L’évaluation visuelle prévol atténue les dangers liés au vol de l’avion. L’évaluation prévol garantit que tout aéronef utilisé satisfait aux normes réglementaires de navigabilité et se trouve dans un état mécanique sûr avant le vol. Selon le 14 CFR part 3, section 3.5(a), le terme « airworthy » (en état de navigabilité) signifie que l’aéronef est conforme à sa définition de type et se trouve en état d’être exploité en sécurité. Le propriétaire/exploitant est responsable au premier chef de l’entretien, mais conformément au 14 CFR part 91, section 91.7(a) et (b), nul ne peut exploiter un aéronef civil s’il n’est pas en état de navigabilité, et le commandant de bord d’un aéronef civil est chargé de déterminer si l’aéronef est en état d’effectuer un vol sûr. L’inspection du pilote doit comporter les éléments suivants : 1. Vérifier le statut de navigabilité de l’avion. 2. Suivre l’AFM/POH pour déterminer les éléments requis pour l’inspection visuelle. [Figures 2-1, 2-2, 2-3].

éléments requis pour l’inspection. Chaque avion possède un jeu de carnets comprenant la cellule et le moteur, et dans certains cas l’hélice et les équipements (appliances), qui servent à consigner l’entretien, les modifications et les inspections effectués sur une cellule, un moteur, une hélice ou un équipement donnés. Il est important que les carnets soient tenus exacts, conservés en sécurité et disponibles pour inspection. Les carnets de l’avion ne sont normalement pas conservés à bord de l’avion. Il doit être de règle pour le pilote de consulter les carnets de l’avion, ou un récapitulatif du statut de navigabilité, avant le vol afin de s’assurer que les enregistrements d’entretien, de modification et d’inspection de l’avion sont à jour et exacts. [Figure 2-4] Les éléments suivants sont requis : ⦁ Inspection annuelle au cours des 12 derniers mois civils (Title 14 of the Code of Federal Regulations (14 CFR) part 91, section 91.409(a)) ⦁ Inspection des 100 heures, si l’aéronef est exploité contre rémunération (14 CFR part 91, section 91.409(b)) ⦁ Certification du transpondeur au cours des 24 derniers mois civils (14 CFR part 91, section 91.413) ⦁ Certification du circuit statique et du codeur, au cours des 24 derniers mois civils, requise pour le vol selon les règles de vol aux instruments (IFR) en espace aérien contrôlé (14 CFR part 91, section 91.411) ⦁ Contrôle des 30 jours de l’équipement VOR (VHF omnidirectional range) lors de l’utilisation du système de radionavigation VOR pour le vol IFR (14 CFR part 91, section 91.171) ⦁ Inspection de l’émetteur de localisation d’urgence (ELT) au cours des 12 derniers mois (14 CFR part 91, section 91.207(d)) ⦁ Échéance de la pile de l’ELT (14 CFR part 91, section 91.207(c)) ⦁ Statut actuel des pièces à durée de vie limitée selon les fiches de données du certificat de type (TCDS) (14 CFR part 91, section 91.417) ⦁ Statut, conformité et inscriptions au carnet relatives aux consignes de navigabilité (Airworthiness Directives, ADs) (14 CFR part 91, section 91.417(a) (2)(v)) 91.417) ⦁ Équipement inopérant (14 CFR part 91, section 91.213)

Un examen permet de déterminer si l’entretien et les inspections requis ont été effectués sur l’avion. Toute anomalie doit être traitée avant le vol. Une fois que le pilote a établi que les carnets de l’avion apportent l’assurance factuelle que l’avion satisfait à ses exigences de navigabilité, il convient d’inspecter l’avion visuellement. L’inspection visuelle prévol de l’avion doit commencer dès l’approche de l’avion sur l’aire de trafic. Le pilote doit relever l’aspect général de l’avion en recherchant des anomalies telles qu’un défaut d’alignement du train d’atterrissage et de la structure de l’avion. Le pilote doit également noter toute déformation des ailes, du fuselage et de l’empennage, ainsi que tout dommage au revêtement et toute trace, tout écoulement ou toute flaque de carburant ou d’huile. Le pilote doit s’assurer que les documents suivants sont, selon le cas, à bord, attachés ou apposés sur l’avion : ⦁ Certificat de navigabilité en cours de validité (14 CFR part 91, section 91.203) ⦁ Certificat d’immatriculation en cours de validité (14 CFR part 91, section 91.203) ⦁ Licence de station radio pour les vols hors des États-Unis ou les avions de plus de 12 500 livres (règle de la Federal Communications Commission (FCC)) ⦁ Limitations d’exploitation, qui peuvent prendre la forme d’un AFM/POH approuvé par la FAA, de placards, de marquages d’instruments, ou de toute combinaison de ces éléments (14 CFR part 91, section 91.9) ⦁ Données de masse et centrage à jour ⦁ Carte de correction du compas, si elle est requise au titre des normes de navigabilité applicables ⦁ Plaque constructeur extérieure (data plate) (14 CFR part 45, section 45.11)

