Les avions peuvent avoir installé des systèmes qui offrent des alternatives dans certaines situations d’urgence. Par exemple, des systèmes de parachute balistique, s’ils sont installés, peuvent être déployés en cas d’urgence permettant à un avion de descendre suffisamment lentement vers le sol, de sorte que les occupants survivent généralement à l’impact qui en résulte avec des blessures mineures ou nulles. Les avions peuvent également disposer d’un système d’urgence Autoland (EAL), qui peut prendre le contrôle de l’avion si nécessaire pour un résultat sûr.
Parachute balistique #
Le déploiement d’un système de parachute balistique d’avion entraîne la perte de la cellule, mais le déploiement de tels systèmes dans un régime de vol acceptable empêche les blessures et sauve des vies. Les pilotes doivent comprendre et suivre les procédures d’armement et de désarmement de ces systèmes avant et après le vol, et comprendre les conditions dans lesquelles le système serait déployé. Par exemple, une perte de contrôle catastrophique due à une collision ou une défaillance mécanique, une perte de contrôle réelle ou une incapacité pilote serait admissible. Les pilotes doivent informer les passagers ayant accès à tout mécanisme de déploiement concernant les conditions d’un déploiement en toute sécurité. Généralement, le passager ne déploierait le système que si le pilote était incapable. Au minimum, le pilote doit également informer les passagers de la séquence de base des étapes de déploiement. Les pilotes doivent étudier les informations fournies par les fabricants et les fournisseurs de ces systèmes et suivre les directives fournies.
La conception du système peut comprendre des composants d’avion conçus pour absorber les forces d’impact vertical. La conception du train d’atterrissage et des sièges maximise la protection offerte aux occupants et prolonge le temps pendant lequel les forces d’impact sont absorbées. Une fois au sol, il existe des dangers associés à un parachute déployé et à l’effet des vents de surface, et les occupants doivent connaître les procédures d’évacuation.
pays de l’auto #
Si l’EAL détecte un vol irrégulier, il stabilise l’avion et vérifie la réactivité du pilote. Sans autre entrée, l’EAL lance une descente d’urgence. Sans réactivité du pilote après une descente d’urgence, EAL lance le processus d’atterrissage automatisé. Le système permet également une activation manuelle par un pilote ou un passager.
Une fois activé, le système EAL transmet des émissions radio automatisées sur la dernière fréquence sélectionnée de l’avion et en garde (121,5 MHz) pour alerter les contrôleurs ou les pilotes dans la zone de l’arrivée imminente de l’avion EAL sur la piste sélectionnée. Le système transmet à plusieurs reprises l’indicatif d’appel et l’intention de détourner vers un aéroport et une piste particuliers à l’aide d’une voix synthétisée non humaine reconnaissable. De plus, EAL met le transpondeur sur Squawk 7700 pour indiquer une urgence. Après la diffusion initiale, le système s’arrête pendant 25 secondes pour permettre au contrôle du trafic aérien (ATC) de communiquer avec un trafic potentiel en conflit. Une fois que l’avion EAL se trouve à moins de 12 miles de la piste sélectionnée et à ou moins de 12 000 pieds de MSL, il diffuse sur la fréquence de la tour ou sur la fréquence des avis de trafic communs (CTAF) et continue de diffuser sa position via ADS-B. Il annonce son indicatif d’appel, « Incapacité pilote », sa position par rapport à l’aéroport de destination, donne l’identifiant de l’aéroport et de l’aéroport, et le temps d’atterrir sur une piste spécifique à cet aéroport. Le système effectue une diffusion similaire d’une « minute » avant l’atterrissage.
Le système EAL sélectionne un aérodrome d’atterrissage approprié en fonction de plusieurs facteurs. Ces facteurs comprennent la météo, le vent, la longueur de la piste et le statut d’aéroport tourné/non tourné. EAL ne considère que les aéroports avec une approche de navigation par zone (RNA) ou de système de positionnement global (GPS), sélectionne les aéroports à tours sur les aéroports non tournés, et utilise des exigences de piste qui dépendent du type d’avion. Les systèmes EAL utilisent également des bases de données d’obstacles et de terrain. Si le système perd la couverture GPS, l’avion continue de voler droit sans tenter d’atterrir jusqu’à ce que la couverture GPS reprenne.
Actuellement, les capacités du système EAL n’incluent pas la détection et l’évitement d’autres aéronefs ; recevoir ou réagir aux instructions ou avis ATC aux aviateurs (NOTAM); éviter les zones d’opérations militaires (MOA), les espaces aériens à usage spécial (SUA), les zones restreintes ou les restrictions de vols temporaires (TFR) ; ou allumer les feux d’avion.
