Comme un atterrissage d’urgence sur un terrain approprié ressemble à une situation que le pilote devrait connaître grâce à sa formation, seules les situations plus inhabituelles sont abordées ici.

Zones confinées #

La préférence naturelle pour poser l’avion au sol ne doit pas conduire à choisir un espace dégagé entre des arbres ou des obstacles que l’on ne peut atteindre sans effectuer une descente très inclinée. Une fois le point de toucher des roues visé atteint, et l’espace dégagé et sans obstacle restant très réduit, il peut être préférable de forcer l’avion à se poser plutôt que de retarder le toucher des roues jusqu’au décrochage (l’enfoncement). Un avion décélère plus vite une fois au sol qu’en vol. On peut également envisager l’opportunité d’un cheval de bois (ground loop) ou de l’escamotage du train d’atterrissage dans certaines conditions. Une rivière ou un ruisseau peut constituer une solution de rechange séduisante sur un terrain par ailleurs accidenté. Le pilote doit s’assurer que le lit du cours d’eau ou du ruisseau peut être atteint sans accrocher les ailes. Le même principe s’applique aux atterrissages sur route, avec une raison supplémentaire de prudence : les obstacles artificiels de part et d’autre d’une route peuvent ne devenir visibles qu’en toute fin d’approche. Lorsqu’on planifie une approche en travers d’une route, il faut se rappeler que la plupart des grands axes, et même les chemins de terre ruraux, sont longés par des lignes électriques ou téléphoniques. Seule une surveillance attentive des structures de soutien ou des poteaux peut fournir un avertissement à temps.

Arbres (forêt) #

Bien qu’un atterrissage dans les arbres ne soit pas une perspective réjouissante, les recommandations générales suivantes aident à rendre l’expérience survivable. ⦁ Utiliser la configuration d’atterrissage normale (pleins volets, train sorti). ⦁ Maintenir une vitesse sol faible en se présentant face au vent. ⦁ Établir le contact à la vitesse indiquée minimale, mais pas en dessous de la vitesse de décrochage, et « accrocher » l’avion dans les branches en assiette d’atterrissage cabrée. Faire participer le dessous du fuselage et les deux ailes au contact initial avec les arbres procure un effet d’amortissement plus uniforme et plus efficace, tout en évitant la pénétration du pare-brise. [Figure 18-4] ⦁ Éviter le contact direct du fuselage avec de gros troncs d’arbres. ⦁ Des arbres bas et serrés, à couronnes (ramures) larges et denses proches du sol, valent bien mieux que de grands arbres à cimes clairsemées ; ces derniers laissent une hauteur de chute libre trop importante (une chute libre de 75 pieds produit une vitesse d’impact d’environ 40 nœuds, soit environ 4 000 fpm). ⦁ Idéalement, le contact initial avec les arbres devrait être symétrique ; c’est-à-dire que les deux ailes devraient rencontrer une résistance égale dans les branches. Cette répartition de la charge contribue à maintenir une assiette correcte de l’avion. Elle peut aussi éviter la perte d’une aile, qui conduit invariablement à une descente vers le sol plus rapide et moins prévisible. ⦁ Si un contact avec de gros troncs est inévitable une fois l’avion au sol, il est préférable de faire participer les deux ailes simultanément en dirigeant l’avion entre deux arbres convenablement espacés. N’effectuez toutefois pas cette manœuvre tant que l’avion est encore en vol.

Eau (amerrissage) et neige #

Un amerrissage bien exécuté entraîne normalement une décélération moins violente qu’un mauvais atterrissage dans les arbres ou qu’un toucher des roues sur un terrain extrêmement accidenté. De plus, un avion qui amerrit à vitesse minimale et en assiette d’atterrissage normale ne coule pas immédiatement au toucher. Des ailes et des réservoirs de carburant intacts (surtout lorsqu’ils sont vides) assurent une flottabilité pendant au moins plusieurs minutes, même si l’habitacle peut se trouver juste sous la ligne de flottaison dans un avion à aile haute. Une perte de perception de la profondeur peut survenir lors d’un atterrissage sur une vaste étendue d’eau lisse, avec le risque de voler dans l’eau ou de décrocher en s’y posant depuis une altitude excessive. Pour éviter ce danger, l’avion doit être amené « en traînant » lorsque c’est possible. N’utilisez pas plus que des volets intermédiaires sur les avions à aile basse. La résistance de l’eau sur des volets entièrement sortis peut provoquer une rupture asymétrique des volets et un ralentissement de l’avion. Garder un train escamotable rentré, sauf indication contraire de l’AFM/POH. Un atterrissage dans la neige doit être exécuté comme un amerrissage, dans la même configuration et avec la même vigilance vis-à-vis de la perte de perception de la profondeur (white-out) en visibilité réduite et sur un terrain très dégagé.