Plusieurs groupes ont joué un rôle déterminant dans le développement et le succès du concept LSA. Ceux-ci comprenaient la Federal Aviation Administration (FAA), Light Aircraft Manufacturers Association, l’American Society for Testing and Materials (ASTM) International et d’innombrables personnes qui ont promu le concept depuis le début des années 1990. En 2004, la FAA a publié une règle qui a créé une classification des sports légers pour l’avion, le gyroplane, plus léger que l’air, le contrôle de poids, le planeur et le parachute motorisé.

Maj-contrôle, e) Planeur et F) Parachute alimenté.

Le concept principal de la LSA est construit autour d’un ensemble défini de normes trouvées dans la partie 1 de la 14 CFR, section 1.1 :

• Alimenté (si propulsé) par un seul moteur alternatif.
• Train d’atterrissage fixe (à l’exception des hydravions et des planeurs).
• Hélice à pas fixe ou au sol réglable.
• Poids maximal de décollage de 1 320 livres pour l’avion, 1 430 pour l’hydravion.
• Maximum de deux occupants.
• Cabine non pressurisée.
• Vitesse maximale en vol en palier à puissance continue maximale de 120 nœuds de vitesse étalonnée

(CAS).

• Vitesse de décrochage maximale de 45 nœuds. [Figure 17-2]

La catégorie LSA comprend les désignations standard, spéciales et expérimentales. Certains aéronefs standard certifiés en matière de navigabilité (c’est-à-dire un Piper J-2 ou J-3) peuvent respecter le titre 14 du Code de réglementation fédérale (14 CFR) partie 1, section 1, définition des LSA. Les aéronefs certifiés de type qui continuent de répondre à la section 1.1 La définition de la LSA peut être piloté par un pilote qui détient un certificat de pilote sportif avec l’approbation appropriée pour l’aéronef (14 CFR partie 61, section 61.315 (a)). Le certificat de pilote de sport est discuté plus loin dans ce chapitre. Les avions spécialement fabriqués pour le marché des LSA sont inclus dans les désignations spéciales (S-LSA) ou expérimentales (E-LSA). Un S-LSA approuvé est fabriqué dans un état prêt à voler et un E-LSA est un kit ou un avion construit sur la base d’un modèle S-LSA approuvé.

Il est important de noter que les S-LSA ou les E-LSA ne sont pas de type certifiés par la FAA et ne sont pas tenus de répondre aux exigences de navigabilité de la partie 23 CFR. Comité ASTM F-37 Normes de consensus de l’industrie. Par conséquent, les conceptions LSA ne sont pas soumises à l’examen, aux exigences et aux tests de la certification de navigabilité standard de la FAA. Les normes de consensus de l’industrie sont censées être moins coûteuses et moins restrictives que les exigences de certification de la partie 23 de 14 CFR et, par conséquent, les fabricants de LSA ont une plus grande latitude avec leurs conceptions. Les normes de consensus de l’industrie ASTM ont été acceptées par la FAA en 2005, qui a établi pour la première fois des normes de conception et de fabrication d’avions acceptées par la FAA.

Les normes de consensus de l’industrie ASTM pour les LSA couvrent les domaines suivants :

• Conception et performances
• Équipement requis
• assurance qualité
• Production acceptance tests
• Aircraft operating instructions
• Maintenance and inspection procedures
• Identification et enregistrement des réparations majeures et modifications majeures
• Navigabilité continue
• Instructions de montage du fabricant (avion E-LSA)

En utilisant les normes de consensus de l’industrie ASTM, un fabricant de LSA peut concevoir et fabriquer ses avions et évaluer sa conformité aux normes de consensus. Le fabricant, par le biais des services d’évaluation offerts par un représentant de navigabilité désigné, termine le processus en soumettant les documents requis à la FAA. Sur approbation, un fabricant de LSA est autorisé à vendre des avions S-LSA prêts à voler.