Général #

Un pilote confronté à un atterrissage d’urgence sur un terrain qui rend inévitable les dommages importants à l’avion doit garder à l’esprit que l’évitement des blessures est en grande partie une question de : (1) garder la structure vitale (zone de cabine) relativement intacte en utilisant une structure indispensable (c’est-à-dire des ailes, train d’atterrissage, fond de fuselage) pour absorber la violence du processus d’arrêt avant qu’il n’affecte les occupants et (2) éviter le contact forcé avec la structure intérieure. Éviter le contact forcé avec la structure intérieure est une question de sécurité du siège et du corps. À moins que l’occupant ne décélère au même rythme que la structure environnante, aucun avantage n’est réalisé de sa relative intacte. L’occupant s’arrête violemment sous la forme d’une collision secondaire.

L’avantage de sacrifier la structure dispensable est démontré quotidiennement sur les autoroutes. Un impact de voiture frontale contre un arbre à 20 miles par heure (mph) est moins dangereux pour un conducteur correctement retenu qu’un impact similaire contre la porte du conducteur. L’expérience d’un accident montre que l’étendue de la structure écrasable entre les occupants et le principal point d’impact sur l’avion a une incidence directe sur la gravité des forces de collision transmises et, par conséquent, sur la capacité de survie.

La structure d’un avion dispensable n’est pas le seul moyen d’absorption d’énergie disponible dans une situation d’urgence. La végétation, les arbres et même les structures artificielles peuvent être utilisés à cette fin. Les champs cultivés avec des cultures denses, comme le maïs et le grain, sont presque aussi efficaces pour arrêter un avion avec des dommages réparables qu’un dispositif d’arrêt d’urgence sur une piste. [Figure 18-1] Les broussailles et les petits arbres offrent un effet de rembourrage et de freinage considérable sans détruire l’avion. Lorsqu’il s’agit d’obstacles naturels et créés par l’homme avec une plus grande force que la structure de l’avion dispensable, le pilote doit planifier le touché de manière à ce que seule la structure non essentielle soit « épuisée » dans le processus principal de ralentissement.

La gravité globale d’un processus de décélération est régie par la vitesse (vitesse au sol) et la distance d’arrêt. Le plus critique de ceux-ci est la vitesse; Doubler la vitesse au sol, c’est quadrupler l’énergie destructrice totale et vice versa. Même un petit changement de vitesse au sol au touché, que ce soit à la suite d’une technique de vent ou de pilote, affecte le résultat d’un accident contrôlé. Il est important que l’atterrissage réel lors d’un atterrissage d’urgence soit effectué à la vitesse contrôlable la plus basse possible, en utilisant tous les dispositifs aérodynamiques disponibles.

La plupart des pilotes recherchent instinctivement – et correctement – le plus grand terrain plat et ouvert disponible pour un atterrissage d’urgence. En fait, très peu de distance d’arrêt est requise si la vitesse peut être dissipée uniformément ; C’est-à-dire si les forces de décélération peuvent être réparties uniformément sur la distance disponible. Ce concept est conçu dans le train d’arrêt des porte-avions qui fournit une force d’arrêt presque constante à partir du moment de la connexion.

L’avion léger typique est conçu pour fournir une protection lors d’atterrissages accidentés qui exposent les occupants à neuf fois l’accélération de la gravité (9G) vers l’avant. En supposant une décélération uniforme de 9 g, à 50 mph, la distance d’arrêt requise est d’environ 9,4 pieds. Alors qu’à 100 mph, la distance d’arrêt est d’environ 37,6 pieds, soit environ quatre fois plus. [Figure 18-2] Bien que ces chiffres soient basés sur un processus de décélération idéal, il est intéressant de noter ce qui peut être accompli dans une courte distance d’arrêt effectivement utilisée. Comprendre le besoin d’un processus de décélération ferme mais uniforme sur un terrain très pauvre permet au pilote de sélectionner des conditions de touché qui répartissent la rupture de la structure indispensable sur une courte distance, réduisant ainsi le pic de décélération de la zone de la cabine.

Attitude and Sink Rate Control #

L’erreur la plus critique et souvent la plus inexcusable qui puisse être commise lors de la planification et de l’exécution d’un atterrissage d’urgence, même sur un terrain idéal, est la perte d’initiative sur l’attitude et le taux de chute de l’avion au touché. Lorsque le touché est effectué sur un terrain plat et ouvert, une attitude excessive de pas-bas-basse entraîne le risque de « coller » le nez dans le sol. Les angles de talus abrupts juste avant le touché doivent également être évités, car ils augmentent la vitesse de décrochage et la probabilité d’une frappe au bout d’aile.

