Défaillance totale du volet #

L’incapacité d’étendre les volets de l’aile nécessite une approche et un atterrissage sans volet. Dans les avions légers, une approche et un atterrissage sans volet n’est pas particulièrement difficile ou dangereux. Cependant, certains facteurs doivent être pris en compte dans l’exécution de cette manœuvre. Un atterrissage sans rabat nécessite beaucoup plus de piste que la normale. L’augmentation de la distance d’atterrissage requise pourrait atteindre 50 %.

Lorsque vous volez dans le modèle de trafic avec les volets de l’aile rétractés, l’avion doit être piloté dans une attitude relativement haute pour maintenir l’altitude, par rapport au vol avec des volets étendus. La perte d’altitude peut être plus problématique sans le bénéfice de la traînée normalement fournie par les rabats. Un modèle de trafic plus large et plus long peut être nécessaire afin d’éviter la nécessité de la plongée pour perdre de l’altitude et, par conséquent, une vitesse excessive.

Lors de l’approche finale, une attitude de nez-high peut rendre difficile la vue sur la piste. Cette situation, si elle n’est pas anticipée, peut entraîner de graves erreurs de jugement de hauteur et de distance. L’approche de la piste dans une attitude relativement haute peut également entraîner la perception que l’avion est proche d’un décrochage. Cela peut amener le pilote à abaisser brusquement le nez et à risquer d’atténuer la roue avant.

Avec les rabats rétractés et la puissance réduite pour l’atterrissage, l’avion est légèrement moins stable dans les axes de pas et de roulis. Sans rabats, l’avion a tendance à flotter considérablement pendant le tour d’horizon. Le pilote doit éviter la tentation de forcer l’avion sur la piste à une vitesse excessivement élevée. Le pilote ne devrait pas non plus s’évaser de manière excessive car sans rabats, cela pourrait entraîner la queue de frapper la piste.

Rabat asymétrique (supplément) #

Une situation de lambeau « split » asymétrique est une situation dans laquelle un volet se déploie ou se rétracte tandis que l’autre reste en position. Le problème est indiqué par un roulis prononcé vers l’aile avec la moindre déviation du lambeau lorsque les lambeaux sont étendus/rétractés.

Le rouleau rencontré dans une situation de volet divisé est contrecarré avec un aileron opposé. Le lacet causé par la traînée supplémentaire créé par le lambeau étendu nécessite un gouvernail opposé substantiel entraînant une condition de contrôle croisé. Un aileron presque plein peut être nécessaire pour maintenir une attitude au niveau des ailes, en particulier à la vitesse réduite nécessaire à l’approche et à l’atterrissage. Le pilote ne doit pas tenter d’atterrir avec un vent de travers du côté du volet déployé, car le contrôle de roulis supplémentaire requis pour contrer le vent de travers peut ne pas être disponible.

L’approche de l’atterrissage avec une condition de volet divisé doit être pilotée à une vitesse supérieure à la normale. Le pilote ne doit pas risquer un décrochage asymétrique et une perte de contrôle subséquente en évasant excessivement. Au contraire, l’avion doit être volé sur la piste afin que le touché se produise à une vitesse compatible avec une marge de sécurité au-dessus de la vitesse de décrochage des volets.

Perte de contrôle des ascenseurs #

Dans de nombreux avions, l’ascenseur est contrôlé par deux câbles : un câble « vers le bas » et un câble « vers le haut ». Normalement, une rupture ou une déconnexion dans un seul de ces câbles n’entraîne pas une perte totale de contrôle de l’ascenseur. Dans la plupart des avions, un câble défectueux entraîne une perte partielle de contrôle de hauteur. En cas de défaillance du câble d’ascenseur « vers le haut » (l’ascenseur « en bas » étant intact et fonctionnel), le joug de contrôle se déplace facilement à l’arrière mais ne produit aucune réponse. Cependant, au-delà de la position neutre, le mouvement du joug vers l’avant produit une attitude de nez vers le bas. À l’inverse, une défaillance du câble d’ascenseur « vers le bas », le mouvement vers l’avant de la chape de commande ne produit aucun effet. Le pilote, cependant, a un contrôle partiel de l’attitude de hauteur avec un mouvement arrière.