Évaluation visuelle prévol #

L’inspection doit commencer par la porte de cabine. Si la porte est difficile à ouvrir ou à fermer, ne s’ajuste pas correctement, ou si ses verrous ne s’engagent ou ne se dégagent pas en douceur, il convient d’inspecter la structure environnante, comme le montant de porte, pour y déceler un défaut d’alignement, qui pourrait révéler un dommage structurel. L’inspection visuelle prévol doit se poursuivre à l’intérieur de la cabine ou du poste de pilotage, où la moquette doit être inspectée pour s’assurer qu’elle est en bon état, sèche et correctement fixée ; les ceintures de sécurité et les harnais d’épaule doivent être inspectés pour s’assurer qu’ils ne sont pas effilochés, qu’ils se verrouillent correctement et qu’ils sont solidement attachés à leurs ferrures de fixation ; les sièges doivent être inspectés pour s’assurer qu’ils se verrouillent correctement dans leurs rails au moyen des goupilles de blocage et que les trous des rails ne sont pas usés de façon anormale jusqu’à devenir ovales ; [Figure 2-5] le pare-brise et les vitres doivent être inspectés pour s’assurer qu’ils sont propres et exempts de fissures et de craquelures. Une vitre sale, rayée et/ou fortement craquelée peut entraîner une visibilité quasi nulle en raison de la réfraction de la lumière sous certains angles par rapport au soleil.

L’AFM/POH, ou une check-list tierce fondée sur l’AFM/POH, peut être utilisé pour conduire l’inspection visuelle prévol, et chaque constructeur définit une séquence particulière pour l’exécution des actions. De manière générale, les éléments suivants sont susceptibles de figurer dans l’inspection prévol de l’AFM/POH : ⦁ La commande de train d’atterrissage est sur DOWN (sorti), le cas échéant. ⦁ Les interrupteurs maître (master), alternateur et magnétos sont sur OFF. ⦁ Les blocages du volant/manche sont RETIRÉS. ⦁ Les sélecteurs de carburant doivent être vérifiés quant à leur bon fonctionnement dans toutes les positions, y compris la position OFF. Des sélecteurs de carburant durs, ou pour lesquels la position du réservoir n’est pas lisible ou ne comporte pas de crans, sont inacceptables. ⦁ Les volants de compensation (trim), qui comprennent la profondeur et peuvent inclure la gouverne de direction et les ailerons, sont réglés sur la position de décollage. ⦁ Les instruments gyroscopiques mécaniques entraînés par air doivent être inspectés pour déceler des signes de voile sur la face de l’instrument, qui peuvent indiquer des fuites. ⦁ L’interrupteur maître avionique est sur OFF. ⦁ Les disjoncteurs sont vérifiés ENFONCÉS (IN). ⦁ Confirmer que la poignée de train d’atterrissage est en position DOWN (sorti), puis placer l’interrupteur maître sur ON. Noter les quantités de carburant aux jauges et les comparer au niveau des réservoirs par inspection visuelle. Si l’avion en est équipé, les pompes à carburant peuvent être placées sur ON pour vérifier que la pression de carburant est dans la plage de fonctionnement normale. ⦁ D’autres éléments peuvent inclure la vérification du fonctionnement des feux de position intérieurs et extérieurs de l’avion ainsi que la vérification des panneaux d’alarme (annunciator). ⦁ Si l’avion possède un train rentrant, les voyants de train sorti et verrouillé sont vérifiés au vert. ⦁ Les instruments de vol doivent indiquer ce qui suit : ⦁ L’anémomètre doit indiquer zéro. ⦁ L’altimètre, correctement réglé sur le calage barométrique du moment, doit indiquer l’altitude du terrain à 75 pieds près pour le vol IFR. ⦁ S’il est installé, le compas magnétique doit indiquer fidèlement la direction de l’avion ; et la carte de correction du compas doit être lisible et complète. Pour les compas magnétiques à bain liquide classiques, la face de l’instrument doit être claire et le boîtier rempli de liquide. Une face d’instrument trouble, des bulles dans le liquide ou un boîtier partiellement rempli rendent le compas inutilisable. ⦁ Le variomètre (VSI) doit indiquer zéro. Si le VSI n’indique pas zéro, un petit tournevis peut servir à le ramener à zéro s’il ne fait pas partie d’un afficheur électronique. Le VSI mécanique est le seul instrument de vol que le pilote a la prérogative de régler. Tous les autres doivent être réglés par un réparateur ou un mécanicien certifié par la FAA. ⦁ Interrupteur maître avionique sur ON pour vérifier l’avionique. Interrupteur maître avionique sur OFF, interrupteur maître sur OFF. Les aéronefs équipés d’une avionique « glass-panel » à poste de pilotage intégré (Integrated Flight Deck, IFD) et de systèmes associés ont des exigences spécifiques de vérification avant le vol. Les inspections au sol peuvent inclure : la vérification que le guide de référence du poste de pilotage est dans l’aéronef et accessible ; la vérification de la disparition, commandée par le système, des « X » recouvrant les indicateurs moteur ; la vérification des affichages pitot/statique et d’assiette ; le test des alarmes de bas niveau et des panneaux d’alarme ; le réglage des niveaux de carburant ; et la vérification que les ventilateurs de refroidissement de l’avionique, si l’avion en est équipé, sont opérationnels. [Figure 2-6] L’AFM/POH précise comment ces inspections prévol doivent se dérouler. Comme la check-list prévol d’un avion à avionique avancée peut être longue, les pilotes doivent prévoir le temps nécessaire pour s’assurer que tous les éléments sont correctement traités.

