Les compétences utilisées pour piloter des LSA ressemblent à celles que les pilotes utilisent lorsqu’ils pilotent n’importe quel avion, mais les techniques peuvent varier. Cette section décrit les zones propres aux avions de sport légers. La plupart des compétences acquises dans un avion certifié de type navigabilité standard sont transférables aux LSA ; Cependant, étant donné que les LSA peuvent varier considérablement en termes de performances, d’équipements, de systèmes et de construction, les pilotes doivent rechercher des instructions de vol compétentes et se référer au POH de l’avion pour obtenir des informations détaillées et spécifiques avant le vol.
avoir prévenu #
L’inspection avant vol de tout avion est essentielle pour atténuer les risques de vol. Un pilote en transition vers un LSA devrait laisser suffisamment de temps pour se familiariser avec l’avion avant un premier vol. Premièrement, le pilote et l’instructeur de vol doivent examiner le POH et couvrir les limites, les systèmes, les performances, le poids et l’équilibre de l’avion, les procédures normales, les procédures d’urgence et les exigences de manipulation. [Figure 17-9]
Dans l’avion #
Les pilotes de transition trouvent une LSA très familière lors de l’inspection avant vol ; Cependant, certaines différences avant le vol méritent d’être soulignées. Par exemple, de nombreux LSA n’ont pas de sièges réglables mais plutôt de pédales de gouvernail réglables. [Figure 17-10] Souvent, les sièges LSA sont en position fixe. Les fabricants de LSA ont mis en place divers systèmes pour le réglage de la position de la pédale de gouvernail. Certains fabricants utilisent une simple goupille amovible tandis que d’autres utilisent un bouton près des pédales de gouvernail pour ajuster la position. Les pilotes plus courts peuvent constater que la plage de réglage peut ne pas être suffisante et qu’un coussin de siège approprié peut être nécessaire pour faire l’expérience de la bonne plage de mouvement de la pédale de gouverne. De plus, les sièges de certains LSA sont en position semi-inclinée. La première fois qu’un pilote est assis sur un siège semi-inclinable, cela peut sembler quelque peu inhabituel. Un pilote devrait prendre le temps de se mettre à l’aise.
Les pilotes de transition doivent se familiariser avec les commandes de vol et de moteur. Ceux-ci peuvent varier considérablement d’un modèle d’avion à l’autre. Certains avions de sport léger utilisent un bâton de commande conventionnel tandis que d’autres utilisent un joug. Un fabricant a combiné les deux types de contrôles dans ce qu’on a appelé un «stoke». Bien que ce contrôle puisse sembler unique, il offre une sensation tout à fait naturelle pour le contrôle de vol. [Figure 17-11] Indépendamment des commandes de vol, le pilote doit effectuer une vérification complète des mouvements des commandes de vol. Cela signifie un plein avant vers l’avant à gauche vers l’arrière à gauche vers l’arrière complet à droite, puis vers l’avant à droite. Vérifiez que chaque surface de contrôle se déplace librement et en douceur. Sur certains LSA, la géométrie de contrôle des ailerons, dans le but de minimiser le lacet défavorable, déplace les ailerons de manière très différentielle ; Un pilote peut voir très peu d’aileron « vers le bas » par rapport à l’aileron « haut ». Les pilotes doivent toujours vérifier la direction du mouvement de la surface de contrôle.
La garniture d’ascenseur sur de nombreux LSA est actionnée électriquement sans aucun réglage mécanique de la garniture disponible. [Figure 17-12] Selon l’avion, l’indication de position de garniture peut être affichée sur l’EFIS, sur un affichage LED ou avec un indicateur mécanique. Sur les systèmes de garniture électrique, comme c’est le cas avec n’importe quel avion, il est important de s’assurer que la position de garniture est correctement réglée avant le décollage. Étant donné que les systèmes de positionnement/inculpation des garnitures varient considérablement dans les avions de sport léger, les pilotes doivent comprendre pleinement non seulement comment positionner la garniture, mais également comment réagir à une condition de trim. Une partie de l’inspection en amont devrait inclure l’actionnement de l’interrupteur de garniture dans les deux sens du nez et du bas, en vérifiant que la déconnexion de la garniture (le cas échéant) fonctionne correctement, puis en paramétrant correctement la position de garniture de décollage.