En cas de perte de contrôle de l’élévateur, le pilote peut conserver la commande de hauteur en :

• Appliquer une garniture de nez considérable
• Pousser le joug de contrôle vers l’avant pour atteindre et maintenir l’attitude souhaitée
• Increasing forward pressure to lower the nose and relaxing forward pressure to raise the nose
• Relâcher la pression vers l’avant pour l’atterrissage

En cas de perte de la commande de remontée descendante, le pilote peut conserver le contrôle du pas en :

• Applying considerable nose-down trim
• Tirer le joug de contrôle à l’arrière pour atteindre et maintenir l’attitude
• Relâcher la pression pour abaisser le nez et augmenter la pression du dos pour élever le nez
• Augmentation de la contre-pression pour évaser

Les mécanismes de TRIM peuvent être utiles en cas de défaillance du contrôle primaire en vol. Par exemple, si la liaison entre la cabine et l’ascenseur tombe en panne en vol, laissant l’ascenseur libre de girouette dans le vent, la languette de compensation peut être utilisée pour relever ou abaisser l’ascenseur dans les limites. Les onglets de garniture ne sont pas aussi efficaces que le contrôle normal de la liaison dans des conditions telles que la faible vitesse, mais elles ont un effet positif, généralement suffisamment pour provoquer un atterrissage en toute sécurité.

Si un ascenseur est bloqué, entraînant une perte totale de mouvement de commande de l’ascenseur, diverses combinaisons de puissance et d’extension de volet offrent une quantité limitée de contrôle de pas. Un atterrissage réussi dans ces conditions peut cependant poser problème.

Défaut du train d’atterrissage #

Une fois que le pilote a confirmé que le train d’atterrissage a en fait mal fonctionné et qu’un ou plusieurs pattes d’engrenages refusent de répondre aux méthodes conventionnelles ou alternatives d’extension du train contenues dans l’AFM/PoH, un atterrissage de réducteur est considéré comme inévitable. Le pilote doit sélectionner un aéroport avec des installations de collision et de sauvetage, si possible. Le pilote ne doit pas hésiter à demander que l’équipement d’urgence soit prêt.

Lors de la sélection d’une surface d’atterrissage, le pilote doit considérer qu’une piste lisse et dure, cause généralement moins de dégâts qu’une bande d’herbe rugueuse et non améliorée. Une surface dure crée cependant des étincelles qui peuvent enflammer le carburant. Si l’aéroport est ainsi équipé, le pilote peut demander que la surface de piste soit mousse. Le pilote devrait envisager de brûler un excès de carburant. Cela réduit la vitesse d’atterrissage et le potentiel de tir.

Si le dysfonctionnement du train d’atterrissage est limité à un pied principal du train d’atterrissage, le pilote devrait consommer autant de carburant de ce côté de l’avion que possible, réduisant ainsi le poids de l’aile de ce côté. Le poids réduit permet de retarder l’aile non supportée de toucher la surface pendant le roulis d’atterrissage jusqu’au dernier moment possible. Des vitesses d’impact réduites entraînent moins de dégâts.

Si une seule jambe du train d’atterrissage ne parvient pas à s’étendre, le pilote a la possibilité d’atterrir sur les pattes de train ou d’atterrissage disponibles avec toutes les jambes de train. L’atterrissage sur un seul pignon principal amène généralement l’avion à virer fortement dans la direction de la jambe de vitesse défectueuse après un touché. Si la piste d’atterrissage est étroite et/ou les fossés et les obstacles bordent le bord de la piste, un contrôle directionnel maximal après le touché est une nécessité. Dans cette situation, un atterrissage avec les trois engins rétractés peut être la ligne de conduite la plus sûre.

Si le pilote choisit d’atterrir avec un pignon principal rétracté (et l’autre train principal et le train avant vers le bas et verrouillés), l’atterrissage doit être effectué dans une attitude de nez avec le niveau des ailes. Comme la vitesse diminue, le pilote doit appliquer le contrôle des ailerons pour maintenir la suspension aéroportée non supportée aussi longtemps que possible. [Figure 18-7] Une fois que l’aile entre en contact avec la surface, le pilote peut anticiper un fort lacet dans cette direction. Le pilote doit être prêt à utiliser le gouvernail de direction opposé et le freinage agressif pour maintenir un certain degré de contrôle directionnel.

Lors de l’atterrissage avec une roue avant rétractée (et le train principal allongé et verrouillé), le pilote doit retenir le nez du sol jusqu’à ce qu’il soit appliqué vers le haut de l’ascenseur. [Figure 18-8] Le pilote doit alors relâcher la contre-pression de telle manière que le nez s’installe lentement à la surface. L’application et le maintien d’un élévateur plein entraîne une chute brutale du nez à la surface lorsque la vitesse diminue, entraînant éventuellement des dommages et/ou des dommages supplémentaires. La pression de freinage ne doit pas être appliquée pendant le rouleau d’atterrissage, sauf si absolument nécessaire pour éviter une collision avec les obstacles.

Si l’atterrissage se produit avec seulement le train avant allongé, le contact initial doit être établi sur la structure du fuselage arrière avec une attitude haute. Cette procédure permet d’éviter le marsouinage et/ou la brouette. Le pilote doit alors permettre à la roue avant de s’attarder progressivement, en utilisant la direction de la roue avant, si nécessaire pour un contrôle directionnel.