s’active.

Surfaces extérieures de l’aile et empennage #

En général, l’AFM/POH précise pour le pilote une séquence d’inspection de l’aéronef qui peut débuter à l’ouverture d’accès de la cabine, puis se poursuivre dans le sens antihoraire jusqu’à ce que l’aéronef ait été entièrement inspecté. Outre l’évaluation prévol de l’AFM/POH, le pilote doit aussi développer une vigilance pour les zones potentiellement problématiques, telles que les signes de détérioration ou de déformation de la structure, qu’elle soit métallique ou composite, ainsi que les rivets ou vis desserrés ou manquants. En plus des éléments dont l’inspection est prescrite par l’AFM/POH, le pilote doit être attentif aux zones critiques, telles que les lignes de longeron, les points d’attache de l’aile et des plans horizontal et vertical, y compris les haubans d’aile et les zones de fixation du train d’atterrissage. Le revêtement de l’avion doit être inspecté dans ces zones, car les contraintes liées aux charges se concentrent le long des lignes de longeron et des points d’attache. Les lignes de longeron sont des lignes de rivets latérales qui s’étendent en travers de l’aile, du stabilisateur horizontal ou du stabilisateur vertical. Les pilotes doivent porter une attention particulière aux lignes de longeron en recherchant des déformations, ondulations, cloques, bosses, plis ou vagues, car toute déformation structurelle peut être l’indice d’un dommage ou d’une défaillance internes. Inspecter le pourtour des têtes de rivet en recherchant une peinture craquelée ou une pellicule d’oxyde noir qui se forme lorsqu’un rivet se desserre dans son trou. [Figure 2-7]

Parmi les autres zones à examiner attentivement figurent les bords d’attaque de l’aile, du stabilisateur horizontal et du stabilisateur vertical. Ces zones ont pu être endommagées par impact de cailloux, de glace, d’oiseaux et/ou par des incidents de hangar (hangar rash). Certaines bosses et marques peuvent rendre la structure non navigable. Certaines surfaces de bord d’attaque comportent des dispositifs aérodynamiques, tels que des cloisons de décrochage (stall fences), des becs (slots) ou des générateurs de tourbillons (vortex generators), ainsi que des équipements de dégivrage, tels que des ailes poreuses (weeping wings) et des boudins (boots). Si ces éléments sont présents sur l’avion, le pilote doit en connaître l’état correct afin qu’une inspection prévol adéquate puisse avoir lieu. Sur les avions métalliques, les saumons d’aile, les carénages et les capots non structuraux peuvent être réalisés en fibre de verre ou en plastique minces. Ces éléments sont fréquemment affectés par des fissures partant des trous de vis ou des rayons de concentration. Souvent, si l’un de ces éléments est fissuré, la pratique consiste à percer un trou d’arrêt (« stop-drill ») au bout de la fissure pour empêcher sa progression. [Figure 2-8] Un soin particulier doit être apporté pour s’assurer que ces dispositifs sont en bon état, sans fissures susceptibles de les rendre non navigables. Les fissures qui se sont poursuivies au-delà d’un trou d’arrêt, ou toute nouvelle fissure adjacente qui s’est formée, peuvent conduire à une défaillance en vol.

