Dans l’intérêt de la sécurité et de la bonne formation des habitudes, il existe certaines pratiques et procédures de sécurité de vol de base qui devraient être soulignées par l’instructeur de vol et respectées par l’instructeur et l’apprenant, à commencer par le tout premier vol à double instruction. Celles-ci incluent, mais sans s’y limiter, les procédures d’évitement des collisions, notamment les techniques de numérisation et les procédures de compensation appropriées, l’évitement des incursions de piste, la connaissance du décalage, le transfert positif des contrôles et la gestion de la charge de travail du poste de pilotage.
Évitement des collisions #
Tous les pilotes doivent être attentifs au risque de collision en vol et de perte de séparation imminente. Les règles générales d’exploitation et de vol du 14 CFR partie 91 ont exposé le concept de « voir et éviter ». Ce concept exige que la vigilance soit maintenue à tout moment par chaque personne exploitant un aéronef, que l’opération soit menée en vertu de l’IFR ou du VFR. Les pilotes doivent également garder à l’esprit leur responsabilité de maintenir en permanence un belvédère vigilant, quel que soit le type d’avion volé et le but du vol. La plupart des accidents de collision dans les airs et des incidents de collision dans les airs se produisent dans de bonnes conditions météorologiques en VFR et pendant les heures de jour. La plupart de ces accidents/incidents se produisent à moins de 5 miles d’un aéroport et/ou à proximité d’aides à la navigation. [Figure 1-10]
Le concept « Voir et éviter » repose sur la connaissance des limites de l’œil humain et sur l’utilisation de techniques de balayage visuelle appropriées pour compenser ces limitations. Les pilotes doivent rester constamment attentifs à tous les déplacements de la circulation dans leur champ de vision, ainsi qu’en scrutant périodiquement l’ensemble du champ visuel en dehors de leur aéronef pour assurer la détection d’un trafic contradictoire. N’oubliez pas que les capacités de performance de nombreux aéronefs, tant en vitesse qu’en vitesse de montée/descente, entraînent des taux de fermeture élevés limitant le temps disponible pour la détection, la décision et l’action d’évitement. [Figure 1-11]
Effacer toute la zone dans laquelle ils manœuvrent.
La probabilité de repérer une menace de collision potentielle augmente avec le temps passé à regarder à l’extérieur, mais certaines techniques peuvent être utilisées pour augmenter l’efficacité du temps de balayage. Les yeux humains ont tendance à se concentrer quelque part, même dans un ciel sans relief. Afin d’être le plus efficace, le pilote doit déplacer les regards et se recentrer à intervalles réguliers. La plupart des pilotes le font dans le processus de numérisation du tableau de bord, mais il est également important de se concentrer à l’extérieur pour configurer le système visuel pour une acquisition efficace de la cible. Les pilotes doivent également se rendre compte que leurs yeux peuvent nécessiter plusieurs secondes pour se recentrer lors de la commutation de vues entre des éléments du tableau de bord et des objets éloignés.
Une analyse appropriée nécessite le partage constant de l’attention avec d’autres tâches de pilotage, de sorte qu’elle est facilement dégradée par des conditions psychologiques et physiologiques telles que la fatigue, l’ennui, la maladie, l’anxiété ou la préoccupation.
Un balayage efficace est réalisé avec une série de mouvements oculaires courts et régulièrement espacés qui amènent les zones successives du ciel dans le champ visuel central. Chaque mouvement ne doit pas dépasser 10 degrés et chaque zone doit être observée pendant au moins 1 seconde pour permettre la détection. Bien que les mouvements oculaires horizontaux de va-et-vient semblent préférés par la plupart des pilotes, chaque pilote doit développer un modèle de balayage confortable et y adhérer pour assurer une numérisation optimale.
La vision périphérique peut être plus utile pour repérer les menaces de collision d’autres avions. Chaque fois qu’un balayage est arrêté et que les yeux sont recentrés, la vision périphérique prend plus d’importance car c’est à travers cet élément que le mouvement est détecté. Le mouvement apparent est généralement la première perception d’une menace de collision et probablement le plus important, car il s’agit de la découverte d’une menace qui déclenche les événements conduisant à une action d’évitement appropriée. Il est essentiel de se rappeler que si un autre avion semble n’avoir aucun mouvement relatif, il est probable qu’il soit sur une trajectoire de collision. Si l’autre avion ne montre aucun mouvement latéral ou vertical, mais augmente en taille, le pilote d’observation doit prendre des mesures d’évitement immédiates pour éviter une collision.
