S’il est généralement préférable de décoller directement face au vent chaque fois que cela est possible ou réalisable, il existe de nombreux cas où les circonstances ou le jugement en décident autrement. Le pilote doit donc se familiariser avec les principes et les techniques propres aux décollages par vent traversier, autant qu’avec ceux des décollages normaux. Un vent traversier agit sur l’avion au décollage à peu près de la même manière que durant le roulage. Avec cela à l’esprit, le pilote devrait être conscient que la technique de correction du vent traversier au décollage est très proche des techniques de correction du vent traversier utilisées au roulage.

Roulement au décollage #

La technique employée durant le début du roulement au décollage par vent traversier est globalement la même que celle d’un roulement de décollage normal, à ceci près que le pilote doit appliquer une pression au manche du côté du vent traversier. Cela braque vers le haut l’aileron de l’aile au vent, impose à cette aile une force vers le bas qui contre la force de soulèvement du vent traversier, et empêche ainsi l’aile de se lever. Le pilote devrait se rappeler que, les ailerons et la gouverne de direction étant braqués, la traînée augmente ; il faut donc s’attendre à une performance initiale au décollage moindre jusqu’à ce que l’avion soit ailes à plat en vol coordonné dans la montée. En s’alignant pour le décollage, il est essentiel que le pilote vérifie la manche à air et les autres indicateurs de direction du vent pour déceler la présence d’un vent traversier. Si un vent traversier est présent, le pilote devrait appliquer le manche à fond du côté du vent au début du roulement au décollage. Le pilote devrait maintenir cette position des commandes pendant que l’avion accélère, et jusqu’à ce que les ailerons deviennent efficaces pour manœuvrer l’avion autour de son axe longitudinal. À mesure que les ailerons deviennent efficaces, le pilote ressent une augmentation de la pression sur la commande d’ailerons. Tout en maintenant la pression d’ailerons du côté du vent, le pilote devrait utiliser la gouverne de direction pour conserver une trajectoire de décollage rectiligne. [Figure 6-4] Comme l’avion tend à se mettre face au vent (effet girouette) lorsqu’il est au sol, le pilote applique généralement une pression au palonnier du côté sous le vent. Lorsque le pilote augmente la puissance pour le décollage, le facteur P qui en résulte fait partir l’avion en lacet vers la gauche. Si ce lacet peut suffire à contrer la tendance de l’avion à se mettre face au vent (effet girouette) par vent traversier venant de la droite, il peut aggraver cette tendance par vent traversier venant de la gauche. Dans tous les cas, le pilote devrait appliquer une pression au palonnier dans la direction appropriée pour maintenir l’avion roulant droit le long de la piste.

À mesure que la vitesse d’avancement de l’avion augmente, le pilote devrait appliquer une pression d’ailerons suffisante du côté du vent traversier pour garder les ailes à l’horizontale. L’effet de la composante de vent traversier ne disparaît jamais complètement ; le pilote doit donc maintenir une certaine pression d’ailerons tout au long du roulement au décollage. Si l’aile au vent se lève, la surface d’aile exposée au vent traversier augmente, ce qui peut faire perdre à l’avion son alignement latéral avec l’axe de piste et provoquer un « sautillement ». [Figure 6-5] Le pilote utilise la pression au palonnier pour maintenir l’axe longitudinal de l’avion parallèle à l’axe de piste. Ce « sautillement » se manifeste généralement par une série de très petits rebonds, l’avion tentant de voler puis retombant sur la piste. Pendant ces rebonds, le vent traversier tend en outre à déplacer l’avion latéralement, et ces rebonds dégénèrent en sautillements latéraux. Ce sautillement latéral impose de fortes contraintes latérales au train d’atterrissage et peut entraîner une rupture structurale. Durant un roulement au décollage par vent traversier, il importe que le pilote maintienne une pression d’ailerons suffisante du côté du vent, non seulement pour empêcher l’aile au vent de se lever, mais pour maintenir cette aile basse de sorte que l’avion glisse vers le vent (sideslip) suffisamment pour contrer la dérive immédiatement après l’envol.