L’inspection des avions en composite peut s’avérer plus délicate, car ces avions n’ont généralement ni rivets ni vis pour aider le pilote à identifier les lignes de longeron et les points d’attache de l’aile. Cependant, un délaminage entre longeron et revêtement, ou d’autres problèmes structurels, peuvent se révéler par des cloques, de fines fissures capillaires ou des changements de son lorsqu’on tapote doucement la structure du bout du doigt. Toute anomalie doit être traitée en en discutant avec un mécanicien aéronautique dûment qualifié.

Carburant et huile #

Bien qu’il existe diverses formulations d’essence aviation (AVGAS), seuls trois indices sont classiques : 80/87, 100LL et 100/130. Le 100LL est le plus largement disponible aux États-Unis. L’AVGAS est colorée d’une teinte légère pour l’identification de l’indice : le 80/87 est coloré en rouge ; le 100LL est coloré en bleu ; et le 100/130 est coloré en vert. Tous les indices d’AVGAS ont une odeur et une texture d’essence familières. Le 100LL, avec sa coloration bleue, est parfois difficile à identifier à moins de tenir un échantillon de carburant devant un fond blanc sous un éclairage blanc convenable. Les moteurs à pistons d’avion certifiés pour l’indice 80/87 fonctionnent de façon satisfaisante au 100LL s’il est approuvé comme carburant de remplacement. L’inverse n’est pas vrai. Un carburant d’indice inférieur ne doit jamais être substitué à un indice supérieur requis. La détonation endommagera gravement le moteur en très peu de temps. La détonation, comme son nom l’indique, est une explosion du mélange air-carburant à l’intérieur du cylindre. Pendant la détonation, la charge air/carburant (ou des poches au sein de la charge) explose au lieu de brûler régulièrement. Du fait de cette explosion, la charge exerce une force bien plus élevée sur le piston et le cylindre, entraînant une augmentation du bruit, des vibrations et des températures de culasse. La violence de la détonation provoque aussi une réduction de puissance. Une détonation modérée peut accroître l’usure du moteur, même si certains moteurs peuvent fonctionner régulièrement avec une détonation modérée. En revanche, une détonation sévère peut provoquer une panne moteur en quelques minutes. [Figure 2-9] En raison du bruit qu’elle produit, la détonation correspond au « cliquetis » ou au « cognement » du moteur dans les automobiles. Lorsqu’elle est approuvée pour l’avion précis à utiliser, l’essence automobile est parfois employée comme carburant de remplacement sur certains avions. Son usage n’est acceptable que lorsque l’avion concerné a fait l’objet d’un certificat de type supplémentaire (Supplemental Type Certificate, STC) portant à la fois sur la cellule et sur le moteur. Le carburéacteur (jet fuel) est un carburant à base de kérosène destiné aux turbines et à une nouvelle génération d’avions à motorisation diesel. Le carburéacteur a une odeur tenace, caractéristique et non essencée, et est huileux au toucher. Le carburéacteur est clair ou de couleur paille, bien qu’il puisse paraître coloré lorsqu’il est mélangé à de l’AVGAS. Le carburéacteur a des conséquences désastreuses lorsqu’il est introduit dans des moteurs à pistons d’avion fonctionnant à l’AVGAS. Un moteur à pistons fonctionnant au carburéacteur peut démarrer, tourner et propulser l’avion assez longtemps pour qu’il décolle, pour ensuite tomber en panne de manière catastrophique après le décollage.

