Un décrochage d’avion résulte d’une diminution rapide de la portance causée par la séparation du flux d’air de la surface des ailes, provoquée par le dépassement de l’AOA critique. Un décrochage peut se produire à n’importe quelle attitude de pas ou vitesse. Les stands sont l’un des domaines aérodynamiques les plus mal compris, car les pilotes pensent souvent qu’un profil aérodynamique cesse de produire de la portance lorsqu’il cale. Dans un décrochage, l’aile n’arrête pas totalement de produire de la portance ; Au contraire, il ne peut pas générer de portance adéquate pour maintenir le vol en palier. Étant donné que le coefficient de portance (Cl) augmente avec AOA, à un certain point, les pics CL (Cl-Max) puis tombent. La quantité de portance diminue considérablement après avoir dépassé le CL-MAX ou l’AOA critique, mais ne s’arrête pas complètement.
Dans la plupart des avions à ailes droites, l’aile est conçue pour caler la racine en premier, de sorte que le décrochage progresse vers l’extrémité de l’aile, en maintenant l’efficacité et la contrôlabilité des ailerons. Les méthodes de conception pour obtenir la première stalle de la racine comprennent la « torsion » de l’aile vers une AOA plus élevée à la racine, ou l’installation de bandes de décrochage sur les 20 à 25 premiers pour cent du bord d’attaque. La plupart des avions d’entraînement sont conçus pour que le nez tombe lors d’un décrochage, réduisant l’AOA et « débloquant » l’aile ; Cette tendance de nez-down est due au fait que le CL est à l’arrière du CG. La gamme CG est très importante pour les caractéristiques de récupération de calage : si elle est actionnée à l’arrière de la limite arrière, le pilote peut ne pas être en mesure de générer une force d’élévation suffisante pour contrer l’excès de poids à l’arrière du CG et récupérer.
La vitesse de décrochage d’un avion particulier n’est pas une valeur fixe pour toutes les situations de vol, mais un avion donné cale toujours au même AOA, quel que soit la vitesse, le poids, le facteur de charge ou l’altitude de densité. Cette AOA critique varie d’environ 16° à 20° selon la conception, mais chaque avion n’a qu’un seul AOA spécifique où le décrochage se produit.
Il existe trois situations de vol dans lesquelles l’AOA critique peut être dépassé : la faible vitesse, la vitesse élevée et les virages.
L’avion peut être bloqué en vol droit et palier en volant trop lentement – à mesure que la vitesse anémométrique diminue, l’AOA doit augmenter pour retenir la portance, jusqu’à ce que l’aile ne produise plus suffisamment de portance et que l’avion ne se décroche.
La faible vitesse n’est pas nécessaire pour produire un décrochage : l’aile peut être amenée à un AOA excessif à n’importe quelle vitesse. Par exemple, lors d’une plongée à 100 nœuds, le pilote recule brusquement sur la commande d’ascenseur. [Figure 4-32]
La gravité et la force centrifuge empêchent un changement immédiat de trajectoire de vol, mais l’AOA passe brusquement de très faible à très élevé, et l’avion atteint l’angle de décrochage à une vitesse bien supérieure à la vitesse de décrochage normale. La vitesse de décrochage est également plus élevée dans un virage de niveau qu’en vol rectiligne. [Figure 4-33] Une force centrifuge est ajoutée au poids de l’avion et l’aile doit produire une portance supplémentaire pour contrebalancer la charge ; Cette portance est obtenue en augmentant l’AOA, de sorte que l’AOA doit augmenter à mesure que l’angle de la banque augmente. Si à tout moment pendant un tour, l’AOA devient excessif, l’avion cale.
Pour équilibrer l’avion de manière aérodynamique, le CL est normalement situé à l’arrière du CG. Bien que cela rende l’avion intrinsèquement lourd au nez, le lavage en descente sur le stabilisateur horizontal contrecarre cette condition. Au point de décrochage, lorsque la force ascendante des ailes se soulève et que la force de queue descendante cesse, une condition déséquilibrée permet à l’avion de baisser brusquement, tournant autour de son CG ; L’AOA diminue, la vitesse augmente, le flux d’air doux sur l’aile reprend, le retour de la portance et l’avion vole à nouveau. Une altitude considérable peut être perdue avant la fin de ce cycle.
La forme du profil aérodynamique et la dégradation de cette forme doivent également être prises en compte : si la glace, la neige ou le gel s’accumulent à la surface, le flux d’air lisse est perturbé, la couche limite se sépare à un AOA inférieur à l’angle critique et la portance est considérablement réduite. [Figure 4-34] Un minimum de 0,8 millimètre de glace sur la surface supérieure de l’aile augmente la traînée et réduit la portance de 25 %.
Les pilotes peuvent rencontrer du glaçage à n’importe quelle saison, n’importe où, à des altitudes allant jusqu’à 18 000 pieds et parfois plus. Les petits avions, y compris les avions de banlieue, sont les plus vulnérables car ils volent à des altitudes plus basses où la glace est plus répandue et ils manquent souvent des mécanismes anti-glacés courants sur les avions à réaction.
Le glaçage peut se produire dans les nuages à tout moment où la température tombe en dessous de zéro et des gouttelettes super-refroidies s’accumulent sur un avion et se fige. (Les gouttelettes super-refroidies sont toujours liquides même si la température est inférieure à 32 °F / 0 °C.)