Selon le constructeur du moteur, les commandes du moteur peuvent être complètement familières à un pilote de transition (étranglement, mélange et chaleur du carburateur) ; Cependant, certains moteurs n’ont pas de contrôle de mélange ou de chaleur du carburateur. Au lieu de cela, il pourrait y avoir une manette des gaz, une commande d’étranglement et un préchauffeur de carburateur.
Quoi qu’il en soit, un pilote doit se familiariser avec le moteur spécifique installé et son fonctionnement. Un pilote de transition doit également se mettre à l’aise avec la différence entre les boutons de commande du moteur conventionnels et ceux trouvés dans les LSA. Dans les avions de navigabilité standard, les boutons de commande sont raisonnablement normalisés ; Cependant, les LSA peuvent utiliser des contrôles beaucoup plus grands ou plus petits.
Si le LSA est équipé d’un EFIS, le guide pilote EFIS du fabricant doit être disponible pour référence. De plus, l’avion POH a probablement des procédures anti-vol EFIS spécifiques qui devraient être terminées. Ces vérifications visent à vérifier que tous les tests internes sont passés, qu’aucun « XS » rouge n’est affiché et que les annonciateurs appropriés sont allumés. Certains systèmes disposent d’un mode « réversion » où les informations d’un écran peuvent être envoyées à un autre écran. Par exemple, si l’affichage du vol principal (PFD) échoue, les informations peuvent être acheminées vers l’affichage multifonction (MFD). Tous les systèmes LSA EFIS ne sont pas équipés d’un MFD ou d’une capacité de réversion, il est donc important pour un pilote de transition de comprendre le système et ses limites.
Le niveau de carburant dans n’importe quel avion doit être vérifié visuellement et via l’instrument de niveau de carburant ou les jauges de visée. Dans les LSA, les quantités de niveau de carburant peuvent être affichées à l’aide de divers systèmes. Certains modèles peuvent avoir des indicateurs conventionnels activés par flotteur, tandis que d’autres peuvent avoir l’affichage du niveau de carburant sur l’EFI avec une capacité d’alarme à faible carburant. Il n’est pas rare qu’un avion de sport léger dispose d’une technologie EFIS avancée pour les informations d’attitude et de navigation, mais dispose d’une simple jauge de visée pour l’indication du niveau de carburant. La sélection du réservoir de carburant peut également varier de simples vannes marche/arrêt à un sélecteur gauche/droite. La famine de carburant reste un facteur important dans les accidents d’avion, ce qui devrait rappeler que lors de la transition vers un nouvel avion, le temps passé à comprendre le système de carburant est un temps bien dépensé.
Un parachute balistique est une caractéristique de sécurité populaire sur certains LSA. [Figure 17-13] Ces appareils valent bien leur coût en cas de défaillance catastrophique ou d’une autre situation d’urgence irréfutable. Ce système fait roser un parachute dans un état déployé de sorte que le parachute abaisse lentement l’avion. Les inspections en amont de ces systèmes nécessitent une vérification des supports, des broches de sécurité et du drapeau, ainsi que de la poignée et du câble d’activation. Étant donné que la plupart des avions certifiés par le type de navigabilité standard n’ont pas ces systèmes installés, la formation LSA devrait couvrir le fonctionnement et les limites du système.
En dehors de l’avion #
Les pilotes en transition doivent se sentir à l’aise et dans un cadre familier lors de la mise en vol de l’extérieur d’un LSA. Certains domaines uniques dignes de notation sont présentés ci-dessous.
Les hélices de LSA peuvent aller d’une hélice métallique conventionnelle à un composite ou un bois. Si un pilote de transition est principalement familier avec les hélices métalliques, le temps doit être consacré à l’instructeur de vol LSA couvrant le type d’hélice installée. De nombreuses hélices LSA sont composites et ont un réglage de pas réglable au sol. Il peut y avoir plus de zones à vérifier avec ces types d’hélices. Par exemple, sur des hélices réglables au sol, assurez-vous que les pales sont bien serrées contre le moyeu en tournant la lame à la racine pour vérifier qu’il n’y a pas de rotation de la lame au niveau du moyeu.