Les camions d’avitaillement et le matériel de distribution de carburéacteur portent des placards JET-A en caractères blancs sur fond noir. En raison des conséquences graves associées à une erreur d’avitaillement, les pistolets d’avitaillement sont spécifiques au type de carburant. Les pistolets de remplissage d’AVGAS sont droits et de diamètre constant. [Figure 2-10] En revanche, les pistolets de remplissage de carburéacteur sont évasés à leur extrémité pour empêcher leur insertion dans les réservoirs d’AVGAS. [Figure 2-11]

Utiliser l’indice de carburant correct et approuvé est essentiel pour un fonctionnement sûr et fiable du moteur. Sans la quantité, l’indice et la qualité de carburant appropriés, le ou les moteurs cesseront vraisemblablement de fonctionner. Il est donc impératif que le pilote vérifie visuellement que l’avion dispose de la quantité de carburant correcte pour le vol prévu, plus des réserves suffisantes et réglementaires, et qu’il s’assure que le carburant est du bon indice et que sa qualité est acceptable. Le pilote doit toujours s’assurer que les bouchons de carburant ont été remis en place et bien fermés après chaque avitaillement. De nombreux avions présentent une sensibilité à l’assiette lors d’un avitaillement à capacité maximale. L’extension des amortisseurs de la roue avant ou du train principal, qu’elle soit forte ou faible, ainsi que la pente de l’aire de trafic, peuvent modifier sensiblement l’assiette de l’aéronef et, par conséquent, la capacité de carburant. Confirmez toujours positivement la quantité de carburant indiquée aux jauges en inspectant visuellement le niveau de carburant dans chaque réservoir. Le pilote doit savoir que des traces de carburant en tout point de l’aile ou en tout endroit où un réservoir est monté justifient une investigation plus poussée, quel que soit l’âge apparent de ces traces. Les traces de carburant sont le signe d’une fuite probable de carburant. Sur les avions équipés de réservoirs intégrés à l’aile (wet-wing), les indices d’une fuite de carburant peuvent se trouver le long des lignes de rivets. [Figure 2-12]

