Un décollage normal est un décollage où l’avion est face au vent ; il arrive cependant qu’un décollage avec vent arrière soit nécessaire. Dans ce cas, le pilote devrait consulter le POH/AFM pour s’assurer que l’avion est homologué pour un décollage avec vent arrière et que la performance et la longueur de piste sont suffisantes pour le décollage. Le pilote devrait également s’assurer que les surfaces de décollage sont fermes et de longueur suffisante pour permettre à l’avion d’accélérer progressivement jusqu’à la vitesse normale d’envol et de montée, et qu’il n’y a aucun obstacle le long de la trajectoire de décollage. Décoller le plus près possible face au vent répond à deux raisons. Premièrement, comme l’avion dépend de la vitesse-air, un vent de face fournit une partie de cette vitesse-air avant même que l’avion ne commence à accélérer face au vent. Deuxièmement, un vent de face réduit la vitesse-sol nécessaire pour atteindre la vitesse de vol. Des vitesses-sol plus faibles se traduisent par des distances de roulement plus courtes et permettent d’utiliser des pistes plus courtes, tout en réduisant l’usure et les contraintes sur le train d’atterrissage.

Roulement au décollage #

Au décollage, sur la plupart des avions d’aviation générale, le pilote se sert des palonniers pour diriger la roue avant de l’avion sur l’axe de piste afin d’aligner l’avion et la roue avant avec la piste. Après avoir relâché les freins, le pilote devrait avancer la manette des gaz de façon souple et continue jusqu’à la puissance de décollage. Une application brutale de la puissance peut faire partir l’avion brusquement en lacet vers la gauche, en raison des effets de couple du moteur et de l’hélice. Ce phénomène est le plus marqué sur les moteurs de forte puissance. Lorsque l’avion commence à avancer, assurez-vous que les deux pieds sont sur les palonniers, de sorte que les orteils ou la plante des pieds reposent sur la partie palonnier et non sur les freins. Surveillez les instruments moteur pour détecter toute indication de dysfonctionnement durant le roulement au décollage. Sur les avions à roue avant, il n’est pas nécessaire d’exercer sur la gouverne de profondeur d’autres pressions que celles requises pour la stabiliser. Appliquer une pression inutile ne fait qu’altérer le décollage et empêche le pilote de reconnaître le moment où une pression sur la gouverne de profondeur est réellement nécessaire pour établir l’assiette de décollage. À mesure que l’avion prend de la vitesse, la gouverne de profondeur tend à se placer en position neutre si l’avion est correctement compensé. En même temps, les palonniers servent à maintenir le nez de l’avion pointé dans l’axe de la piste et parallèle à l’axe. Aux vitesses initiales, les effets du couple moteur et du facteur P tendent à tirer le nez vers la gauche. Le pilote devrait exercer la pression au palonnier nécessaire pour corriger ces effets ou le vent. Le pilote devrait agir sur les ailerons en direction de tout vent traversier pour maintenir l’avion centré sur l’axe de piste. Le pilote devrait éviter d’utiliser les freins pour diriger l’avion, car cela ralentirait l’accélération, allongerait la distance de décollage et pourrait provoquer de violentes embardées. À mesure que la vitesse du roulement augmente, on ressent une pression de plus en plus forte sur les gouvernes, en particulier la profondeur et la direction. Si les surfaces de l’empennage sont soumises au souffle de l’hélice, elles deviennent efficaces les premières. À mesure que la vitesse continue d’augmenter, toutes les gouvernes deviennent progressivement assez efficaces pour manœuvrer l’avion autour de ses trois axes. À ce stade, l’avion est davantage piloté que roulé au sol. Au fur et à mesure, des débattements de direction de plus en plus faibles suffisent à maintenir le cap. La sensation de résistance au mouvement des gouvernes et la réaction de l’avion à ces mouvements sont les seuls véritables indicateurs du degré de contrôle atteint. Cette sensation de résistance ne mesure pas la vitesse de l’avion, mais bien sa maniabilité. Pour évaluer le degré de maniabilité, le pilote devrait rester attentif à la réaction de l’avion aux pressions exercées sur les gouvernes et ajuster immédiatement ces pressions selon les besoins pour contrôler l’avion. Le pilote devrait attendre la réaction de l’avion aux pressions appliquées sur les gouvernes et chercher à ressentir la résistance des gouvernes à la pression, plutôt que de tenter de contrôler l’avion par le mouvement des gouvernes. Un élève-pilote n’a normalement pas une pleine conscience des variations des pressions sur les gouvernes en fonction de la vitesse de l’avion. L’élève peut avoir tendance à déplacer les gouvernes sur de larges amplitudes à la recherche des pressions familières et attendues, et, en conséquence, à surcontrôler l’avion. La situation peut être aggravée par la réaction molle de l’avion à ces mouvements. L’instructeur de vol devrait aider l’élève à apprendre la bonne réponse aux actions sur les gouvernes et aux réactions de l’avion. L’instructeur devrait toujours insister sur l’utilisation du repère extérieur approprié pour juger du mouvement de l’avion. Au décollage, l’élève devrait toujours porter le regard loin devant, sur deux points alignés avec la piste. L’instructeur de vol devrait faire en sorte que l’élève accompagne légèrement les gouvernes, ressente la résistance, et lui désigner les repères extérieurs qui indiquent l’amplitude de débattement nécessaire ainsi que la manière dont la pression et la réponse évoluent à mesure que la vitesse-air augmente. Avec la pratique, l’élève-pilote devrait se familiariser avec la réponse de l’avion à l’accélération jusqu’à la vitesse d’envol, avec les actions correctives nécessaires sur les gouvernes et avec les repères extérieurs indispensables à la réalisation de la manœuvre de décollage.

