir provoque une charge de carburant déséquilibrée entre les réservoirs. Faire fonctionner un réservoir complètement sec peut permettre à l’air de pénétrer dans le système de carburant et provoquer un verrouillage de la vapeur, ce qui rend difficile le redémarrage du moteur. Sur les moteurs à injection de carburant, le carburant devient si chaud qu’il se vaporise dans la conduite de carburant, ne permettant pas au carburant d’atteindre les cylindres.

6.11.7 Crépines à carburant, puisards et drains #

Après avoir quitté le réservoir de carburant et avant qu’il ne pénètre dans le carburateur, le carburant passe à travers une crépine qui élimine toute humidité et autres sédiments du système. Étant donné que ces contaminants sont plus lourds que le carburant d’aviation, ils s’installent dans un puisard au fond de l’ensemble de la crépine. Un puisard est un point bas dans un système de carburant et/ou un réservoir de carburant. Le système de carburant peut contenir un carter, un filtre à carburant et des drains du réservoir de carburant, qui peuvent être colocalisés.

La crépine à carburant doit être vidangée avant chaque vol. Les échantillons de carburant doivent être vidangés et contrôlés visuellement pour l’eau et les contaminants.

L’eau dans le puisard est dangereuse car, par temps froid, l’eau peut geler et bloquer les conduites de carburant. Par temps chaud, il peut s’écouler dans le carburateur et arrêter le moteur. Si de l’eau est présente dans le puisard, plus d’eau dans les réservoirs de carburant est probable et ils doivent être vidangés jusqu’à ce qu’il n’y ait aucune preuve d’eau. Ne décollez jamais tant que l’eau et les contaminants n’ont pas été retirés du système de carburant du moteur.

En raison de la variation des systèmes de carburant, familiarisez-vous parfaitement avec les systèmes qui s’appliquent à l’avion piloté. Consultez l’AFM/POS pour les procédures d’exploitation spécifiques.

6.11.8 Nuances de carburant #

L’essence d’aviation (AVGAS) est identifiée par un octane ou un numéro de performance (grade), qui désigne la valeur anti-découpage ou la résistance au cliquetis du mélange de carburant dans le cylindre du moteur. Plus la teneur en essence est élevée, plus le carburant peut résister sans détonation. Des qualités inférieures de carburant sont utilisées dans les moteurs à faible compression, car ces carburants s’enflamment à une température plus basse. Des grades plus élevés sont utilisés dans les moteurs à compression plus élevée, car ils s’enflamment à des températures plus élevées, mais pas prématurément. Si la bonne qualité de carburant n’est pas disponible, utilisez le grade supérieur suivant comme substitut. N’utilisez jamais une note inférieure à celle recommandée. Cela peut entraîner la température de la culasse et la température de l’huile moteur excédant leurs plages de fonctionnement normales, ce qui peut entraîner une détonation.

Plusieurs niveaux d’AVGA sont disponibles. Il faut veiller à ce que le bon niveau d’aviation soit utilisé pour le type de moteur spécifique. La qualité de carburant appropriée est indiquée dans l’AFM/POH, sur les pancartes dans le poste de pilotage et à côté des bouchons de remplissage. Le gaz automobile ne doit jamais être utilisé dans les moteurs d’avion à moins que l’avion ait été modifié avec un certificat de type supplémentaire (STC) délivré par la Federal Aviation Administration (FAA).

La méthode actuelle identifie les AVGA pour les aéronefs avec des moteurs alternatifs par l’octane et le numéro de performance, ainsi que l’abréviation AVGAS. Ces avions utilisent AVGAS 80, 100 et 100LL. Bien qu’AVGAS 100LL fonctionne de la même manière que le grade 100, le « LL » indique qu’il a une faible teneur en plomb. Le carburant pour les aéronefs avec turbomoteurs est classé comme Jet A, Jet A-1 et Jet B. Le carburéacteur est essentiellement du kérosène et a une odeur distinctive de kérosène. Étant donné que l’utilisation du carburant correct est essentielle, des colorants sont ajoutés pour aider à identifier le type et la qualité du carburant. [Figure 6-32]

En plus de la couleur du carburant lui-même, le système de codage couleur s’étend aux décalcomanies et à divers équipements de manutention de carburant d’aéroport. Par exemple, tous les AVGA sont identifiés par leur nom, en utilisant des lettres blanches sur un fond rouge. En revanche, les carburants de turbine sont identifiés par des lettres blanches sur fond noir.

6.11.9 Contamination des carburants #

Les accidents attribués à la défaillance du groupe motopropulseur dus à la contamination du carburant ont souvent été attribués à :

• Inspection inadéquate en amont du vol par le pilote.
• Entretien des aéronefs avec du carburant mal filtré à partir de petits réservoirs ou tambours.
• Stockage d’avions avec des réservoirs de carburant partiellement remplis.
• Manque de maintenance appropriée.

Le carburant doit être vidangé de la vidange rapide du tamis à carburant et de chaque carter de réservoir de carburant dans un récipient transparent, puis vérifié la saleté et l’eau. Lorsque la crépine de carburant est vidangée, l’eau dans le réservoir peut ne pas apparaître tant que tout le carburant n’a pas été évacué des conduites menant au réservoir. Cela indique qu’il reste de l’eau dans le réservoir et qu’il n’oblige pas à sortir le carburant des conduites de carburant menant à la crépine de carburant. Par conséquent, vidangez suffisamment de carburant de la crépine de carburant pour vous assurer que le carburant est évacué du réservoir. La quantité dépendra de la longueur de la conduite de carburant du réservoir au drain. Si de l’eau ou d’autres contaminants sont trouvés dans le premier échantillon, drainez d’autres échantillons jusqu’à ce qu’aucune trace n’apparaisse.

L’eau peut également rester dans les réservoirs de carburant après que le drainage de la crépine de carburant n’a cessé de montrer aucune trace d’eau.

Cette eau résiduelle ne peut être retirée qu’en vidant les vidanges du réservoir de carburant.

L’eau est le principal contaminant de carburant. Les gouttelettes d’eau en suspension dans le carburant peuvent être identifiées par une apparence trouble du carburant ou par la séparation claire de l’eau du carburant coloré, qui se produit après que l’eau s’est déposée au fond du réservoir. Par mesure de sécurité, les puisards doivent être vidangés avant chaque vol pendant l’inspection avant vol.

Les réservoirs de carburant doivent être remplis après chaque vol ou après le dernier vol de la journée pour éviter la condensation de l’humidité dans le réservoir. Pour éviter la contamination par les carburants, évitez de faire le plein de canettes et de fûts.

Dans les régions éloignées ou dans les situations d’urgence, il peut ne pas y avoir d’autre choix que de faire le plein de sources avec des systèmes anti- contamination inadéquats. Alors qu’une peau et un entonnoir de chamois peuvent être le seul moyen possible de filtrer le carburant, leur utilisation est dangereuse. N’oubliez pas que l’utilisation d’un chamois n’assurera pas toujours le carburant décontaminé. Les chamois usés ne filtrent pas l’eau ; Un chamois neuf et propre qui est déjà humide ou humide. La plupart des peaux de chamois d’imitation ne filtreront pas l’eau.