La vérification de la présence d’eau et d’autres contaminations par sédiments est un point essentiel de la prévol. L’eau a tendance à s’accumuler dans les réservoirs par condensation, en particulier dans les réservoirs partiellement remplis. Comme l’eau est plus lourde que le carburant, elle tend à se rassembler aux points bas du circuit carburant. L’eau peut aussi être introduite dans le circuit carburant par des joints de bouchon détériorés exposés à la pluie, ou en provenance des cuves de stockage et des véhicules de livraison du fournisseur. La contamination par sédiments peut provenir de poussières et de saletés pénétrant dans les réservoirs lors de l’avitaillement, ou de la détérioration de réservoirs en caoutchouc ou du mastic d’étanchéité des réservoirs. Du caoutchouc détérioré provenant des joints et du mastic peut apparaître dans l’échantillon de carburant sous forme de petites particules sombres. La meilleure mesure préventive consiste à réduire au minimum les occasions de condensation d’eau dans les réservoirs. Si possible, les réservoirs doivent être entièrement remplis du bon indice de carburant après chaque vol, ou au moins remplis après le dernier vol de la journée. Plus il y a de carburant dans les réservoirs, moins il reste de place pour que la condensation se produise. Maintenir les réservoirs remplis est aussi le meilleur moyen de ralentir le vieillissement des réservoirs en caoutchouc et du mastic d’étanchéité. Il faut purger suffisamment de carburant depuis la purge rapide du filtre carburant et depuis chaque puisard de réservoir pour vérifier l’indice/la couleur du carburant, la présence d’eau, de saletés et l’odeur. Si de l’eau est présente, elle se trouve généralement sous forme de gouttelettes en bulles ou en perles, de couleur différente (habituellement claire, parfois jaune trouble à brun avec des particules de saleté), au fond du flacon d’échantillon. Dans les cas de contamination extrême par l’eau, envisager la possibilité que la totalité de l’échantillon de carburant, surtout si l’échantillon prélevé est petit, soit de l’eau. Si de l’eau est trouvée dans le premier échantillon, poursuivre les prélèvements jusqu’à ce qu’il n’apparaisse plus d’eau ni de contamination. Une présence importante et/ou persistante d’eau, de sédiments ou de contaminations justifie une investigation plus poussée par du personnel d’entretien qualifié. Chaque puisard de réservoir doit être purgé pendant la prévol et après l’avitaillement. L’ordre de purge du circuit carburant est souvent très important. Consulter l’AFM/POH pour les procédures et l’ordre spécifiques à suivre. La vérification de la mise à l’air libre du réservoir est une partie importante de l’évaluation prévol. Si l’air extérieur ne peut pas entrer dans le réservoir à mesure que le carburant est aspiré vers le moteur, il en résulte à terme une panne d’alimentation en carburant et une panne moteur. Pendant l’évaluation prévol, le pilote doit rechercher des signes d’endommagement et d’obstruction de la mise à l’air libre. Certains avions utilisent des bouchons de carburant à évent, des tubes de mise à l’air libre, ou des renfoncements sous les ailes où sont situés les évents. Le pilote doit utiliser une lampe de poche pour examiner l’évent de carburant et s’assurer qu’il est exempt de dommages et libre d’obstructions. Si un appel d’air se produit lorsqu’on entrouvre le bouchon du réservoir, il pourrait y avoir un problème sérieux au niveau du circuit de mise à l’air libre. Les huiles aviation sont disponibles en divers monogrades/multigrades et en formulations à base minérale/synthétique. Il est important d’utiliser en permanence l’huile approuvée et recommandée pour le moteur. L’huile agit non seulement comme lubrifiant, mais aussi comme moyen de transfert de la chaleur produite par le fonctionnement du moteur et de mise en suspension des saletés, des sous-produits de combustion et des particules d’usure entre les vidanges. Par conséquent, un niveau d’huile correct est requis pour assurer la lubrification, un transfert thermique efficace et la mise en suspension des divers contaminants. Le niveau d’huile doit être vérifié à chaque prévol, revérifié à chaque avitaillement, et maintenu pour empêcher qu’il ne tombe sous le minimum requis pendant le fonctionnement du moteur. Pendant l’évaluation prévol, si le moteur est froid, les niveaux d’huile à la jauge apparaissent plus élevés que si le moteur était chaud et venait d’être arrêté après un vol. Lors du retrait de la jauge d’huile, il faut veiller à éviter que la jauge n’entre en contact avec des zones sales ou grasses. La jauge doit être examinée pour vérifier le niveau d’huile. Typiquement, les moteurs à pistons d’avion ont des réservoirs d’huile d’une capacité comprise entre quatre et huit quarts, six quarts étant courant. Au-delà du niveau d’huile, la couleur de l’huile renseigne aussi sur son état de fonctionnement. Les huiles foncent à mesure qu’augmentent leurs heures de fonctionnement, ce qui est courant et attendu puisque l’huile piège les contaminants. Toutefois, des huiles qui foncent rapidement dans les premières heures d’utilisation après une vidange peuvent indiquer des problèmes de cylindres du moteur. Les moteurs à pistons d’avion consomment une faible quantité d’huile en fonctionnement normal. Le volume de consommation dépend de nombreux facteurs ; cependant, si la consommation augmente ou change brusquement, du personnel d’entretien qualifié doit en rechercher la cause. Il est suggéré de ne pas laisser l’aspect critique du carburant et de l’huile au personnel de piste sans la supervision du pilote responsable du vol. Bien que le personnel de piste soit constitué de professionnels de l’aviation, le pilote est responsable de l’issue sûre de tout vol. Pendant l’avitaillement ou lorsqu’on ajoute de l’huile à un moteur, le pilote doit surveiller et s’assurer que la quantité, la qualité et l’indice corrects de carburant et d’huile sont ajoutés et que tous les bouchons de carburant et d’huile ont été remis en place et bien fermés.