De nombreux LSA sont équipés de moteurs refroidis à l’eau. Les LSA peuvent être étroitement capotées, ce qui réduit la traînée. Un moteur refroidi par liquide minimise le besoin d’entrées de refroidissement des cylindres, ce qui réduit encore la traînée et améliore les performances. Cela présente un nouveau système pour un pilote de transition à vérifier. La mise en avant de ce système nécessite que le radiateur, les tuyaux de liquide de refroidissement et le vase d’expansion soient vérifiés pour leur état, leur absence de fuites et les exigences de niveau de liquide de refroidissement.
Les volets divisés peuvent être utilisés sur certains modèles LSA. [Figure 17-14] Ces rabats s’articulent en bas de l’aile et l’inspection de ces volets nécessite le pilote pour s’accroupir et se tordre bas pour l’inspection. Un miroir portable approprié peut faciliter l’inspection sans torsion et pliage excessifs. Dans une tentative de réduire au minimum la complexité, le contrôle des volets est généralement une poignée qui actionne les volets. Un pilote doit vérifier que les volets s’étendent et se rétractent en douceur.
Avant le démarrage et le démarrage du moteur #
Une fois qu’un pilote a terminé l’inspection avant vol de la LSA, le pilote doit s’asseoir correctement dans l’avion, s’assurant que les pédales de gouvernail peuvent être exercées avec un mouvement complet sans trop atteindre. Les ceintures de sécurité doivent être vérifiées pour leur bonne position et leur sécurité. Le pilote doit continuer à utiliser les listes de contrôle POH. Le démarrage de moteurs LSA de nouvelle génération peut être assez simple et ne nécessiter que la traction du starter et une torsion du commutateur d’allumage. Si le LSA est équipé d’un moteur certifié standard, les procédures de démarrage sont normales et courantes. La canopée ou les portes d’un LSA peuvent avoir des mécanismes de verrouillage assez différents de ceux des avions de navigabilité standard. Entraînez-vous à verrouiller et à déverrouiller les portes ou la verrière pour vous assurer que la compréhension est complète. Avoir une porte à voilure ou un auvent coulissant ouvert en vol peut devenir une urgence en quelques secondes.
Taxi #
Les LSA peuvent avoir une roue avant pleine ou orientable, ou une roue arrière si elles sont équipées d’un engrenage conventionnel. Afin de rouler sur un avion équipé d’une roue avant de roulette complète, l’utilisation de freins différentiels est nécessaire. Ce type de roue avant peut nécessiter de la pratique pour garder l’avion sur la ligne centrale tout en minimisant les applications de freinage ou les dommages aux pneus. Si la vitesse du taxi est trop lente, l’application d’un frein peut entraîner le pivotement de l’avion jusqu’à l’arrêt, plutôt que de s’ajuster dans la direction. Cela entraîne une usure excessive des freins et des pneus. Si la vitesse est trop rapide, une usure excessive des freins est probable.
La transition vers un LSA avec un engrenage conventionnel (roue arrière) doit avoir lieu initialement dans des conditions sans vent. En raison de son poids léger, l’avion nécessite le développement des réponses de contrôle de vol appropriées avant les opérations dans tout vent important.
Décollage et montée #
Les performances de décollage et de montée des LSA peuvent être animées car elles ont généralement un rapport puissance/poids élevé et s’accélèrent rapidement. En raison des exigences de conception pour les faibles vitesses de décrochage, les LSA ont généralement de faibles vitesses de rotation et de montée avec des taux de montée impressionnants. Comme d’autres avions, le pilote devrait voler les vitesses publiées comme indiqué dans le PoH de l’avion. Les forces de bâton (pièce ou socle) ont tendance à être légères, ce qui peut conduire un pilote de transition à un contrôle excessif initialement. La clé est de se détendre, d’avoir une patience raisonnable et de saisir uniquement les pressions de contrôle de vol appropriées nécessaires pour obtenir la réponse requise. Si un pilote en transition induit des entrées de contrôle excessives, il doit minimiser les pressions de contrôle de vol, définir des attitudes en fonction de références extérieures et permettre à l’avion de se déposer.
