Les opérations au sol comprennent aussi l’évaluation par le pilote des facteurs de risque qui concourent à la sécurité du vol, ainsi que la gestion par le pilote des ressources susceptibles d’être mises à profit pour maximiser les chances de réussite du vol. Il convient de consulter le Risk Management Handbook (FAA-H-8083-2) pour un exposé complet de ce sujet. Un rappel des points clés suit. Le National Transportation Safety Board (NTSB) a établi qu’environ 85 % de tous les accidents aéronautiques avaient pour cause une « défaillance du pilote à… ». De ce fait, la réduction de ces défaillances constitue la pierre angulaire de la gestion du risque et des ressources. Les risques liés au pilotage d’un avion sont très différents de ceux que l’on rencontre dans les activités quotidiennes, comme se rendre au travail en voiture. Gérer les risques et les ressources requiert un effort conscient qui va au-delà des compétences de pilotage (stick and rudder) nécessaires pour piloter l’avion.

Gestion des risques #

La gestion des risques est un processus formalisé et structuré visant à identifier et atténuer les dangers et à évaluer les conséquences et les bénéfices du risque accepté. Un danger (hazard) est une condition, un événement, un objet ou une circonstance susceptible de conduire à, ou de contribuer à, un événement non planifié ou indésirable, tel qu’un incident ou un accident. C’est une source de danger potentiel. Quelques exemples de dangers : 1. Conditions météorologiques ou environnementales marginales 2. Manque de qualification, de validité réglementaire (currency) ou de compétence/aptitude réelle du pilote pour le vol envisagé. Identifier le danger. L’identification du danger est la première étape critique du processus de gestion des risques. Si les pilotes ne reconnaissent pas et n’identifient pas correctement un danger et choisissent de poursuivre, les conséquences du risque associé ne sont ni gérées ni atténuées. Dans les exemples précédents, le processus d’identification du danger aboutit à l’évaluation suivante : ⦁ Des conditions météorologiques ou environnementales marginales constituent un danger identifié, car elles peuvent faire que le pilote ait un niveau de compétence inadéquat pour gérer les conditions météorologiques, ou exiger des performances de l’avion qui ne sont pas disponibles. ⦁ Le manque de formation du pilote est un danger identifié, car le pilote n’a pas l’expérience nécessaire pour satisfaire soit aux exigences légales, soit aux compétences minimales requises pour mener le vol en sécurité. Risque. Le risque est l’impact futur d’un danger qui n’est ni maîtrisé ni éliminé. On peut le concevoir comme l’incertitude future créée par le danger. ⦁ Si les conditions météorologiques ou environnementales ne sont pas correctement évaluées, comme dans le cas où un avion peut rencontrer par inadvertance des conditions de vol aux instruments, une perte de contrôle de l’avion peut en résulter. ⦁ Si le manque de formation du pilote n’est pas correctement évalué, le pilote peut se trouver placé dans des régimes de vol qui dépassent ses capacités de pilotage (stick-and-rudder). Évaluation du risque. L’évaluation du risque détermine le degré de risque et établit si ce degré de risque vaut le résultat de l’activité prévue. Une fois l’activité prévue engagée, le pilote doit s’interroger sur l’opportunité de poursuivre ou non. Un pilote doit toujours disposer d’alternatives viables au cas où le plan de vol initial ne pourrait être réalisé. Ainsi, le danger et le risque sont les deux éléments qui définissent la gestion des risques. Un danger peut être une condition, un événement ou une circonstance, réelle ou perçue, que rencontre un pilote. L’évaluation du risque est une valeur quantitative pondérée pour une tâche, une action ou un événement. Munis de l’évaluation prédictive du risque d’une activité, les pilotes sont en mesure de gérer et d’atténuer leur risque. Dans l’exemple où la météo marginale est le danger identifié, il est relativement simple de comprendre que les conséquences d’une perte de contrôle lors de toute rencontre involontaire avec des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) risquent d’être graves pour un pilote non préparé à voler selon un plan de vol aux instruments. Une évaluation du risque pour un tel pilote dans cet exemple établirait que le risque est inacceptable et que, par conséquent, une atténuation du risque est requise. Une atténuation correcte du risque exigerait que le vol soit annulé ou retardé jusqu’à ce que les conditions météorologiques ne soient plus propices à un vol involontaire en conditions météorologiques de vol aux instruments. Identification du risque. Identifier les dangers et le risque associé est la clé de la prévention du risque et des accidents. Si un pilote ne cherche pas le risque, il est probable qu’il ne le verra pas ni n’en mesurera la portée. Malheureusement, en aviation, les pilotes ont rarement l’occasion d’apprendre de leurs petites erreurs de jugement, car même de petites erreurs en aviation sont souvent fatales. Pour identifier le risque, le recours à des procédures standard est d’une grande aide. Plusieurs procédures sont exposées en détail dans le Risk Management Handbook (FAA-H-8083-2). Atténuation du risque. L’évaluation du risque n’est qu’une partie de l’équation. Après avoir déterminé le niveau de risque, le pilote doit atténuer le risque. Par exemple, le pilote VFR effectuant un vol du point A au point B (50 miles) dans des conditions de vol marginales dispose de plusieurs moyens de réduire le risque : 1. Attendre que la météo s’améliore jusqu’à de bonnes conditions VFR. 2. Emmener un pilote plus expérimenté ou qualifié comme pilote aux instruments (IFR). 