Envol #

À mesure que la roue avant décolle de la piste, le pilote devrait maintenir la pression d’ailerons du côté du vent. Cela peut faire lever l’aile sous le vent et amener la roue principale sous le vent à quitter la piste en premier, le reste du roulement au décollage s’effectuant alors sur cette unique roue principale. Cela est acceptable et préférable à un sautillement latéral. En présence d’un vent traversier significatif, le pilote devrait maintenir les roues principales au sol un peu plus longtemps que lors d’un décollage normal, afin de réaliser un envol souple mais très franc. Cela permet à l’avion de quitter le sol sous un contrôle plus effectif et l’aide à rester en l’air pendant que le pilote établit la correction de vent appropriée. Plus important encore, cette procédure évite d’imposer des charges latérales excessives au train d’atterrissage et prévient les dommages que pourrait causer la retombée de l’avion sur la piste en dérivant. Lorsque les deux roues principales quittent la piste, l’avion commence à dériver latéralement avec le vent, le frottement au sol ne s’opposant plus au déplacement latéral. Pour réduire au maximum ce déplacement latéral et empêcher l’aile au vent de se lever, le pilote devrait établir et maintenir la correction de vent traversier appropriée avant l’envol en appliquant une pression d’ailerons du côté du vent. Le pilote devrait également appliquer la pression au palonnier nécessaire pour empêcher l’effet girouette.

Montée initiale #

Si une correction de vent traversier appropriée est appliquée, l’avion conservera son alignement avec la piste tout en accélérant jusqu’à la vitesse de décollage, puis maintiendra cet alignement une fois en l’air. Lors de l’accélération au décollage, l’efficacité de l’aileron braqué vers le haut augmente avec la vitesse de l’avion, ce qui amène l’aile au vent à produire une force vers le bas plus importante et, par conséquent, à contrer l’effet du vent traversier. Le manche, initialement tourné du côté du vent, peut être relâché dans la mesure nécessaire pour garder l’avion aligné avec la piste. À mesure que l’avion devient pilotable et quitte le sol, l’aile au vent aura tendance à être plus basse que l’autre aile, ce qui nécessite une action simultanée au palonnier pour maintenir l’alignement avec la piste. Cela fera d’abord glisser l’avion de côté (sideslip). Toutefois, à mesure que l’avion établit sa montée, le nez devrait être tourné du côté du vent pour compenser le vent traversier, les ailes ramenées à l’horizontale, et l’action au palonnier ajustée pour maintenir l’alignement avec la piste (vol en crabe). [Figure 6-6] Une utilisation ferme et franche de la gouverne de direction peut être nécessaire pour maintenir l’avion pointé dans l’axe de la piste ou parallèle à l’axe. Contrairement à l’atterrissage, l’alignement avec la piste (rester au-dessus de la piste et de son prolongement d’axe) prime sur le maintien de l’avion parallèle à l’axe. Le pilote devrait alors appliquer la pression au palonnier de façon ferme et énergique pour garder l’avion pointé droit dans l’axe de la piste. Cependant, comme la force d’un vent traversier peut varier sensiblement dans les premières centaines de pieds au-dessus du sol, le pilote devrait vérifier fréquemment la trajectoire-sol et ajuster l’angle de correction de dérive selon les besoins. Le reste de la technique de montée est identique à celle des décollages et montées normaux.

Les erreurs les plus courantes commises lors des décollages par vent traversier comprennent les suivantes : ⦁ Ne pas avoir consulté les performances et abaques de l’AFM/POH avant le décollage. ⦁ Ne pas avoir suffisamment dégagé visuellement la zone avant de s’engager sur la piste en service. ⦁ Appliquer moins que le débattement maximal d’ailerons du côté du vent au début du roulement au décollage. ⦁ Utiliser la commande d’ailerons de façon mécanique au lieu de juger la position latérale de l’avion sur la piste à partir des repères visuels et d’appliquer un débattement d’ailerons suffisant pour garder l’avion centré latéralement sur la piste. ⦁ Sautillement latéral dû à une mauvaise application des ailerons. ⦁ Contrôle insuffisant à la gouverne de direction pour maintenir l’avion parallèle à l’axe et pointé droit devant, en alignement avec les repères visuels. ⦁ Action excessive aux ailerons dans la dernière phase du roulement au décollage, entraînant une forte inclinaison du côté du vent à l’envol. ⦁ Correction de dérive insuffisante après l’envol.