Travaux #

Les LSA peuvent être construits à l’aide de bois, de tubes et de tissus, de métal, de composite ou de toute combinaison de matériaux. En général, le fabricant sélectionne les matériaux et la conception pour garder l’avion léger tout en maintenant les exigences structurelles. Les LSA composites ont tendance à être élégants et modernes avec des lignes épurées, car le moulage des différents composants permet aux concepteurs une grande flexibilité dans la mise en forme de la cellule. D’autres LSA sont des interprétations authentiques d’avions d’aviation précoce avec un tissu recouvrant une charpente de tubes en acier. Bien sûr, les LSA peuvent être n’importe quoi entre l’utilisation à la fois du métal et de la construction composite. [Figure 17-3] Un pilote en transition vers LSA doit comprendre les types de construction et les préoccupations typiques de chaque type de construction :

• Tube et tissu en acier—Alors que les techniques de construction de tubes et de tissus en acier remontent aux débuts de l’aviation, cette méthode de construction s’est avérée légère, solide et peu coûteuse à construire et à entretenir. Les progrès de la technologie des tissus continuent de faire de cette méthode de couverture les cellules un excellent choix. Le tissu peut être limité dans sa durée de vie s’il n’est pas correctement entretenu. Le tissu doit être exempt de larmes, bien peint avec peu ou pas de décoloration et devrait facilement revenir en arrière lorsqu’il est légèrement pressé.
• Aluminium—Un avion fabriqué en aluminium est un choix préféré depuis des décennies. Les pilotes doivent être très familiers avec ce type de construction. Généralement, les cellules ont tendance à être des structures légèrement arrondies parsemées de rivets et de fixations. Cette construction est facilement inspectée en raison de la grande expérience de propagation avec des structures en aluminium. Toute corrosion, rivets de travail, bosses et fissures doivent être identifiés lors de l’inspection avant vol d’un pilote.
• Composite : un avion composite est principalement fabriqué à partir d’époxydes structurels et de tissus ressemblant à des tissus, tels que les tissus en fibre de verre bidirectionnels et unidirectionnels et les tissus de spécialité comme la fibre de carbone. Les composants de la cellule, tels que les moitiés d’ailes et de fuselage, sont fabriqués dans des moules qui se traduisent par une finition sculptée semblable à un miroir. Généralement, la construction composite a peu de fixations, telles que des rivets et des boulons en saillie. Les pilotes doivent se familiariser avec les problèmes d’inspection, tels que la recherche de fissures et de délamination des cheveux.

moteurs #

Les LSA utilisent une variété de moteurs allant des certifiés FAA à non certifiés FAA. La technologie des moteurs varie considérablement de la conception conventionnelle refroidie par air à des tours par minute (tr/min)/refroidissables à l’eau. [Figure 17-4] Ces différentes technologies présentent un nouveau projet pilote d’opportunités et de défis de formation. Étant donné que la plupart des avions de sport léger utilisent des moteurs non certifiés FAA, un pilote de transition doit comprendre pleinement les commandes, les procédures et les limites du moteur. Dans la plupart des avions de sport léger, les moteurs sont refroidis à l’eau, à 4 temps et carburés. Ces moteurs ont un régime de fonctionnement beaucoup plus élevé et nécessitent une boîte de vitesses pour réduire le régime d’hélice à la plage appropriée. En raison du régime de fonctionnement du moteur plus élevé, les signatures de vibrations et de bruit sont assez différentes dans la plupart des avions légers, par rapport à la plupart des modèles certifiés de type standard.

Instrumentation #

En plus de la technologie avancée de la cellule et du moteur, les LSA ont souvent des instruments de vol et de moteur avancés. L’installation de systèmes d’instruments de vol électroniques (EFIS) fournit des attitudes, vitesses, altimètres, vitesses verticales, direction, carte mobile, navigation, connaissance du terrain, trafic, météo, etc., le tout sur un ou deux écrans à cristaux liquides. [Figure 17-5] Les EFI sont devenus un remplacement rentable des gyroscopes et des instruments mécaniques traditionnels. Par rapport aux systèmes d’instrumentation mécaniques, EFIS ne nécessite presque aucun entretien. Les systèmes EFIS présentent d’énormes avantages tant que le pilote est correctement formé à leur utilisation. Les systèmes EFIS peuvent provoquer un syndrome de « tête en bas » et une perte de connaissance de la situation si le pilote n’est pas formé pour configurer, accéder, programmer et interpréter rapidement et correctement les informations fournies. Si EFI est installé, la formation à la transition doit inclure des instructions sur l’utilisation des EFI spécifiques dans l’avion d’entraînement. Dans certains cas, des fabricants d’EFIS ou des produits tiers sont disponibles pour que le pilote pratique les opérations d’EFIS sur un ordinateur personnel plutôt que d’apprendre leurs fonctions en vol.

Navigation, connaissance du terrain, trafic, météo et données du moteur sur un ou deux écrans à cristaux liquides.