système électrique #
La perte d’énergie électrique peut priver le pilote de nombreux systèmes critiques et ne doit donc pas être prise à la légère même dans les conditions de vol diurne/visuel (VFR). La plupart des défaillances en vol du système électrique se trouvent dans le générateur ou l’alternateur. Une fois que le générateur ou le système d’alternateur est hors ligne, la source électrique d’un avion léger typique est une batterie. Si un voyant ou un ampèremètre indique la probabilité d’une défaillance d’un alternateur ou d’un générateur dans un avion avec un seul système de génération, cependant, le pilote peut avoir très peu de temps disponible pour la batterie.
La cote de la batterie de l’avion fournit un indice quant à sa durée. Avec les piles, plus la charge d’ampérage est élevée, plus toute énergie stockée disponible est rapidement consommée. Ainsi, une batterie de 25 ampères pourrait produire 5 ampères par heure pendant 5 heures, mais si la charge était augmentée à 10 ampères, cela pourrait ne durer que 2 heures. Une charge de 40 ampères peut décharger complètement la batterie en 10 ou 15 minutes environ. Tout dépend de l’état de la batterie au moment de la défaillance du système. Si la batterie est en service depuis quelques années, sa puissance peut être considérablement réduite en raison de sa résistance interne. Ou si la défaillance du système n’a pas été détectée immédiatement, une grande partie de l’énergie stockée a peut-être déjà été utilisée. Il est donc essentiel que le pilote élimine immédiatement des charges non essentielles lorsque la source génératrice tombe en panne. [Figure 18-9] Le pilote devrait alors prévoir d’atterrir à l’aéroport le plus proche.
Ce qui constitue une charge « d’urgence » suite à une défaillance du système de génération ne peut être prédéterminé car les circonstances réelles sont toujours quelque peu différentes, par exemple, que le vol soit une VFR ou des règles de vol aux instruments (IFR), menées de jour comme de nuit, dans des nuages ou en clair. La distance à l’aéroport le plus proche peut également être un facteur.
Le pilote doit se rappeler que le train d’atterrissage et les volets d’atterrissage électriques (ou sélectionnés électriquement) ne fonctionnent pas correctement sur la puissance laissée dans une batterie partiellement épuisée. Les moteurs du train d’atterrissage et des volets utilisent la puissance à des taux beaucoup plus élevés que la plupart des autres types d’équipements électriques. Le résultat de la sélection de ces moteurs sur une batterie partiellement épuisée peut très bien entraîner une perte totale de puissance électrique immédiate.
Si le pilote attend une perte de puissance électrique imminente et complète en vol, les étapes suivantes doivent être prises :
- Éliminez tous les équipements électriques, sauf les plus nécessaires.
- Comprenez que toute perte d’énergie électrique est essentielle dans un petit avion, informez immédiatement l’ATC de la situation. Demandez des vecteurs radar pour un atterrissage à l’aéroport le plus proche.
- Si le train d’atterrissage ou les volets sont contrôlés ou exploités électriquement, planifiez l’arrivée bien à l’avance. Attendez-vous à faire un atterrissage sans volet et à anticiper une extension manuelle du train d’atterrissage.
Système Pitot-statique #
La source de la pression pour faire fonctionner l’indicateur de vitesse, l’indicateur de vitesse verticale (VSI) et l’altimètre est le système Pitot-Static. Les principales composantes du système Pitot-Static sont la chambre et les conduites de pression d’impact et la chambre et les lignes de pression statique, chacune étant soumise à un blocage total ou partiel de la glace, de la saleté et/ou d’autres matières étrangères. Le blocage du système Pitot-Static affecte négativement le fonctionnement de l’instrument. [Figure 18-10]
Le blocage du système statique partiel est insidieux en ce sens qu’il peut ne pas être reconnu jusqu’à une phase critique de vol. Pendant le décollage, la montée et la mise à niveau à l’altitude de croisière, l’altimètre, l’indicateur de vitesse et le VSI peuvent fonctionner normalement. Aucune indication de dysfonctionnement ne peut être présente jusqu’à ce que l’avion commence une descente.
