Un incendie en vol exige une action immédiate et décisive. Le pilote doit être familier avec les procédures décrites pour répondre à cette urgence contenue dans l’AFM/POS pour l’avion en question. Aux fins de ce manuel, les incendies en vol sont classés comme incendies de moteurs en vol, incendies électriques et incendies de cabine.
feu de moteur #
Un incendie du compartiment moteur en vol est généralement causé par une défaillance qui permet à une substance inflammable, telle que du carburant, de l’huile ou du fluide hydraulique, d’entrer en contact avec une surface chaude. Cela peut être causé par une défaillance mécanique du moteur lui-même, un accessoire entraîné par le moteur, un système d’induction ou d’échappement défectueux ou une ligne brisée. Les incendies de compartiment moteur peuvent également résulter d’erreurs de maintenance, telles que des lignes et/ou des raccords mal installés/fixés, entraînant des fuites.
Les incendies du compartiment moteur peuvent être indiqués par la fumée et/ou les flammes provenant de la zone de capotage du moteur. Ils peuvent également être indiqués par une décoloration, une bulle et/ou une fonte de la peau du capot du moteur dans les cas où les flammes et/ou la fumée ne sont pas visibles pour le pilote. Au moment où un pilote prend connaissance d’un incendie dans le compartiment moteur en vol, il est généralement bien développé. À moins que le constructeur de l’avion n’ordonne autre chose dans l’AFM/POH, la première étape de la découverte d’un incendie devrait consister à couper l’alimentation en carburant du moteur en plaçant la commande de mélange en position de coupure inactive et la vanne d’arrêt du sélecteur de carburant en position d’arrêt. Le contacteur d’allumage doit être laissé allumé afin d’utiliser le carburant qui reste dans les conduites de carburant et les composants entre le sélecteur de carburant/la valve d’arrêt et le moteur. Cette procédure peut priver le compartiment moteur du carburant et provoquer la mort naturelle du feu. Si les flammes sont éteintes, aucune tentative ne doit être faite pour redémarrer le moteur.
Si le feu du compartiment moteur est alimenté à l’huile, comme en témoigne une épaisse fumée noire, par opposition à un feu alimenté par le carburant, qui produit des flammes orange vif, le pilote devrait envisager d’arrêter la rotation de l’hélice par mise en plume ou d’autres moyens, tels que (avec des hélices à vitesse constante) en plaçant le levier de commande de pas. La position minimale du régime et le soulèvement du nez pour réduire la vitesse de l’air jusqu’à ce que l’hélice cesse de tourner. Cette procédure empêche une pompe à huile (ou hydraulique) entraînée par le moteur de continuer à pomper le fluide inflammable qui alimente le feu.
Certaines listes de contrôle d’urgence d’un avion léger dirigent le pilote pour couper l’interrupteur principal électrique. Cependant, le pilote doit considérer qu’à moins que le feu ne soit de nature électrique ou qu’un atterrissage en catastrophe soit imminent, la désactivation du système électrique empêche l’utilisation des radios du panneau pour la transmission de messages de détresse et fait également perdre le contrôle du trafic aérien (ATC) à la perte de son transpondeur.
Les pilotes d’avions monomoteurs impuissants n’ont d’autre choix que d’effectuer un atterrissage forcé. Les pilotes d’avions bimoteurs peuvent choisir de poursuivre le vol vers l’aéroport le plus proche. Cependant, il convient d’envisager la possibilité qu’une aile puisse être gravement altérée et entraîner une défaillance structurelle. Même un feu bref mais intense pourrait causer des dommages structurels dangereux. Dans certains cas, le feu pourrait continuer à brûler sous l’aile (ou le capot moteur dans le cas d’un avion monomoteur) hors de vue du pilote. Les incendies de compartiment moteur qui semblent avoir été éteints sont connus pour se raviver avec des changements de débit d’air et de vitesse.
Le pilote doit connaître les procédures de descente d’urgence de l’avion. Le pilote doit également garder à l’esprit les éléments suivants :
- L’avion peut être fortement endommagé structurellement au point que sa capacité à garder le contrôle pourrait être perdue à tout moment.
- L’avion est peut-être toujours en feu et susceptible d’être explosé.
- L’avion est consommable et la seule chose qui compte, c’est la sécurité des personnes à bord.
feux électriques #
L’indication initiale d’un incendie électrique est généralement l’odeur distincte de l’isolation en feu. Une fois qu’un incendie électrique est détecté, le pilote doit tenter d’identifier le circuit défectueux en vérifiant les disjoncteurs, les instruments, l’avionique et les lumières. Si le circuit défectueux ne peut pas être facilement détecté et isolé, et que les conditions de vol le permettent, l’interrupteur principal de la batterie et les interrupteurs d’alternateur/générateur doivent être désactivés pour éliminer la source possible du feu. Cependant, tous les matériaux qui ont été allumés peuvent continuer à brûler.
Si la puissance électrique est absolument essentielle pour le vol, une tentative peut être faite pour identifier et isoler le circuit défectueux en :
1. Mettre l’interrupteur principal électrique hors tension. 2. Désactiver tous les interrupteurs électriques individuels. 3. Rallumez le commutateur principal. 4. Sélection des interrupteurs électriques qui étaient allumés avant l’indication de feu un par un, permettant un court laps de temps après que chaque interrupteur est allumé pour vérifier les signes d’odeur, de fumée ou d’étincelles.
Cette procédure, cependant, a pour effet de recréer le problème d’origine. La ligne de conduite la plus prudente est d’atterrir le plus tôt possible.
feu de cabine #
Les incendies de cabine résultent généralement de l’une des trois sources suivantes : (1) fumer négligent de la part du pilote et/ou des passagers ; (2) dysfonctionnements du système électrique; ou (3) dysfonctionnements du système de chauffage. Un incendie dans la cabine présente au pilote deux demandes immédiates : attaquer le feu et mettre l’avion en toute sécurité au sol le plus rapidement possible. Un incendie ou une fumée dans la cabine doit être contrôlé en identifiant et en arrêtant le système défectueux. Dans de nombreux cas, la fumée peut être retirée de la cabine en ouvrant les bouches d’aération de la cabine. Cela ne doit être fait qu’après l’utilisation de l’extincteur (si disponible). Ensuite, le contrôle de l’air de la cabine peut être ouvert pour purger la cabine de fumée et de fumée. Si la fumée augmente en intensité lorsque les bouches d’aération de la cabine sont ouvertes, elles doivent être immédiatement fermées. Cela indique un éventuel incendie dans le système de chauffage, la zone de bagages du compartiment nasal (le cas échéant) ou que l’augmentation du flux d’air alimente le feu.
Sur les avions sous pression, le système d’air de pressurisation élimine la fumée de la cabine ; Cependant, si la fumée est intense, il peut être nécessaire de dépressuriser en altitude, si de l’oxygène est disponible pour tous les occupants, ou d’exécuter une descente d’urgence.
Dans les avions monomoteurs et légers non pressurisés, le pilote peut tenter d’expulser la fumée de la cabine en ouvrant les fenêtres de mauvais temps. Ces fenêtres doivent être fermées immédiatement si le feu devient plus intense. Si la fumée est sévère, les passagers et l’équipage doivent utiliser des masques à oxygène, s’ils sont disponibles, et le pilote doit lancer une descente immédiate. Le pilote doit également être conscient que sur certains avions, l’abaissement du train d’atterrissage et/ou des volets d’aile peut aggraver un problème de fumée de cabine.