Pendant les montées, la visibilité sur le nez peut être difficile dans certains LSA. Comme toujours, il est important de bien dégager l’espace aérien pour la circulation et d’autres risques. De temps en temps, baisser le nez de l’avion pour avoir un bon aperçu de l’horizon est important pour gérer la sécurité des vols. Les virages inclinés peu profonds dans les deux sens de 10° à 20° permettent également de dégager. Étant donné que les pressions de contrôle de vol ont tendance à être légères, il est facile de prendre l’habitude de voler avec un avion léger. Ceci est à éviter. Coupez toutes les pressions de contrôle de vol. Cela permet au pilote de se concentrer autant de temps que possible en regardant à l’extérieur.
Croisière #
Après un stabilisation à l’altitude de croisière, l’avion doit être autorisé à accélérer jusqu’à la vitesse de croisière, à réduire la puissance du régime de croisière, à régler le pas, puis à réduire les pressions de contrôle de vol. [Figure 17-15] La première fois qu’un pilote de transition voit un réglage de régime de croisière de 4 800 tr/min (ou comme recommandé), ils peuvent avoir le sentiment que le moteur tourne trop vite ; Cependant, n’oubliez pas que le moteur a une commande de réduction de vitesse et que l’hélice tourne beaucoup plus lentement. Si le LSA est équipé d’un moteur d’avion standard, le RPM doit être dans une fourchette comparable aux avions auxquels le pilote de transition est utilisé. Le pilote doit se référer à la liste de contrôle de croisière pour s’assurer que l’avion est correctement configuré.
En vol de croisière plus lent, les forces du bâton sont susceptibles d’être légères ; Par conséquent, la correction des attitudes de tangage et de roulis doit être effectuée avec de légères pressions. Une surpression utilisée pour corriger un écart peut provoquer une série d’oscillations induites par le pilote. Le pilote doit utiliser uniquement des pressions du bout des doigts et ne pas utiliser la paume de la main enveloppée. Les forces du bâton peuvent changer de façon spectaculaire à mesure que la vitesse change. Par exemple, ce qui pourrait être considéré comme des pressions de commande légère à 80 nœuds peut devenir assez rigide à 100 nœuds. Un instructeur de vol ou un instructeur de vol, expérimenté dans l’avion de sport léger, est capable de démontrer cet effet, qui dépend du modèle spécifique de LSA.
Les manœuvres de LSA telles que les virages raides, les vols lents et les stands sont typiques. Ces manœuvres doivent être pratiquées dans le cadre d’un bon programme de formation à la transition. Les virages abrupts dans les avions LSA ont tendance à être assez faciles à réaliser avec précision. Les pressions de contrôle de vol légers, les garnitures montées sur le bâton (si installées) et les ailerons très différentiels (s’ils font partie de la conception de l’avion), rendent les manœuvres plus simples que dans les avions plus lourds. L’aérodynamique de base s’applique à n’importe quel avion Des facteurs, tels que la tendance à la banque, sont toujours répandus et doivent être attendus.
Le vol lent dans les LSA est accompli à des vitesses aériennes plus lentes que les avions de navigabilité standard, car les vitesses de décrochage ont tendance à être bien inférieures à la limite de 45 nœuds. La pratique du vol lent démontre la capacité unique des LSA. La récupération à partir des décrochages des obstacles consiste à abaisser le nez. L’application de la puissance remet l’avion en vol. Cependant, un pilote doit comprendre que les pressions de contrôle ont tendance à être légères et qu’un mouvement agressif vers l’avant de l’ascenseur n’est généralement pas nécessaire. De plus, une application appropriée du gouvernail pour compenser les forces de l’hélice est requise, et la rétraction de tout lambeau doit être terminée avant d’atteindre le VFE, ce qui se produit rapidement si la pleine puissance et l’attitude de pas vers le bas sont maintenues. Les décrochages sous tension peuvent entraîner une attitude de nez-up très élevé à moins que l’avion ne soit suffisamment ralenti avant la manœuvre. De plus, certains fabricants limitent les attitudes de pas à 30° pendant les escales. Si les attitudes de hauteur agressive sont couplées à des entrées de gouvernail non coordonnées, l’entrée de spin est susceptible d’être rapide et agressive.