Si le système de référence statique est sévèrement limité, mais pas entièrement bloqué, lorsque l’avion descend, la pression de référence statique au niveau des instruments commence à être à la traîne par rapport à la pression d’air extérieure réelle. En descendant, l’altimètre peut indiquer que l’avion est plus élevé que le réel car l’obstruction ralentit le flux d’air du port statique à l’altimètre. Le VSI confirme les informations de l’altimètre concernant le taux de variation car la pression de référence ne change pas au même rythme que la pression d’air extérieur. L’indicateur de vitesse, incapable de dire s’il subit une pression de Pitot ou une pression de référence moins statique, indique une vitesse plus élevée que la réalité. Pour le pilote, les instruments indiquent que l’avion est trop haut, trop rapide et descendant à un rythme bien inférieur à celui souhaité.
Si le pilote se stabilise puis commence une montée, l’indication d’altitude peut toujours être en retard. Le VSI indique que l’avion ne monte pas aussi vite que le cas. La vitesse indiquée, cependant, peut commencer à diminuer à un rythme alarmant. La moindre attitude de tit-up peut entraîner une aiguille de vitesse à signaler dangereusement proche de la vitesse de décrochage.
La gestion d’un dysfonctionnement du système statique nécessite que le pilote connaisse et comprenne le système Pitot-Static de l’avion. Si un dysfonctionnement du système est suspecté, le pilote doit le confirmer en ouvrant la source statique alternative. Cela devrait être fait pendant que l’avion monte ou descend. Si les aiguilles de l’instrument se déplacent de manière significative lorsque cela est fait, un problème de pression statique existe et la source alternative doit être utilisée pendant le reste du vol.
La défaillance du système Pitot-Static peut également avoir de graves conséquences pour les systèmes d’instruments de vol électroniques (EFI). Pour satisfaire aux exigences du Titre 14 du Code des règlements fédéraux (14 CFR) partie 23, article 23.2615(b)(2), les informations essentielles à la poursuite de la fuite et de l’atterrissage seront disponibles pour l’équipage de manière en temps opportun après une seule défaillance ou probable. combinaison d’échecs. Cependant, de nombreux avions légers équipés d’écrans en verre partagent généralement les mêmes entrées pitot-statiques pour l’instrumentation de secours. Étant donné que les deux systèmes reçoivent les mêmes signaux d’entrée, les deux peuvent échouer s’ils sont affectés par des tubes Pitot obstrués ou bloqués et des orifices statiques et créer une situation difficile pour un pilote volant dans IMC. Certains fabricants combinent les fonctions de l’ordinateur de données aériennes (ADC) et des fonctions de système de référence d’attitude et de cap (AHRS) afin qu’un blocage du système d’entrée puisse également affecter l’affichage d’attitude.
Avec une instrumentation conventionnelle, la conception et le fonctionnement sont similaires, quel que soit l’avion ou le constructeur. En comparant les informations entre les six instruments conventionnels, les pilotes sont en mesure de diagnostiquer les modes de défaillance courants. Les indications de défaillance des instruments des instruments conventionnels et des écrans de vol électroniques peuvent être entièrement différentes et les indications de défaillance des systèmes électroniques ne sont pas normalisées. Avec la grande diversité de la conception du système des écrans en verre, l’affichage principal et l’écran de sauvegarde peuvent répondre différemment à toute interruption de la saisie des données, et les deux écrans peuvent fonctionner différemment des instruments conventionnels dans les mêmes conditions.
Il est impératif que les pilotes obtiennent des informations spécifiques à l’équipement en référence à la fois à l’aéronef et à l’avionique qui les préparent pleinement à interpréter et à répondre correctement aux dysfonctionnements de l’équipement des affichages d’instruments de vol électroniques. Les équipements en évolution rapide, les systèmes complexes et la difficulté ou l’incapacité de simuler les modes de défaillance et les fonctions peuvent imposer des limitations d’entraînement. Les pilotes devraient toujours être en mesure de répondre aux dysfonctionnements de l’équipement en temps opportun sans altérer d’autres tâches critiques de vol en cas de besoin.
