Il est hors de portée de ce manuel d’incorporer un cours de formation au vol d’instruments d’attitude de base. Ces informations sont contenues dans le manuel de vol d’instruments (FAA-H-8083-15). Certains certificats pilotes et/ou cotes associées nécessitent une formation sur le vol d’instruments et une démonstration de tâches de vol d’instruments spécifiques lors du test pratique.

Les pilotes et les instructeurs de vol doivent se référer au manuel de vol d’instruments (FAA-H-8083-15) pour obtenir des conseils sur l’exécution de ces tâches et aux normes de certification d’aviateur (ACS) appropriées pour obtenir des informations sur l’évaluation des tâches effectuées pour le niveau de certificat et/ou la notation. Cependant, le pilote doit se rappeler qu’à moins que ces tâches ne soient pratiquées de manière continue et régulière, l’érosion des compétences commence presque immédiatement. En très peu de temps, le niveau de confiance supposé du pilote est beaucoup plus élevé que les performances qu’il est réellement en mesure de démontrer si le besoin s’en fait sentir.

Les statistiques sur les accidents montrent que le pilote qui n’a pas été formé au vol d’un instrument d’attitude, ou dont les compétences en instruments ont érodé, perdent le contrôle de l’avion en 10 minutes une fois obligés de se fier uniquement aux références d’instruments. Le but de cette section est de fournir des conseils sur les mesures pratiques d’urgence pour maintenir le contrôle de l’avion pendant une période limitée dans le cas où un pilote VFR rencontre des conditions météorologiques (IMC). L’objectif principal n’est pas le vol d’instruments de précision ; Il s’agit plutôt d’aider le pilote VFR à garder l’avion sous contrôle adéquat jusqu’à ce que des références visuelles appropriées soient récupérées.

Les premières étapes nécessaires pour survivre à une rencontre avec IMC par un pilote VFR sont les suivantes :

• Reconnaissance et acceptation de la gravité de la situation et de la nécessité d’une action corrective immédiate
• Garder le contrôle de l’avion
• Obtenir l’aide appropriée pour mettre l’avion en toute sécurité au sol

Reconnaissance #

Chaque fois qu’un pilote VFR n’est pas en mesure de maintenir le contrôle d’attitude de l’avion en référence à l’horizon naturel, la condition est considérée comme IMC, quelles que soient les circonstances ou les conditions météorologiques en vigueur. Que la cause soit par inadvertance ou intentionnelle, le pilote VFR est, en fait, en IMC s’il est incapable de naviguer ou d’établir une position géographique en se référant visuellement à des repères à la surface. Ces situations devraient être acceptées par le pilote impliqué comme une véritable urgence nécessitant une action appropriée.

Les pilotes doivent comprendre qu’à moins qu’ils ne soient formés, qualifiés et à jour dans le contrôle d’un avion uniquement en se référant à des instruments de vol, ils ne pourront pas le faire pendant un certain temps. De nombreuses heures de vol VFR en utilisant l’indicateur d’attitude comme référence pour le contrôle de l’avion peuvent endormir les pilotes dans un faux sentiment de sécurité basé sur une surestimation de leur capacité personnelle à contrôler l’avion uniquement par des références d’instruments. Dans des conditions de VFR, même si le pilote pense que les références de l’instrument seront faciles à utiliser, le pilote reçoit également un aperçu de l’horizon naturel et peut inconsciemment s’y fier davantage que l’indicateur d’attitude. Si l’horizon naturel devait disparaître soudainement, le pilote d’instrument non formé serait soumis à des vertiges, une désorientation spatiale et une perte de contrôle inévitable.

Maintaining Airplane Control #

Une fois que le pilote reconnaît et accepte la situation, il doit comprendre que la seule façon de contrôler l’avion en toute sécurité est d’utiliser et de faire confiance aux instruments de vol. Les tentatives de contrôle de l’avion en partie par référence à des instruments de vol lors de la recherche à l’extérieur de l’avion pour une confirmation visuelle des informations fournies par ces instruments entraînent un contrôle inadéquat de l’avion. Cela peut être suivi d’une désorientation spatiale et d’une perte de contrôle complète.

Le point le plus important à souligner est que le pilote ne doit pas paniquer. La tâche à accomplir peut sembler écrasante et la situation peut être aggravée par une extrême appréhension. Cependant, le pilote doit faire un effort conscient pour se détendre. Le pilote doit comprendre la préoccupation la plus importante – en fait la seule préoccupation à ce stade – est de maintenir le niveau des ailes. Un virage ou une banque non contrôlée entraîne généralement des difficultés à atteindre les objectifs de toute condition de vol souhaitée, mais un bon contrôle des banques a pour effet de faciliter le contrôle du pas.

