Le roulage est le déplacement maîtrisé de l’avion par ses propres moyens au sol. Comme l’avion est déplacé par ses propres moyens entre une aire de stationnement et la piste, le pilote doit comprendre les procédures de roulage et y être compétent. Un pilote doit conserver à tout moment la conscience de la situation concernant l’aire de trafic, les aires de stationnement, les voies de circulation, l’environnement de la piste, ainsi que les personnes, les équipements et les aéronefs. Sans une telle conscience, la sécurité peut être compromise. Selon l’aérodrome, les aires de stationnement, l’aire de trafic et les voies de circulation peuvent être contrôlées ou non. Aussi est-il important que le pilote comprenne pleinement l’environnement d’exploitation. Aux petits aérodromes ruraux, ces zones peuvent être désertes, avec peu d’aéronefs et des dangers limités ; cependant, à mesure que la complexité de l’aérodrome augmente, le potentiel de dangers augmente aussi. Quelle que soit la complexité, certaines procédures généralement admises sont appropriées. ⦁ Le pilote doit être familier de l’environnement de stationnement, de l’aire de trafic et de roulage. Cela peut se faire en gardant un plan d’aérodrome (airport diagram), s’il est disponible, sorti et en vue à tout moment. [Figure 2-14]

⦁ Malgré la familiarité avec l’aérodrome, les pilotes doivent examiner attentivement l’intégralité de leur plan de roulage. Par exemple, un pilote à qui l’ATC donne les mêmes instructions de roulage se met à attendre ces mêmes instructions et pourrait ne pas se rendre compte qu’elles ne s’appliquent plus. Il suffit de manquer une seule instruction ou un seul virage pour provoquer un accident. C’est une tendance humaine que de suivre encore et encore la même procédure. Ce biais d’attente (expectation bias) est arrivé à de nombreux pilotes qui ne se sont pas arrêtés pour examiner et évaluer attentivement leurs instructions de roulage. ⦁ Le pilote doit être vigilant à l’égard de toute la zone autour de l’avion pour s’assurer que l’avion franchit tous les obstacles. Si, à un moment quelconque, il existe un doute sur le dégagement sûr d’un objet, le pilote doit arrêter l’avion et vérifier le dégagement. Il peut être nécessaire de faire tracter l’avion ou de le faire déplacer physiquement par une équipe au sol. ⦁ Pendant le roulage, le regard du pilote doit porter à l’extérieur de l’avion, balayant d’un côté à l’autre tout en regardant de près comme de loin pour apprécier l’itinéraire et les conflits potentiels. ⦁ Une vitesse de roulage sûre doit être maintenue. Les exigences premières d’un roulage sûr sont un contrôle sûr, la capacité de reconnaître tout danger potentiel à temps pour l’éviter, et la capacité de s’arrêter ou de tourner où et quand on le souhaite, sans recours excessif aux freins. Les pilotes doivent progresser à une vitesse prudente sur les aires encombrées ou fréquentées. Normalement, la vitesse doit être telle que le déplacement de l’avion dépende de la manette des gaz. C’est-à-dire suffisamment lente pour que, lorsque la manette des gaz est fermée, l’avion puisse être arrêté promptement. ⦁ Le pilote doit placer l’aéronef au centre de la voie de circulation. Certaines voies de circulation comportent des feux de roulage et une signalisation hors sol qui pourraient heurter l’avion ou les hélices si le pilote n’exerce pas un contrôle précis. Lorsque des bandes jaunes d’axe de voie de circulation sont présentes, le pilote doit visuellement placer la bande d’axe de manière qu’elle se trouve sous le centre du fuselage de l’avion. ⦁ Pendant le roulage, le pilote doit ralentir avant de tenter un virage. Des virages serrés à grande vitesse imposent des charges latérales indésirables au train d’atterrissage et peuvent entraîner des dommages aux pneus, une embardée incontrôlable ou un cheval de bois (ground loop). Les embardées risquent le plus de se produire en virant d’un cap vent arrière vers un cap vent debout. Par vent modéré à fort, l’avion peut se mettre face au vent (weathervane), accentuant la tendance à l’embardée. La direction