Étant donné que la composante verticale de la vitesse de l’avion est immédiatement réduite à zéro lors du contact avec le sol, elle doit être maintenue bien sous contrôle. Un atterrissage à plat à un taux d’évier élevé (bien supérieur à 500 pieds par minute (FPM)) sur une surface dure peut être préjudiciable sans détruire la structure de la cabine, en particulier lors des atterrissages d’atterrissage dans les avions à voilure basse. Une construction à fond rigide de ces avions peut empêcher un amorti adéquat par la déformation structurelle. Des conditions d’impact similaires peuvent provoquer un effondrement structurel de la structure aérienne dans les avions à voilure haute. Sur un terrain mou, un taux d’évacuation excessif peut entraîner une creusation de la structure du nez inférieur et une forte décélération vers l’avant.

Sélection du terrain #

Le choix d’un pilote de sites d’atterrissage d’urgence est régi par :

• L’itinéraire sélectionné lors de la planification en amont
• La hauteur au-dessus du sol lors de l’urgence
• Excès de vitesse (la vitesse excessive peut être convertie en distance et/ou en altitude)

La seule fois où le pilote a un choix très limité, c’est pendant la partie basse et lente du décollage. Cependant, même dans ces conditions, la possibilité de modifier la position de l’impact seulement de quelques degrés peut assurer un crash survivable.

S’il est au-delà de la distance de glissement d’une zone ouverte appropriée, le pilote doit juger du terrain disponible pour sa capacité d’absorption d’énergie. Si l’urgence commence à une hauteur considérable au-dessus du sol, le pilote devrait être plus préoccupé par la sélection d’abord de la zone générale souhaitée qu’un point spécifique. Les apparences de terrain d’altitude peuvent être très trompeuses et une altitude considérable peut être perdue avant que le meilleur endroit puisse être identifié. Pour cette raison, le pilote ne doit pas hésiter à rejeter le plan original pour celui qui est évidemment meilleur. Cependant, en règle générale, le pilote ne devrait pas changer d’avis plus d’une fois ; Un atterrissage accidenté bien exécuté sur un terrain pauvre peut être moins dangereux qu’un touché non contrôlé sur un terrain établi.

Configuration de l’avion #

Étant donné que les lambeaux améliorent la maniabilité à vitesse lente et réduisent la vitesse de décrochage, leur utilisation lors de l’approche finale est recommandée lorsque le temps et les circonstances le permettent. Cependant, l’augmentation associée de la traînée et la diminution de la distance de glissement appellent la prudence dans le moment et l’étendue de leur application ; L’utilisation prématurée du lambeau et la dissipation de l’altitude peuvent compromettre un plan autrement sain.

Une règle stricte et rapide concernant la position d’un train d’atterrissage rétractable au touché ne peut être donnée. Dans les terrains et les arbres accidentés, ou lors d’impacts à un taux d’évier élevé, un engrenage prolongé aurait certainement un effet protecteur sur la zone de la cabine. Cependant, cet avantage doit être mis en balance avec les effets secondaires possibles d’un engrenage d’effondrement, tel qu’un réservoir de carburant rompu. Comme toujours, les recommandations du fabricant, comme indiquées dans l’AFM/POS, doivent être suivies.

Lorsqu’un atterrissage normal est assuré et qu’une distance d’arrêt suffisante est disponible, un atterrissage à niveau, mais un terrain mou ou sur un champ labouré peut entraîner moins de dégâts d’avion qu’un atterrissage de vitesse. [Figure 18-3] La désactivation du système électrique de l’avion avant le touché réduit la probabilité d’un incendie après un accident.

Cependant, le commutateur Master Battery ne doit pas être éteint tant que le pilote n’a plus besoin d’énergie électrique pour faire fonctionner les systèmes d’avion vitaux. Le contrôle positif de l’avion au cours de la dernière partie de l’approche est prioritaire sur toutes les autres considérations, y compris la configuration de l’avion et les tâches de la liste de contrôle. Le pilote doit tenter d’exploiter la puissance disponible à partir d’un moteur à fonctionnement irrégulier ; Cependant, il est généralement préférable d’éteindre le moteur et le carburant juste avant le touché. Cela garantit non seulement l’initiative du pilote sur la situation, mais un moteur refroidi réduit considérablement le risque d’incendie.

Approche #

Lorsque le pilote a le temps de manœuvrer, la planification de l’approche doit être régie par les trois facteurs suivants :

• Direction et vitesse du vent
• Dimensions et pente du champ choisi
• Obstacles dans le chemin d’approche final

Ces trois facteurs sont rarement compatibles. Lorsque des compromis doivent être faits, le pilote doit viser une combinaison vent/obstacle/terrain qui permet une approche finale avec une certaine marge d’erreur de jugement ou de technique. Un pilote qui surestime la plage de glissement peut être tenté d’étirer le glissement à travers les obstacles dans le chemin d’approche. Pour cette raison, il est parfois préférable de planifier l’approche sur une zone dégagée, quelle que soit la direction du vent. L’expérience montre qu’une collision avec des obstacles à la fin d’un rouleau ou d’un toboggan est beaucoup moins dangereuse que de frapper un obstacle à la vitesse de vol avant que le point de touché ne soit atteint.