Le pilote doit se rappeler qu’une personne ne peut pas ressentir de pressions de contrôle avec une prise ferme sur les commandes. Se détendre et apprendre à « contrôler avec les yeux et le cerveau », au lieu de seuls les muscles, nécessite généralement un effort conscient considérable.

Le pilote doit croire ce que les instruments de vol montrent sur l’attitude de l’avion, indépendamment de ce que disent les sens naturels. Le sens vestibulaire (détection de mouvement par l’oreille interne) peut et va confondre le pilote. En raison de l’inertie, les zones sensorielles de l’oreille interne ne peuvent pas détecter de légers changements dans l’attitude de l’avion, ni ne peuvent détecter avec précision les changements d’attitude qui se produisent à un rythme uniforme sur une période de temps. D’un autre côté, de fausses sensations sont souvent générées, ce qui fait croire au pilote que l’attitude de l’avion a changé alors qu’en fait, ce n’est pas le cas. Ces fausses sensations entraînent une désorientation spatiale du pilote.

Contrôle d’attitude #

Un avion est, par conception, une plate-forme intrinsèquement stable et, sauf dans l’air turbulent, maintient un vol approximativement droit et plan s’il est correctement taillé et laissé seul. Il est conçu pour maintenir un état d’équilibre dans le pas, le roulis et le lacet. Le pilote doit être conscient, cependant, qu’un changement autour d’un axe affecte la stabilité des autres. L’avion léger typique présente une grande stabilité dans l’axe de lacet, légèrement moins dans l’axe de pas, et encore moins dans l’axe de roulis. La clé du contrôle d’attitude des avions d’urgence est donc de :

• Coupez l’avion avec la garniture d’ascenseur afin qu’il maintienne le vol en niveau à la vitesse de croisière.
• Résistez à la tendance à sur-contrôler l’avion. Faites voler l’indicateur d’attitude avec le contrôle du bout des doigts. Aucun changement d’attitude ne doit être apporté à moins que les instruments de vol n’indiquent un besoin certain de changement.
• Faites en sorte que tous les changements d’attitude soient fluides et petits, mais avec une pression positive. N’oubliez pas qu’un petit changement, comme indiqué sur la barre d’horizon, correspond à un changement proportionnellement beaucoup plus important dans l’attitude réelle de l’avion.
• Utilisez toute aide disponible pour le contrôle d’attitude, comme le pilote automatique ou le niveleur d’aile.

Le principal instrument de contrôle d’attitude est l’indicateur d’attitude. [Figure 18-12] Une fois que l’avion est coupé de sorte qu’il maintient un vol en étage à vitesse de croisière, cette vitesse n’a pas besoin de varier jusqu’à ce que l’avion soit ralenti pour l’atterrissage. Tous les virages, montées et descentes peuvent et doivent être effectués à cette vitesse. Le vol droit est maintenu en maintenant le niveau des ailes en utilisant la « pression du bout des doigts » sur la roue de commande. Tout changement d’attitude de hauteur doit être effectué en n’utilisant pas plus d’une largeur de barre vers le haut ou vers le bas.

Tours #

Les virages sont peut-être la manœuvre la plus dangereuse pour le pilote d’instruments non formé pour deux raisons :

• La tendance normale du pilote à trop contrôler, entraînant des rives escarpées et la possibilité d’une « spirale de cimetière ».
• L’incapacité du pilote à faire face à l’instabilité résultant du virage.

Lorsqu’un virage doit être effectué, le pilote doit anticiper et faire face à l’instabilité relative de l’axe de roulis. Le plus petit angle d’inclinaison pratique doit être utilisé, en tout cas, pas plus de 10° d’angle. [Figure 18-13] Un banc peu profond prend très peu de portance verticale des ailes, ce qui entraîne peu ou pas d’écart d’altitude. Il peut être utile de tourner quelques degrés, puis de revenir au vol en palier si un changement important de cap est nécessaire. Répétez le processus jusqu’à ce que l’en-tête souhaité soit atteint. Ce processus peut soulager le surbanque progressif qui résulte souvent de virages prolongés.