au sol s’effectue avec les palonniers et les freins. Pour faire tourner l’avion au sol, le pilote doit appliquer la gouverne de direction dans le sens souhaité du virage et utiliser la puissance ou le frein appropriés pour contrôler la vitesse de roulage. Le palonnier doit être maintenu dans le sens du virage jusqu’à juste avant le point où le virage doit s’arrêter. La pression sur le palonnier est alors relâchée, ou une pression opposée est appliquée selon les besoins. Il peut falloir plus de puissance moteur pour mettre l’avion en mouvement vers l’avant, ou pour amorcer un virage, que pour le maintenir en mouvement dans une direction donnée. Lorsqu’on utilise un supplément de puissance, la manette des gaz doit être immédiatement réduite dès que l’avion commence à se déplacer afin d’éviter une accélération excessive. Les freins doivent être testés pour vérifier leur bon fonctionnement dès que l’avion est mis en mouvement. Appliquer de la puissance pour mettre l’avion en mouvement lentement vers l’avant, puis réduire la manette des gaz et appliquer simultanément juste assez de pression d’un côté, puis de l’autre, pour confirmer le bon fonctionnement et la bonne réaction des deux freins. Cela est préférable si l’avion dispose de freins individuels gauche/droite pour l’arrêter. Si la performance de freinage n’est pas satisfaisante, le moteur doit être arrêté immédiatement. Lors d’un roulage à des vitesses appropriées sans vent, les gouvernes d’ailerons et de profondeur n’ont que peu ou pas d’effet sur le contrôle directionnel de l’avion. Ces commandes ne doivent pas être considérées comme des dispositifs de direction et doivent être maintenues en position neutre. Lors d’un roulage avec un vent de travers de trois quarts avant, l’aile du côté au vent (le côté d’où vient le vent) tend à être soulevée par le vent à moins que la commande d’ailerons ne soit maintenue dans cette direction (aileron au vent vers le HAUT). Mettre l’aileron en position HAUTE réduit l’effet du vent frappant cette aile, réduisant ainsi l’action de portance. Ce mouvement de la commande place aussi l’aileron sous le vent en position BASSE, créant ainsi une petite portance et une traînée sur l’aile sous le vent, ce qui réduit encore la tendance de l’aile au vent à se soulever. [Figure 2-15] Lors d’un roulage avec un vent de travers de trois quarts arrière, la gouverne de profondeur doit être maintenue en position BASSE et l’aileron au vent en position BASSE. Comme le vent frappe l’avion par l’arrière, ces positions de commande réduisent la tendance du vent à s’engouffrer sous la queue et l’aile et à faire basculer l’avion sur le nez. L’application de ces corrections de roulage par vent de travers contribue à minimiser la tendance à se mettre face au vent et facilite finalement la direction au sol. [Figure 2-15] La présence de vents debout modérés à forts et/ou d’un fort souffle d’hélice crée une portance sur les surfaces horizontales de l’empennage et rend nécessaire le contrôle de l’assiette en tangage pendant le roulage. La commande de profondeur, sur les avions à roue avant, doit être maintenue en position neutre, tandis que sur les avions à roulette de queue, elle doit être maintenue en position pleine arrière pour maintenir la queue au sol, à moins que le vent debout ne devienne très fort, ce qui permet une position de profondeur plus proche du neutre. Le roulage vent arrière exige habituellement moins de puissance moteur une fois le roulement initial amorcé, puisque le vent pousse l’avion vers l’avant. Pour éviter de surchauffer les freins et pour contrôler la vitesse de l’avion lors d’un roulage vent arrière, le pilote doit maintenir la puissance moteur au minimum. Plutôt que d’appuyer continuellement sur les freins pour contrôler la vitesse, il convient de ne freiner qu’occasionnellement. En dehors des virages serrés à basse vitesse, la manette des gaz doit toujours être au ralenti avant l’application des freins. C’est une erreur courante que de rouler avec un régime de puissance qui oblige à contrôler la vitesse de roulage avec les freins.