3. Retarder le vol. 4. Annuler le vol. 5. Y aller en voiture. Gestion des ressources. La maîtrise de la gestion des ressources de l’équipage (CRM) et de la gestion des ressources en équipage à un seul pilote (SRM) permet à un équipage ou à un pilote de gérer efficacement toutes les ressources disponibles et conduit à un vol réussi. En aviation générale, la SRM intervient plus souvent. La SRM se concentre sur l’exploitation à un seul pilote. La SRM intègre les éléments suivants : ⦁ Conscience de la situation ⦁ Gestion des ressources humaines ⦁ Gestion des tâches ⦁ Prise de décision aéronautique (ADM). Conscience de la situation. La conscience de la situation est la perception exacte des facteurs opérationnels et environnementaux qui affectent le vol. C’est une analyse logique fondée sur l’avion, le soutien extérieur, l’environnement et le pilote. C’est la conscience de ce qui se passe dans et autour du vol. Gestion des ressources humaines. La gestion des ressources humaines exige une utilisation efficace de toutes les ressources disponibles : humaines, matérielles et informationnelles. Les ressources humaines comprennent le personnel essentiel travaillant habituellement avec le pilote pour assurer la sécurité du vol. Ces personnes incluent, sans s’y limiter : les prévisionnistes/briefers météo, le personnel de piste, le personnel d’entretien, les membres d’équipage, les pilotes et le personnel du contrôle aérien. Les pilotes doivent communiquer efficacement avec ces personnes. Cela s’obtient en utilisant les composantes clés du processus de communication : la demande d’information (inquiry), le plaidoyer (advocacy) et l’affirmation (assertion). Les pilotes doivent reconnaître la nécessité de recueillir auprès de ces ressources suffisamment d’informations pour prendre une décision valable. Une fois les informations nécessaires recueillies, la décision du pilote doit être transmise aux personnes concernées, telles que les contrôleurs aériens, les membres d’équipage et les passagers. Le pilote peut être amené à demander l’aide d’autrui et à se montrer affirmatif pour résoudre certaines situations en sécurité. L’équipement de bon nombre des aéronefs actuels comprend des systèmes automatisés de vol et de navigation. Ces systèmes automatiques, tout en soulageant de nombreuses tâches routinières, présentent un ensemble de problèmes différents pour les pilotes. L’automatisation destinée à réduire la charge de travail du pilote l’écarte en réalité du processus de gestion de l’aéronef, réduisant ainsi la conscience de la situation et conduisant à la complaisance. Les informations issues de ces systèmes doivent être surveillées en permanence pour assurer une conscience correcte de la situation. Les pilotes doivent connaître à la fois les capacités et les limites de l’équipement afin de gérer ces systèmes de manière efficace et sûre. Les charges de travail informationnelles et les systèmes automatisés, tels que les pilotes automatiques, doivent être gérés correctement pour assurer un vol sûr. En anticipant, un pilote peut réduire efficacement sa charge de travail pendant les phases critiques du vol et prévenir l’érosion de ses performances. Le pilote qui gère efficacement sa charge de travail accomplit les tâches routinières le plus tôt possible afin d’écarter la possibilité d’être surchargé et stressé dans les phases ultérieures, plus critiques, du vol. Gestion des tâches. Les pilotes ont une capacité limitée de traitement de l’information. Dès que le flux d’informations dépasse la capacité du pilote à les traiter mentalement, toute information supplémentaire reste sans traitement ou évince d’autres tâches et informations déjà en cours de traitement. De plus, la distraction et la fixation entravent la capacité de traiter l’information. Par exemple, si un pilote se laisse distraire et se fixe sur la défaillance d’un voyant d’instrument, cette concentration inutile évince ses capacités et l’empêche d’apprécier des tâches d’importance supérieure. Prise de décision aéronautique (ADM). Voler en sécurité exige l’intégration efficace de trois ensembles distincts de compétences : les compétences de pilotage (stick-and-rudder) nécessaires pour contrôler l’avion ; les compétences liées à l’exploitation maîtrisée des systèmes de l’aéronef ; et les compétences d’ADM. Le processus d’ADM traite tous les aspects de la prise de décision dans le poste de pilotage et identifie les étapes d’une bonne prise de décision. Bien que le processus d’ADM n’élimine pas les erreurs, il aide le pilote à reconnaître ses erreurs et lui permet de gérer l’erreur pour en minimiser les effets. Ces étapes sont : 1. Identifier les attitudes personnelles dangereuses pour la sécurité du vol ; 2. Apprendre des techniques de modification du comportement ; 3. Apprendre à reconnaître et à gérer le stress ; 4. Développer des compétences d’évaluation du risque ; 5. Utiliser toutes les ressources ; et 6. Évaluer l’efficacité de ses propres compétences personnelles d’ADM.