Train d’atterrissage, pneus et freins #

Le train d’atterrissage, les pneus et les freins permettent à l’avion de manœuvrer depuis et vers l’aire de trafic, la voie de circulation et l’environnement de la piste de façon précise et maîtrisée. Le train d’atterrissage, les pneus et les freins doivent être inspectés pour s’assurer que l’avion peut être contrôlé de manière sûre au sol. Le train des avions va du simple train fixe aux systèmes complexes de train rentrant. Le train fixe est un système dans lequel les jambes, les pneus et les freins sont apparents et se prêtent à une inspection relativement simple. Cependant, les avions plus complexes peuvent avoir un train rentrant comportant plusieurs pneus par jambe, des trappes de train, des verrous à point dur (over-center locks), des ressorts et des contacteurs de compression (squat switches) électriques. Quel que soit le système, le pilote doit suivre l’AFM/POH lors de l’inspection pour établir que le train est prêt à l’emploi. Sur de nombreux avions à train fixe, l’inspection du train peut être gênée par les carénages de roue (wheel pants), couvercles destinés à réduire la traînée aérodynamique. Il reste de la responsabilité du pilote d’inspecter correctement l’avion. Une lampe de poche aide le pilote à scruter les zones couvertes. Sur les avions à aile basse, un train caréné ou rentrant demande un effort supplémentaire, le pilote devant s’accroupir sous l’aile pour inspecter correctement le train. Ce qui suit fournit des lignes directrices pour inspecter le système de train d’atterrissage ; toutefois, l’AFM/POH doit rester la référence du pilote pour les procédures appropriées. ⦁ En s’approchant de l’avion, le pilote doit examiner les jambes de train et le sol adjacent à la recherche de fuites de liquide hydraulique pouvant provenir des jambes, des canalisations hydrauliques des pompes de rentrée du train, ou du système de freinage. Le train doit être relativement exempt de graisse, d’huile et de liquide, sans quantités excessives. Toute quantité de liquide qui fuit est inacceptable. De plus, une vue d’ensemble du train offre l’occasion de vérifier l’alignement du train et la cohérence des hauteurs. ⦁ Tous les amortisseurs du train doivent aussi être vérifiés pour s’assurer qu’ils sont correctement gonflés, propres et exempts de liquide hydraulique et de dommages. Tous les axes, biellettes, colliers, verrous à point dur, tiges de poussée, fourches et fixations doivent être inspectés pour s’assurer qu’ils sont exempts de fissures, de corrosion et de rouille, et qu’ils sont en état de navigabilité. ⦁ Les pneus doivent être inspectés quant à un gonflage correct, à un niveau acceptable de sculpture restante et à une usure normale. Des usures anormales, des fissures de flanc et des dommages tels que coupures, hernies, corps étrangers incrustés et carcasses (cords) apparentes rendent le pneu non navigable. Pour les avions pilotés par plus d’un pilote, ce qui est arrivé aux pneus lors des vols précédents devient une inconnue importante. C’est pourquoi, lorsque c’est possible, il convient de déplacer légèrement l’avion pour permettre l’évaluation de la circonférence complète du pneu. ⦁ Les moyeux de roue doivent être inspectés pour s’assurer qu’ils sont exempts de fissures, de corrosion et de rouille, que toutes les fixations sont serrées, et que la tige de valve est droite, munie de son bouchon et en bon état. ⦁ Les freins et systèmes de freinage doivent être vérifiés pour s’assurer qu’ils sont exempts de rouille et de corrosion et que toutes les fixations et les fils-frein sont sécurisés. Les plaquettes de frein doivent présenter une épaisseur de matière suffisante et être bien fixées. Toutes les canalisations de frein doivent être bien fixées, sèches, exemptes de signes de fuites hydrauliques, et dépourvues d’abrasions et de fissures profondes. ⦁ Sur les avions à train tricycle, un amortisseur de shimmy sert à amortir les oscillations du train avant ; il doit être inspecté pour s’assurer qu’il est solidement fixé, exempt de fuites de liquide hydraulique et globalement en bon état. Certains amortisseurs de shimmy n’utilisent pas de liquide hydraulique mais un composé élastomère comme moyen d’amortissement. Les biellettes, colliers, tiges de direction et fourches du train avant doivent être inspectés pour vérifier la sécurité des fixations, un jeu minimal entre les biellettes de couple (torque links), des composants sans fissures, ainsi que l’entretien correct et l’état général. ⦁ Sur certains avions à train classique, ceux munis d’une roulette ou d’une béquille de queue, le train principal peut comporter des sandows (bungee cords) pour aider à absorber les charges et les chocs à l’atterrissage. Les sandows doivent être inspectés quant à leur tenue et à leur état. ⦁ À l’endroit où le train se raccorde à la structure de l’avion, le pilote doit inspecter les points d’attache et le revêtement de l’avion dans la zone adjacente — le pilote doit rechercher un revêtement froissé ou autrement endommagé, des boulons et rivets desserrés, et vérifier que la zone est exempte de corrosion.

