L’avion vole dans un environnement qui lui permet de monter et descendre ainsi que de gauche et de droite. Notez que le mouvement vers le haut ou vers le bas dépend des conditions de vol. Si l’avion est à droite par rapport à l’horizon, la commande avant ou le mouvement de la roue (contrôle de l’ascenseur) entraînera une perte d’altitude. Si le même avion est à l’envers par rapport à l’horizon, ce même mouvement de contrôle vers l’avant entraînera un gain d’altitude. [Figure 3-1] La discussion suivante examine le cadre de référence du pilote en ce qui concerne les commandes de vol. [Figure 3-2]

Avec la main du pilote :

• Lorsque vous tirez la commande de pas d’ascenseur vers le pilote, qui est un mouvement arrière de la roue de commande,

La chape, le stick de commande ou le contrôleur de bâton latéral (appelé ajout de pression de contre-courant), le nez de l’avion tournera vers l’arrière par rapport au pilote autour de l’axe de pas (latéral) de l’avion. Pensez à ce mouvement des pieds du pilote à la tête du pilote.

• Lorsque vous poussez la commande de pas d’ascenseur vers le tableau de bord (appelée augmentation de la pression vers l’avant), l’avion tourne le nez vers l’avant par rapport au pilote autour de l’axe de pas de l’avion. Pensez à ce mouvement de la tête du pilote aux pieds du pilote.
• Lorsque la bonne pression est appliquée à la commande de l’aileron, qui fait tourner la roue de commande ou la chape

Dans le sens des aiguilles d’une montre, ou dévie la manette de commande ou le stick latéral vers la droite, les bancs d’aile droite (roule) de l’avion par rapport au pilote. Pensez à ce mouvement de la tête du pilote à la hanche droite du pilote.

• Lorsqu’une pression gauche est appliquée à la commande d’aileron, qui fait tourner la roue de commande ou la chape

Dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, ou dévie la manette de commande ou le stick latéral vers la gauche, les bancs d’aile gauche (roule) de l’avion plus bas par rapport au pilote. Pensez à ce mouvement de la tête du pilote à la hanche gauche du pilote.

Avec les pieds du pilote :

• Lorsque la pression vers l’avant est appliquée à la pédale de gouvernail droit, le nez de l’avion se déplace (lacs) vers la droite par rapport au pilote. Pensez à ce mouvement de l’épaule gauche du pilote à l’épaule droite du pilote.
• Lorsque la pression vers l’avant est appliquée à la pédale de gouvernail gauche, le nez de l’avion se déplace (lacs) vers la gauche par rapport au pilote. Pensez à ce mouvement de l’épaule droite du pilote à l’épaule gauche du pilote.

En vol, les surfaces de contrôle restent dans une position fixe tant que toutes les forces agissant sur elles restent équilibrées. La résistance au mouvement augmente à mesure que la vitesse augmente et diminue à mesure que la vitesse diminue. La résistance augmente également à mesure que les commandes s’éloignent d’une position profilée. Lors de la manœuvre de l’avion, ce n’est pas la quantité de déplacement de la surface de contrôle que le pilote doit prendre en compte, mais plutôt l’application des pressions de contrôle de vol qui donnent le résultat souhaité.

Le pilote doit tenir les commandes de vol de tangage et de roulis (contrôles de vol d’aileron et d’ascenseur, de joug, de bâton ou de bâton latéral) légèrement avec les doigts et ne pas les saisir ou les serrer de la main entière. Lorsque la pression de contrôle de vol est appliquée pour changer la position de la surface de commande, le pilote doit exercer une pression sur l’aileron et les commandes d’ascenseur avec les doigts uniquement. C’est un concept et une habitude importants à apprendre. Une erreur courante avec les pilotes débutants est qu’ils attrapent les commandes d’aileron et d’ascenseur avec une paume fermée avec une telle force que la sensation sensible est perdue. Les pilotes voudront peut-être envisager cette erreur au début de la formation car cela empêche le développement de la «sensation», qui est un aspect important du contrôle de l’avion.