Envol #

Comme un bon décollage dépend d’une assiette de décollage correcte, il importe de savoir à quoi cette assiette ressemble et comment l’obtenir. L’assiette de décollage idéale ne demande que des ajustements d’assiette minimes peu après l’envol de l’avion pour atteindre la vitesse correspondant au meilleur taux de montée (VY). [Figure 6-3] L’assiette nécessaire pour que l’avion accélère jusqu’à la vitesse VY devrait être démontrée par l’instructeur et mémorisée par l’élève. Les instructeurs de vol devraient savoir qu’au début, l’élève-pilote peut avoir tendance à maintenir une pression excessive à cabrer juste après l’envol, ce qui se traduit par un cabré brutal.

Chaque type d’avion possède une assiette optimale pour l’envol normal ; toutefois, des conditions variables peuvent modifier la technique de décollage requise. Un terrain accidenté, un terrain lisse, une piste en dur, ou un terrain court, meuble et boueux exigent chacun une technique légèrement différente, tout comme un air calme par opposition à un vent fort et en rafales. Les différentes techniques propres à ces conditions autres que normales sont traitées plus loin dans ce chapitre. Lorsque toutes les gouvernes deviennent efficaces durant le roulement au décollage d’un avion à roue avant, le pilote devrait appliquer progressivement une pression à cabrer pour décoller légèrement la roue avant de la piste, établissant ainsi l’assiette de décollage ou d’envol. C’est la « rotation » menant à l’envol et à la montée. À mesure que l’avion quitte la surface, l’assiette permettant de tenir la vitesse de montée devrait être maintenue à la gouverne de profondeur et compensée afin de conserver cette assiette sans pressions excessives sur les gouvernes. Les ailes devraient être ramenées à l’horizontale après l’envol et la direction utilisée pour assurer un vol coordonné. Après la rotation, l’assiette légèrement cabrée devrait être maintenue jusqu’à ce que l’avion décolle. La gouverne de direction devrait servir à maintenir la trajectoire de l’avion le long de l’axe de piste jusqu’à ce que tout angle de dérive requis en vol en palier soit établi. Forcer l’avion à quitter le sol en appliquant une pression à cabrer excessive ne ferait qu’entraîner une assiette trop cabrée et risquerait de retarder le décollage. Comme indiqué plus haut, des variations d’assiette excessives et rapides entraînent des variations proportionnelles des effets de couple, rendant ainsi l’avion plus difficile à contrôler. Bien que l’on puisse forcer l’avion à quitter le sol, cette pratique est considérée comme dangereuse et devrait être évitée dans des circonstances normales. Si l’on force l’avion à quitter le sol en exerçant une pression à cabrer trop forte avant d’avoir atteint une vitesse de vol suffisante, l’angle d’attaque de l’aile peut devenir excessif, ce qui amène l’avion à retomber sur la piste, voire à décrocher. À l’inverse, si l’on ne maintient pas une pression à cabrer suffisante pour conserver l’assiette de décollage correcte une fois en l’air, ou si l’on laisse le nez s’abaisser de façon excessive, l’avion peut également retomber sur la piste. Cela se produirait parce que l’angle d’attaque diminue et que la portance se réduit au point de ne plus pouvoir soutenir l’avion. Il importe donc de maintenir constante l’assiette correcte après la rotation ou l’envol. À mesure que l’avion quitte le sol, le pilote devrait garder les ailes à l’horizontale et maintenir l’assiette appropriée. La surveillance visuelle extérieure devrait être intensifiée à ce stade critique afin d’obtenir et de maintenir une assiette longitudinale et une inclinaison correctes. En raison de la vitesse-air minimale, les gouvernes sont moins réactives et exigent un débattement plus important pour obtenir la réponse attendue. Un pilote novice a souvent tendance à se focaliser sur l’assiette longitudinale de l’avion ou sur l’anémomètre, et à négliger le contrôle de l’inclinaison. Le couple du moteur tend à imprimer une force de roulis, la plus manifeste au moment où le train d’atterrissage quitte la surface. Lors des décollages par vent fort et en rafales, il est recommandé d’obtenir une marge de vitesse supplémentaire avant de laisser l’avion quitter le sol. Un décollage à la vitesse normale de décollage peut entraîner un manque de contrôle effectif, voire un décrochage, lorsque l’avion rencontre une accalmie soudaine dans un vent fort et en rafales, ou d’autres courants turbulents. Dans ce cas, le pilote devrait laisser l’avion rester au sol plus longtemps pour gagner de la vitesse, puis effectuer une rotation souple et franche pour quitter le sol.