Selon la conception du LSA, en particulier les avions qui utilisent des tubes de commande plutôt que des fils et des poulies, le vol en turbulence peut se coupler de manière assez distincte. Si l’expérience de vol d’un pilote en transition concerne uniquement les avions qui ont des câbles de commande et des poulies, le premier vol en turbulence peut être déconcertant ; Cependant, une fois que le pilote se familiarise avec les sensations de contrôle induites par la turbulence, cela ne devient qu’un autre moyen pour le pilote de sentir l’avion.
Approche et atterrissage #
L’approche et l’atterrissage dans un LSA sont de routine et confortables. Les vitesses dans le modèle ont tendance à être dans la plage de 60 nœuds. Les vitesses de limite des volets ont tendance à être plus faibles dans les LSA que les avions de navigabilité standard, il est donc important de gérer la vitesse. Les forces de contrôle de la lumière nécessitent une application fluide des pressions de contrôle pour éviter une surcontrôle. Le pas et la puissance sont les mêmes dans un LSA que dans un avion de navigabilité standard.
La limite de poids des avions de sport légers fait des atterrissages de vent de travers un sujet important sur lequel se concentrer. Le pilote doit se rendre compte que les fortes conditions de vent de travers en rafales peuvent dépasser la capacité de contrôle de l’avion entraînant une perte de contrôle lors de l’atterrissage. Les fabricants placent une vitesse de vent de travers maximale démontrée dans le POH, et jusqu’à ce que la pratique et l’expérience suffisantes soient acquises dans l’avion, un pilote de transition doit avoir des minimums personnels qui n’approchent pas la vitesse de vent de travers du constructeur. L’application de contrôle ne change pas pour la technique du vent de travers dans un LSA. Cependant, le poids du LSA, les vitesses d’atterrissage lentes et les forces de contrôle de la lumière peuvent entraîner un pilote à faire des déviations de contrôle qui dépassent celles nécessaires pour compenser le vent de travers.
situations d’urgence #
Bien qu’un LSA soit conçu pour être simple, une connaissance complète de ses systèmes est nécessaire pour qu’un pilote de transition soit capable de répondre correctement à toute urgence.
Le POS de l’avion décrit les réponses appropriées aux différentes situations d’urgence qui peuvent être rencontrées. [Figure 17-16] Prenons quelques exemples : l’EFIS affiche un « X » rouge sur la bande Airspeed, l’emballement ou la défaillance du système de contrôle. Le pilote devrait être en mesure de répondre aux éléments d’action immédiats de la mémoire et de localiser rapidement les procédures d’urgence. Dans l’exemple de Trim Trim, le pilote doit rapidement évaluer la condition d’emballement, localiser et appuyer sur le déconnexion de la garniture (s’il est installé) ou tirer le disjoncteur du circuit d’alimentation. Ensuite, en fonction des forces de contrôle requises pour maintenir l’attitude du tangage, le pilote peut avoir besoin d’effectuer un atterrissage sans volet en raison des moments de tangage du volet. Si l’EFIS « suit » et les procédures de récupération de POH ne réinitialisent pas l’EFIS, un pilote LSA devra peut-être être prêt à atterrir sans informations sur la vitesse, l’altitude ou la vitesse verticale. Un programme de formation efficace couvre ces procédures d’urgence.
après le vol #
Une fois que l’avion a été arrêté, attaché et sécurisé, le pilote doit effectuer une inspection complète après le vol. Tout cri ou toute divergence doit être noté et signalé à l’entretien. Les pilotes en transition devraient insister sur un débriefing de formation où la critique et la planification de la prochaine leçon ont lieu. La documentation des progrès du pilote doit être notée dans les dossiers de l’étudiant.