L’importance et les techniques appropriées pour la numérisation visuelle doivent être enseignées au tout début de la formation en vol. L’instructeur de vol compétent doit être familier avec les informations de numérisation visuelle et d’évitement des collisions contenues dans l’AC 90-48, le rôle des pilotes dans l’évitement des collisions et le Manuel d’information aéronautique (AIM).
Il existe de nombreux types de procédures de compensation. La plupart sont centrés sur l’utilisation de virages de nettoyage. L’idée essentielle du virage de compensation est de s’assurer que la prochaine manœuvre ne se déroulera pas dans la trajectoire de vol d’un autre avion. Certains programmes de formation pilote ont des règles strictes et rapides, comme exiger deux virages à 90° dans des directions opposées avant d’exécuter une manœuvre d’entraînement. D’autres types de procédures de compensation peuvent être développés par des instructeurs de vol individuels. Quelle que soit la méthode préférée, l’instructeur de vol doit enseigner à l’apprenant débutant une procédure de compensation efficace et insister sur son utilisation. L’apprenant doit exécuter la procédure de compensation appropriée avant tous les virages et avant d’exécuter toute manœuvre d’entraînement. Les procédures de compensation appropriées, combinées à des techniques de numérisation visuelle appropriées, sont la stratégie la plus efficace pour éviter les collisions.
En cas d’incapacité de pilote, un système d’urgence installé (EAL) peut prendre le contrôle d’un avion, naviguer vers un aéroport et atterrir sans intervention humaine supplémentaire. Actuellement, ces systèmes ne prennent aucune mesure d’évitement en réponse à un impact potentiel avec un autre avion, bien qu’ils transmettent à la radio. Les pilotes doivent éviter la trajectoire d’un aéronef sous le contrôle d’un EAL ou d’un suspect, sous le contrôle d’un système EAL. Le chapitre sur les procédures d’urgence de ce manuel contient des informations supplémentaires sur ces systèmes.
Évitement des incursions de piste #
Une incursion de piste est un événement à un aéroport impliquant un aéronef, un véhicule, une personne ou un objet au sol qui crée un risque de collision ou entraîne une perte de séparation avec un aéronef décollant, atterrissant ou ayant l’intention d’atterrir. Les trois principaux domaines qui contribuent aux incursions sur les pistes sont les communications, la connaissance des aéroports et les procédures de pilotage pour le maintien de l’orientation.
connaissances et procédures de pilotage.
Les opérations de taxis exigent une vigilance constante de la part de l’ensemble de l’équipage de conduite, et pas seulement du pilote qui roule dans l’avion. Pendant la formation en vol, l’instructeur doit souligner l’importance de la vigilance lors des opérations de taxi. L’apprenant et l’instructeur de vol doivent tous deux être conscients du déplacement et de l’emplacement des autres aéronefs et des véhicules au sol sur la zone de déplacement de l’aéroport. De nombreuses activités de formation au pilotage sont menées dans des aéroports non contrôlés par les tours. L’absence d’une tour de contrôle des aéroports en activité crée un besoin de vigilance accrue de la part des pilotes opérant dans ces aéroports. [Figure 1-13]
La planification, des communications claires et une meilleure connaissance de la situation lors des opérations de surface des aéroports réduisent le risque d’incidents de surface. Des opérations aériennes sûres peuvent être accomplies et les incidents sont éliminés si le pilote est correctement formé au début et tout au long de leur carrière de vol sur les procédures et pratiques d’exploitation standard des taxis. Cela nécessite le développement de l’enseignement formalisé des pratiques d’exploitation sécuritaires lors des opérations de taxi. L’instructeur de vol est la clé de cet enseignement. L’instructeur de vol doit instituer à l’apprenant une prise de conscience du potentiel d’incursion de piste et doit mettre l’accent sur les procédures d’évitement des incursions de piste. Pour plus d’informations et une liste de références supplémentaires, reportez-vous au chapitre 14 du Manuel des connaissances aéronautiques du pilote.
Stall Awareness #
14 CFR Part 61, Section 61.87 (d)(10) et (e)(10) exigent qu’un étudiant-pilot qui reçoit une formation pour un ou plusieurs avions monomoteurs ou privilèges, respectivement, logent des loges dans les étals et les récupérations de décrochage. avant le vol en solo. [Figure 1-14] Au cours de cette formation, l’instructeur de vol doit souligner que la cause directe de chaque décrochage est un angle d’attaque excessif (AOA). Le pilote étudiant doit bien comprendre qu’il existe plusieurs manœuvres de vol susceptibles de produire une augmentation de l’AOA de l’aile, mais le décrochage ne se produit pas tant que l’AOA n’est pas devenu excessif. Cette AOA critique varie de 16° à 20° selon la conception de l’avion.