Moteur et hélice #

Gérer correctement les risques liés au vol exige que le pilote de l’avion identifie et atténue tout danger potentiel avant le vol, afin d’empêcher autant que possible qu’un danger ne devienne un risque réalisé. Le moteur et l’hélice constituent le système de propulsion de l’avion — la défaillance de ce système critique exige d’un pilote bien entraîné et compétent qu’il réagisse, avec de fortes contraintes de temps, à ce qui risque de devenir une urgence majeure. Le pilote doit s’assurer que le moteur, l’hélice et les systèmes associés fonctionnent correctement avant l’utilisation. Cela commence par une vue d’ensemble du capot moteur (cowling) qui entoure le moteur de l’avion. Le pilote doit rechercher les fixations, rivets et verrous desserrés, usés, manquants ou endommagés qui maintiennent le capot autour du moteur et sur la cellule. Le pilote doit faire preuve de vigilance, car les fixations et les rivets peuvent être nombreux et entourer le capot, nécessitant une inspection visuelle par le dessus, les côtés et le dessous. Comme pour d’autres zones de la cellule, les rivets doivent être inspectés de près pour déceler tout desserrement en recherchant les signes d’une pellicule d’oxyde noir autour de la tête du rivet. Le pilote doit prêter attention à la peinture écaillée ou qui se desquame autour des rivets et des autres fixations, car cela peut être le signe d’un défaut de tenue. Tout problème de tenue du capot doit être signalé à un mécanicien d’entretien aéronautique compétent et qualifié. À partir du capot, une inspection générale du cône d’hélice (spinner), s’il en est équipé, doit être effectuée. Toutes les combinaisons avion/hélice ne comportent pas de cône, d’où l’obligation de respecter la check-list de l’AFM/POH. Les cônes sont soumis à de fortes contraintes et doivent être inspectés pour s’assurer qu’ils sont exempts de bosses, de fissures, de corrosion et correctement alignés. Des fissures peuvent apparaître non seulement aux emplacements des fixations mais aussi sur la plaque arrière du cône. Dans des conditions où de la glace ou de la neige a pu pénétrer dans le cône autour des ouvertures d’hélice, le pilote doit inspecter la zone pour s’assurer que l’intérieur du cône est exempt de glace. L’ensemble moteur/hélice/cône est équilibré autour du vilebrequin, et une petite quantité de glace ou de neige peut produire des vibrations dommageables. Des fissures, des fixations manquantes ou des bosses rendent le cône non navigable. L’hélice doit être vérifiée quant à l’érosion des pales, aux entailles, fissures, piqûres, corrosion et tenue. Sur les hélices à pas variable (controllable pitch), le moyeu d’hélice doit être vérifié quant aux fuites d’huile, qui ont tendance à s’écouler de manière directionnelle du moyeu vers l’extrémité. Sur les avions qui en sont équipés, les courroies d’entraînement de l’alternateur/génératrice doivent être vérifiées quant à leur tension correcte et aux signes d’usure. Lors de l’inspection à l’intérieur du capot, le pilote doit vérifier toutes les surfaces quant aux fuites d’huile ou à la détérioration des canalisations d’huile et hydrauliques, et s’assurer que le bouchon d’huile, le filtre, le refroidisseur d’huile et le bouchon de vidange sont sécurisés. Le pilote doit rechercher des traces de colorant de carburant, qui peuvent indiquer une fuite de carburant. Noter que des traces tant de carburant que d’huile peuvent apparaître sur la face interne d’un capot. L’observation peut être difficile sans l’aide d’une lampe de poche ; aussi, même de jour, une lampe de poche est utile pour scruter l’intérieur du capot. Le pilote doit également rechercher des objets desserrés ou étrangers à l’intérieur du capot, tels que nids d’oiseaux, chiffons d’atelier et/ou outils. Tous les fils et canalisations visibles doivent être vérifiés quant à leur tenue et à leur état. Le système d’échappement doit être vérifié quant à des traces blanches dues à des fuites d’échappement au niveau de la culasse ou à des fissures des tubulures d’échappement. Les manchons de réchauffage (heat muffs), qui assurent le chauffage de la cabine sur certains avions, doivent aussi être vérifiés quant à leur état général et aux signes de fissures ou de fuites. Une zone isolée de peinture oxydée et noircie sur le moteur peut indiquer un endroit subissant une chaleur excessive. Si elle est visible, l’intégrité de la cloison pare-feu (firewall) peut être vérifiée. Le filtre à air doit être vérifié pour s’assurer qu’il est exempt de saleté importante ou d’obstructions telles qu’insectes, oiseaux, nids ou autres causes de restriction du débit d’air. De plus, les éléments de filtre à air sont fabriqués dans divers matériaux. Dans tous les cas, l’élément doit être exempt de décomposition et correctement entretenu.