Montée initiale #

Dès l’envol, l’avion devrait voler à une assiette approximativement égale à celle qui lui permet d’accélérer jusqu’à VY. C’est la vitesse à laquelle l’avion gagne le plus d’altitude dans le temps le plus court. Si l’avion a été correctement compensé pour le décollage, une certaine pression à cabrer peut être nécessaire pour tenir cette assiette jusqu’à ce que la vitesse de montée appropriée soit établie. Relâcher toute pression à cabrer avant ce moment peut faire enfoncer l’avion, au point même qu’il touche la piste. La vitesse de l’avion augmente rapidement une fois en l’air. Dès qu’un taux de montée positif est établi, le pilote devrait rentrer les volets et le train d’atterrissage (s’il en est équipé). Il est recommandé de maintenir la puissance de décollage jusqu’à atteindre une altitude d’au moins 500 pieds au-dessus du relief ou des obstacles environnants. La combinaison de VY et de la puissance de décollage assure le gain d’altitude maximal dans un minimum de temps. Cela procure au pilote davantage d’altitude à partir de laquelle l’avion peut être manœuvré en sécurité en cas de panne moteur ou d’autre urgence. Le pilote devrait également envisager de voler à une assiette plus faible en montée de croisière, car voler à VY exige une réaction beaucoup plus rapide du pilote en cas de panne du groupe motopropulseur pour éviter un décrochage. Comme la puissance en montée initiale est réglée sur la puissance de décollage, la vitesse-air devrait être contrôlée par de légers ajustements d’assiette à la gouverne de profondeur. Toutefois, le pilote ne devrait pas se focaliser sur l’anémomètre lorsqu’il effectue ces changements d’assiette, mais continuer de surveiller l’extérieur pour ajuster l’assiette de l’avion par rapport à l’horizon. Conformément aux principes du pilotage à l’assiette, le pilote devrait d’abord effectuer le changement d’assiette nécessaire par référence à l’horizon naturel, tenir momentanément la nouvelle assiette, puis jeter un coup d’œil à l’anémomètre pour vérifier si la nouvelle assiette est correcte. En raison de l’inertie, l’avion n’accélère ni ne décélère immédiatement lors du changement d’assiette. Il faut un peu de temps pour que la vitesse-air évolue. Si l’assiette a été corrigée en excès ou en défaut, l’anémomètre indiquera une vitesse supérieure ou inférieure à celle souhaitée. Lorsque cela se produit, le processus de vérification croisée et d’ajustement d’assiette approprié doit être répété jusqu’à ce que l’assiette de montée souhaitée soit établie. Les pilotes devraient se rappeler que l’assiette de montée sera plus faible lorsque l’avion est lourdement chargé ou que la puissance est limitée par l’altitude-densité. Une fois l’assiette correcte atteinte, le pilote devrait la maintenir constante tout en la vérifiant par recoupement avec l’horizon et d’autres repères visuels extérieurs. L’anémomètre ne devrait servir que de contrôle pour déterminer si l’assiette est correcte. Après avoir établi la vitesse de montée recommandée et atteint une altitude de manœuvre sûre, le pilote devrait régler la puissance sur le régime de montée