Pour que de légers changements de pression de gouvernail puissent être ressentis, les deux talons doivent supporter le poids des pieds du pilote sur le sol avec la balle de chaque pied touchant les pédales de gouvernail individuelles. Les jambes et les pieds doivent être détendus. Lors de l’utilisation des pédales de gouvernail, la pression doit être appliquée en douceur et uniformément en appuyant sur la balle d’un pied. Étant donné que les pédales de gouvernail sont interconnectées par des ressorts ou une liaison mécanique directe et agissent dans des directions opposées, lorsque la pression est appliquée à une pédale de gouvernail, la pression du pied sur la pédale de gouverne opposée doit être détendue proportionnellement.

En résumé, pendant le vol, la pression exercée par le pilote sur les commandes d’aileron et d’ascenseur et les pédales de gouvernail provoque le déplacement de l’avion autour des axes de roulis (longitudinal), de hauteur (latérale) et de lacet (vertical). Lorsqu’une surface de contrôle sort de sa position profilée (même légèrement), le déplacement de l’air exerce une force contre cette surface. C’est cette force que le pilote ressent sur les commandes.

Sensation de l’avion #

La capacité de ressentir une condition de vol, comme un vol direct et un plongeon, sans se fier à l’instrumentation est souvent appelée «sensation de l’avion». Des exemples de cette « sensation » peuvent être les sons du flux d’air à travers la cellule, les vibrations ressenties à travers les commandes, les bruits de moteur et d’hélice et les vibrations à diverses attitudes de vol et les sensations ressenties par le pilote lors d’accélérations physiques.

Les humains ressentent la « sensation » à travers la kinesthésie (la capacité de sentir le mouvement à travers le corps) et la proprioception (perception inconsciente du mouvement et de l’orientation spatiale). Ces stimuli sont détectés par les nerfs et par les canaux semi-circulaires de l’oreille interne. Lorsqu’elle est correctement développée, la kinesthésie peut fournir au pilote des informations essentielles sur les changements dans la direction et la vitesse de l’avion ; Cependant, il existe des limites dans le sens kinesthésique lorsqu’il est utilisé uniquement sans information visuelle, comme lors de vol dans des conditions météorologiques instrumentales (IMC). Le seul recours au sens kinesthésique conduit finalement à la désorientation et à la perte de contrôle des aéronefs.

Développer cette « sensation » prend du temps et de l’exposition dans un avion particulier. Il n’est livré qu’avec une pratique dédiée dans les différentes conditions de vol afin que les sens d’un pilote soient entraînés par les sons, les vibrations et les forces produites par l’avion. Voici quelques exemples importants :

• L’air qui se précipite crée un motif de bruit distinctif et à mesure que le niveau de son augmente, cela indique probablement que le

La vitesse de l’avion augmente et que l’attitude de hauteur diminue. Au fur et à mesure que le bruit diminue, l’attitude de hauteur de l’avion augmente probablement et sa vitesse diminue.

• Le son du moteur en vol de croisière est différent de celui d’une montée et à nouveau lors d’une plongée.

Dans les avions à hélices à pas fixe, lorsque l’attitude de hauteur de l’avion augmente, le son du moteur diminue et lorsque l’attitude de hauteur diminue, le son du moteur augmente.

• Lors d’un virage incliné, le pilote est forcé vers le bas dans le siège en raison du facteur de charge résultant. L’augmentation de la force G d’un virage est la même que la traction d’une plongée, et la diminution de la force G de la mise à niveau est la même que d’abaisser le nez d’une montée.

Les sources de « sensation » réelles sont très importantes pour le pilote. Cette sensation réelle est le résultat d’une accélération, c’est-à-dire à quelle vitesse change la vitesse. L’accélération décrit le taux de variation à la fois de la magnitude et de la direction de la vitesse. Ces accélérations imposent des forces à l’avion et à ses occupants pendant le vol. Le pilote peut détecter des forces verticales grâce à des changements de pression dans le siège ou des forces horizontales tout en étant poussés d’un côté à l’autre dans le siège si l’avion glisse ou glisse. Ces forces n’ont pas besoin d’être fortes, seulement perceptibles par le pilote, pour être utiles. Un pilote accompli qui a une excellente « sensation » pour l’avion est capable de détecter même les plus petites accélérations.

L’instructeur de vol doit enseigner la différence entre la perception et la réaction au son, aux vibrations et aux forces, par rapport à leur simple remarque. C’est cette compréhension accrue qui contribue à développer une « sensation » pour l’avion. Un pilote qui développe une « sensation » pour l’avion au début de l’entraînement au vol est susceptible d’avoir moins de difficultés lors de l’entraînement plus avancé.