montée #

Si une montée est nécessaire, le pilote doit soulever l’avion miniature sur l’indicateur d’attitude au maximum une largeur de barre et appliquer de la puissance. [Figure 18-14] Le pilote ne doit pas tenter d’atteindre une vitesse de montée spécifique mais accepter les résultats de vitesse. L’objectif est de s’écarter le moins possible de l’attitude de vol de niveau afin de perturber le moins possible l’équilibre de l’avion. Si l’avion est correctement taillé, il adopte une attitude de nez-up en fonction de la quantité de puissance appliquée. Le couple et le facteur P font que l’avion a tendance à s’incliner et à tourner vers la gauche. Cela devrait être anticipé et indemnisé. Si l’application de puissance initiale entraîne un taux de montée inadéquat, la puissance doit être augmentée par incréments de 100 tr/min ou 1 pouce de pression multiple jusqu’à ce que le taux de montée souhaité soit atteint. La puissance maximale disponible est rarement nécessaire. Plus la puissance est utilisée, plus l’avion veut faire de la banque et tourner vers la gauche. La reprise du vol en palier est accomplie en diminuant d’abord l’attitude de hauteur du pas au niveau de l’indicateur d’attitude à l’aide d’une pression lente mais délibérée, permettant à la vitesse d’augmenter jusqu’à la valeur de croisière proche, puis à diminuer la puissance.

descente #

Les descentes sont tout à fait à l’opposé de la procédure de montée si l’avion est correctement coupé pour un vol droit et plan. Dans cette configuration, l’avion nécessite une certaine poussée pour maintenir l’altitude. L’attitude de hauteur contrôle la vitesse. La puissance du moteur, par conséquent, (traduite en poussée par l’hélice) maintient l’altitude sélectionnée. Suite à une réduction de puissance, aussi légère soit-elle, il y a une diminution presque imperceptible de la vitesse. Cependant, même un léger changement de vitesse entraîne une moindre charge sur la queue, sur laquelle la lourdeur de l’avion conçue l’amène à baisser juste assez pour maintenir la vitesse pour laquelle il a été réduit. L’avion descend ensuite à un taux directement proportionné à la quantité de poussée qui a été supprimée. Les réductions de puissance doivent être effectuées par incréments de 100 tr/min ou 1 pouce de pression du collecteur et le taux de descente résultant ne doit jamais dépasser 500 fpm. Les ailes doivent être maintenues au niveau de l’indicateur d’attitude, et l’attitude de hauteur ne doit pas dépasser une barre de largeur en dessous du niveau. [Figure 18-15]

Manœuvres combinées #

Les manœuvres combinées, comme la montée ou la descente, doivent être évitées si possible par un pilote d’instrument non formé. La combinaison des manœuvres ne fait qu’aggraver les problèmes rencontrés lors des manœuvres individuelles et augmente le risque de perte de contrôle. L’objectif est de garder l’avion sous contrôle en maintenant autant que possible l’équilibre naturel de l’avion. S’écarter le moins possible de l’attitude de vol droit et de niveau rend cela beaucoup plus facile.

Lorsqu’il est assisté par l’ATC, le pilote peut détecter un sentiment d’urgence lorsqu’il est dirigé vers le changement de cap et/ou d’altitude. Ce sentiment d’urgence reflète un souci normal de la sécurité de la part du contrôleur. Néanmoins, le pilote ne devrait pas laisser cela inciter à la précipitation dans une manœuvre qui pourrait entraîner une perte de contrôle. Il est raisonnable de demander au contrôleur de ralentir, si cela devient un problème.

Transition vers le vol visuel #

L’une des tâches les plus difficiles auxquelles un pilote d’instrument formé et qualifié est confronté est la transition de l’instrument au vol visuel avant l’atterrissage. Pour le pilote d’instrument non formé, ces difficultés sont amplifiées.

Les difficultés sont axées sur l’acclimatation et l’orientation. En approche instrumentale, le pilote d’instrument formé se prépare à l’avance pour la transition vers le vol visuel. Le pilote a une image mentale de ce à quoi s’attendre lors de la transition vers un vol visuel et s’acclimatera rapidement au nouvel environnement. L’orientation géographique commence également avant la transition, car le pilote visualise où se trouve l’avion par rapport à l’aéroport/piste.

Dans une situation idéale, la transition vers le vol visuel s’effectue avec suffisamment de temps, à une altitude suffisante au-dessus du terrain et des conditions de visibilité suffisantes pour s’adapter à l’acclimatation et à l’orientation géographique. Ce n’est cependant pas toujours le cas. Le pilote d’instrument non formé peut trouver la visibilité encore limitée, le terrain complètement inconnu et l’altitude au-dessus du terrain, de sorte qu’un schéma de circulation et d’atterrissage « normaux » n’est pas possible. De plus, le pilote est très probablement soumis à une pression psychologique auto-induite considérable pour mettre l’avion au sol. Le pilote doit en tenir compte et, si possible, laisser le temps de s’acclimater et de s’orienter géographiquement avant de tenter une approche et d’atterrir, même si cela signifie voler droit et à niveau pendant un certain temps ou encerclant l’aéroport. Cela est particulièrement vrai la nuit.