recommandé et compenser l’avion pour soulager les pressions sur les gouvernes. Cela facilite le maintien d’une assiette et d’une vitesse-air constantes. Pendant la montée initiale, il importe que la trajectoire de décollage reste alignée avec la piste afin d’éviter de dériver vers des obstacles ou dans la trajectoire d’un autre aéronef susceptible de décoller d’une piste parallèle. Un instructeur de vol devrait aider l’élève à repérer deux points alignés devant la piste pour les utiliser comme référence de trajectoire. Tant que ces deux points restent alignés, l’avion demeure sur la trajectoire souhaitée. De bonnes techniques de surveillance visuelle sont essentielles à un décollage et à une montée en sécurité, non seulement pour maintenir l’assiette et la direction, mais aussi pour éviter les collisions à proximité de l’aérodrome. Lorsque l’élève-pilote approche du stade du lâcher (solo) de sa formation en vol, il faudrait lui expliquer que la performance de l’avion au décollage sera très différente lorsque l’instructeur n’est pas à bord. En raison de la charge réduite, l’avion décollera plus tôt et montera plus vite. L’assiette que l’élève a appris à associer à la montée initiale peut elle aussi différer du fait du poids réduit, et les gouvernes peuvent paraître plus sensibles. Si cette situation est inattendue, elle peut engendrer une anxiété accrue qui peut subsister jusqu’après l’atterrissage. Fréquemment, l’existence de cette anxiété et l’incertitude qui naît de la perception d’un décollage « anormal » se traduisent par une mauvaise exécution de l’atterrissage qui suit.

Erreurs courantes #

Les erreurs courantes dans l’exécution des décollages normaux et des montées de départ sont les suivantes : ⦁ Ne pas avoir consulté l’AFM/POH et les abaques de performance avant le décollage. ⦁ Ne pas avoir suffisamment dégagé visuellement la zone avant de s’aligner sur la piste en service. ⦁ Usage brutal de la manette des gaz. ⦁ Ne pas vérifier les instruments moteur pour détecter des signes de dysfonctionnement après affichage de la puissance de décollage. ⦁ Ne pas anticiper la tendance de l’avion à tourner à gauche lors de l’accélération initiale. ⦁ Surcorriger la tendance à tourner à gauche. ⦁ Se fier uniquement à l’anémomètre au lieu de développer une compréhension des repères visuels et des indices de trajectoire renseignant sur la vitesse-air et la maniabilité de l’avion durant l’accélération et l’envol. ⦁ Ne pas atteindre l’assiette d’envol correcte. ⦁ Compensation insuffisante du couple/facteur P durant la montée initiale, entraînant un dérapage. ⦁ Surcontrôle de la gouverne de profondeur durant la montée initiale et absence de compensation de profondeur. ⦁ Limiter la surveillance visuelle aux zones situées directement devant l’avion (assiette et direction), ce qui provoque l’abaissement d’une aile (habituellement la gauche) immédiatement après l’envol. ⦁ Ne pas atteindre ou maintenir la vitesse de meilleur taux de montée (VY) ou la vitesse de montée souhaitée. ⦁ Ne pas appliquer les principes du pilotage à l’assiette durant la montée, ce qui conduit à « courir après » l’anémomètre.