L’instructeur de vol doit souligner qu’une faible vitesse n’est pas nécessaire pour produire un décrochage. L’aile peut être amenée à un AOA excessif à n’importe quelle vitesse. L’attitude de hauteur n’est pas une indication absolue de la proximité d’un décrochage. Certains avions sont capables d’un vol vertical avec un AOA à faible niveau correspondant. La plupart des avions sont tout à fait capables de caler à un niveau ou à un niveau de pas de niveau proche.
La clé de la connaissance du blocage est la capacité du pilote à visualiser l’AOA de l’aile dans une circonstance particulière, et ainsi à pouvoir estimer sa marge de sécurité au-dessus du décrochage. Il s’agit d’une compétence acquise qui doit être acquise au début de la formation au vol et portée tout au long de la carrière de pilote.
Le pilote doit comprendre et apprécier des facteurs tels que la vitesse, l’attitude de hauteur, le facteur de charge, le vent relatif, la configuration de puissance et la configuration de l’avion afin de développer une image mentale raisonnablement précise de l’AOA de l’aile à un moment donné. Il est essentiel pour la sécurité de vol que les pilotes prennent en considération cette visualisation de l’AOA de l’aile avant d’entrer dans une manœuvre de vol. Le chapitre 3, Manœuvres de base, traite des étals en détail.
Utilisation des listes de contrôle #
Les listes de contrôle sont à la base de la normalisation des pilotes et de la sécurité du poste de pilotage depuis des années. [Figure 1-16] La liste de contrôle est une aide à la mémoire et permet de s’assurer que les éléments essentiels nécessaires à la sécurité des avions ne sont ni négligés ni oubliés. Les listes de contrôle n’ont pas besoin d’être des « listes de choses à faire ». En d’autres termes, les actions appropriées peuvent être accomplies, puis la liste de contrôle utilisée pour s’assurer rapidement que toutes les tâches ou actions nécessaires ont été accomplies en mettant l’accent sur la « vérification » dans la liste de contrôle. Cependant, les listes de contrôle n’ont aucune valeur si le pilote ne s’engage pas à les utiliser. Sans discipline ni engagement à utiliser les listes de contrôle appropriées aux moments appropriés, les chances sont du côté de l’erreur. Les pilotes qui ne prennent pas au sérieux l’utilisation des listes de contrôle deviennent complaisants et commencent à s’appuyer uniquement sur la mémoire.
L’importance d’une utilisation cohérente des listes de contrôle ne peut être surestimée dans la formation des pilotes. Un objectif majeur de la formation au vol primaire est d’établir des habitudes qui serviront bien les pilotes tout au long de leur carrière de vol. L’instructeur de vol doit promouvoir une attitude positive à l’égard de l’utilisation de la liste de contrôle, et l’apprenant doit prendre conscience de son importance. Au minimum, des listes de contrôle préparées doivent être utilisées pour les phases de vol suivantes : [Figure 1-17]
- Inspection avant vol
- Avant le démarrage du moteur
- moteur de démarrage
- Avant de rouler
- avant le décollage
- Après le décollage
- Croisière
- Descente
- Avant d’atterrir
- Après l’atterrissage
- Arrêt et fixation du moteur
Pendant la formation en vol, il devrait y avoir une compréhension claire entre l’apprenant et l’instructeur de vol de qui contrôle l’avion. Avant tout vol, un briefing doit être organisé, incluant les procédures d’échange de contrôles de vol. Le processus suivant en trois étapes pour l’échange de contrôles de vol est fortement recommandé.
Lorsqu’un instructeur de vol souhaite que l’apprenant prenne le contrôle de l’avion, il doit dire à l’apprenant : « Vous avez les commandes de vol ». L’apprenant doit reconnaître immédiatement en disant : « J’ai les commandes de vol ». L’instructeur de vol doit ensuite confirmer en disant à nouveau : « Vous avez les commandes de vol. » Une partie de la procédure doit être une vérification visuelle pour s’assurer que l’autre personne a réellement les commandes de vol. Lors du retour des commandes à l’instructeur de vol, l’apprenant doit suivre la même procédure que celle utilisée par l’instructeur lorsqu’il donne le contrôle à l’apprenant. L’apprenant doit rester sur les commandes jusqu’à ce que l’instructeur dise : « J’ai les commandes de vol ». Il ne devrait jamais y avoir de doute quant à savoir qui pilote l’avion à tout moment. De nombreux accidents sont survenus en raison d’un manque de communication ou d’un malentendu quant à savoir qui avait réellement le contrôle de l’avion, en particulier entre les apprenants et les instructeurs de vol. L’établissement de la procédure ci-dessus lors de la formation initiale garantit la formation d’un modèle d’habitude très bénéfique.
