Un certain nombre de variables et d’actions pilotes prennent en compte un atterrissage d’urgence réussi peu de temps après le décollage. Lorsqu’une panne de moteur se produit lors de la montée initiale, le pilote doit abaisser le nez de l’avion et établir la bonne attitude de glissement. Que se passe-t-il ensuite si le moteur ne redémarre pas ? Le pilote sélectionne-t-il un champ directement devant (ou légèrement sur le côté du chemin de décollage) ou le pilote doit-il revenir vers le point de départ ? Il n’y a pas beaucoup de temps pour décider et beaucoup à considérer.
Continuer tout droit ou faire un léger virage donne au pilote le temps d’établir une attitude sécuritaire d’atterrissage, et l’atterrissage se fait sous contrôle et aussi lentement que possible (en supposant un décollage transformé en vent de face). Cela minimise le risque de blessure et représente généralement l’option avec le risque le plus faible, c’est-à-dire L’option la plus sûre. Le retour en arrière nécessite une analyse plus complexe et une prise en compte du risque. Dans certains aéroports urbains, il peut y avoir de nombreux dangers dans la trajectoire de départ. Dans ce cas, le pilote pourrait revenir en arrière, mais seulement si l’avion peut atteindre le champ depuis sa position actuelle et que le pilote s’est entraîné et a pratiqué la manœuvre de retour.
Revenir à un aéroport après une panne de moteur à basse altitude, également connu sous le nom de « The Impossible Turn », présente de nombreux défis, et un pilote qui tente de faire demi-tour sans considération et formation aura besoin de chances considérables pour prévenir les catastrophes. Si l’avion heurte le sol pendant le virage, une roue de charrette pourrait se produire. Si le pilote ne baisse pas suffisamment le nez pendant le virage, un décrochage accéléré et un accident mortel peuvent se produire. Même après avoir exécuté un virage réussi, un retour à l’aéroport se traduit souvent par une approche sous le vent. L’augmentation de la vitesse au sol pourrait précipiter un pilote mal entraîné pour atterrir sous le vent. L’augmentation de la vitesse au sol et l’augmentation associée de l’énergie cinétique augmentent également la probabilité de blessures graves s’il n’est pas possible de faire le terrain.
Si vous envisagez de retourner sur la piste suite à une panne de moteur au décollage, le pilote doit connaître la perte d’altitude attendue pendant le virage pour l’avion de marque et le modèle spécifique, ainsi que si l’avion peut physiquement retourner sur le terrain après avoir exécuté le virage. Traditionnellement, la FAA a donné l’exemple suivant. Un avion a décollé et a grimpé à une altitude de 300 pieds au-dessus du niveau du sol (AGL) lorsque le moteur tombe en panne. [Figure 18-5] Après un temps de réaction typique de 4 secondes, le pilote choisit de retourner sur la piste. En utilisant un virage standard (3° de changement de direction par seconde), il faut 1 minute pour tourner 180°. À une vitesse de glissement de 65 nœuds, le rayon du virage est de 2 100 pieds, donc à la fin du virage, l’avion est de 4 200 pieds d’un côté de la piste. Le pilote doit tourner encore 45° pour diriger l’avion vers la piste. À ce moment-là, le changement total de direction est de 225° égal à 75 secondes plus le temps de réaction de 4 secondes. Si l’avion dans un glissement imperméable descend à environ 1 000 FPM, il est descendu de 1 316 pieds, le plaçant à 1 016 pieds sous la piste.
L’exemple précédent illustre pourquoi un retour en arrière, s’il est tenté, nécessite un virage avec un angle de banque plus élevé. Un taux standard ou un virage peu profond consomme trop de temps, nécessite trop de distance et génère une solution inacceptable.
L’entraînement pour un retour en arrière comprend la pratique des virages dans les deux sens à une altitude de sécurité dans la marque et le modèle piloté après avoir simulé une panne de moteur d’une montée. L’entraînement doit entraîner une perte d’altitude constante et la capacité d’éviter un décrochage accéléré lors de l’exécution d’un virage escarpé. Les pilotes doivent être alertes et réagir de manière appropriée à tout avertissement de décrochage et réduire le chargement des ailes pendant le virage si nécessaire. Il y aura une certaine variation observée dans la perte d’altitude pendant l’entraînement. Le pilote devrait anticiper qu’en cas d’urgence réelle, la perte d’altitude attendue pourrait se retrouver à l’extrémité supérieure de la plage observée lors de la pratique. Le succès en entraînement implique la capacité démontrée à évaluer l’effet de la performance de montée de l’avion, à déterminer la meilleure direction pour revenir en arrière (généralement dans un vent de travers), à prédire l’altitude au-dessus du sol après le virage, à connaître la distance jusqu’à la zone d’atterrissage et à savoir si les performances de glissement de l’avion permettront au pilote de faire le terrain. Certains avions ne peuvent généralement pas effectuer le retour avec succès, certains peuvent effectuer le retour dans certaines conditions, et certains peuvent généralement revenir. Le pilote ne doit pas tenter de revenir en arrière à moins qu’un retour réussi ne se produise.
Un retour à la piste de départ peut nécessiter un changement de direction de plus de 180°. Il pourrait également y avoir des cas où le retour en arrière entraîne un dépassement de la piste, et le pilote doit détecter le point de visée en quelques secondes après avoir terminé un retour et effectuer les ajustements nécessaires pour obtenir le meilleur résultat possible. Un retour en arrière à basse altitude présente un risque inacceptable pour les étudiants-pilotes, les pilotes à faible temps, les pilotes non formés, les pilotes sans compétence adéquate et les pilotes pilotes des avions avec des performances de glisse insuffisantes pour retourner sur le terrain. Cependant, les pilotes expérimentés intéressés à savoir quand et comment faire un retour d’urgence après le décollage doivent utiliser les services d’un instructeur de vol autorisé qui peut expliquer et démontrer l’aspect pratique (ou l’impraticabilité) du « virage impossible » dans la marque et le modèle spécifiques utilisés pendant la formation.
