El rodaje es el movimiento controlado del avión por su propia fuerza mientras está en la superficie. Dado que un avión se mueve por su propia fuerza entre un área de estacionamiento y la pista, el piloto debe comprender y ser competente en los procedimientos de taxi.

Un piloto debe mantener la conciencia situacional de la rampa, las áreas de estacionamiento, las calles de rodaje, el entorno de la pista y las personas, equipos y aeronaves en todo momento. Sin tal conciencia, la seguridad puede verse comprometida. Dependiendo del aeropuerto, el estacionamiento, la rampa y las calles de rodaje pueden o no ser controlados. Como tal, es importante que el piloto entienda completamente el entorno operativo. En pequeños aeropuertos rurales, estas áreas pueden estar desoladas con pocos aviones y peligros limitados; Sin embargo, a medida que aumenta la complejidad del aeropuerto, también lo hace el potencial de peligros. Independientemente de la complejidad, algunos procedimientos generalmente aceptados son apropiados.

• El piloto debe estar familiarizado con el entorno de estacionamiento, rampa y taxi. Esto se puede hacer con un diagrama de aeropuerto, si está disponible, fuera y a la vista en todo momento. [Figura 2-14]

• A pesar de estar familiarizados con el aeropuerto, los pilotos deben revisar cuidadosamente su plan de taxi completo. Por ejemplo, un piloto que recibe las mismas instrucciones de taxi por ATC, comienza a esperar esas mismas instrucciones y puede que no se dé cuenta de que esas instrucciones ya no se aplican. Solo se necesita perder una instrucción o un giro para generar un accidente. Es una tendencia humana seguir el mismo procedimiento una y otra vez. Este sesgo de expectativa se ha ocurrido a muchos pilotos que no se detuvieron y consideraron cuidadosamente y evaluaron sus instrucciones de taxi.
• El piloto debe estar atento a toda el área alrededor del avión para asegurarse de que el avión despeje todas las obstrucciones. Si, en cualquier momento, hay dudas sobre un espacio libre seguro de un objeto, el piloto debe detener el avión y verificar el espacio libre. Puede ser necesario que el avión sea remolcado o movido físicamente por una tripulación de tierra.
• Al rodar, los ojos del piloto deben mirar fuera del avión escaneando de lado a lado mientras

Mirando cerca y lejos para evaluar el enrutamiento y los conflictos potenciales.

• Se debe mantener una velocidad de rodaje segura. Los requisitos principales para el rodaje seguro son el control positivo, la capacidad de reconocer posibles peligros a tiempo para evitarlos y la capacidad de detener o girar donde y cuando lo desee, sin depender indebidamente de los frenos. Los pilotos deben proceder a una velocidad cautelosa en rampas congestionadas u ocupadas. Normalmente, la velocidad debe ser a la velocidad en la que el movimiento del avión depende del acelerador. Es decir, lo suficientemente lento como para que cuando el acelerador esté cerrado, el avión pueda detenerse rápidamente.
• El piloto debe colocar la aeronave en el centro de la calle de rodaje. Algunas calles de rodaje tienen luces de taxi sobre el suelo y

Señalización que podría afectar al avión o hélices si el piloto no ejerce un control preciso. Cuando las franjas amarillas de la línea central de la calle de rodaje están presentes, el piloto debe colocar visualmente la franja central para que quede debajo del centro del fuselaje del avión.

• Al rodar, el piloto debe reducir la velocidad antes de intentar un giro. Los giros bruscos de alta velocidad colocan cargas laterales indeseables en el tren de aterrizaje y pueden provocar daños en los neumáticos o un desvío incontrolable o un bucle de tierra. Es más probable que se produzcan desviaciones cuando se giran de un lado a favor del viento hacia un encabezado contra el viento. En condiciones de viento de moderado a alto, el avión puede vegetar una vegetación aumentando la tendencia a la desviación.

La dirección se realiza con pedales de timón y frenos. Para girar el avión en tierra, el piloto debe aplicar el timón en la dirección deseada de giro y utilizar la potencia o freno correspondiente para controlar la velocidad del taxi. El pedal del timón debe mantenerse en la dirección de la vuelta hasta justo el punto en el que se detendrá el giro. Luego se libera la presión del timón o se aplica presión opuesta según sea necesario.

Es posible que se requiera más potencia del motor para poner en marcha el avión hacia adelante o para iniciar un giro, de lo que se requiere para mantenerlo en movimiento en cualquier dirección. Cuando se usa energía adicional, el acelerador debe retrasarse inmediatamente una vez que el avión comience a moverse para evitar una aceleración excesiva.

Los frenos deben probarse para el funcionamiento adecuado tan pronto como se ponga en marcha el avión. Aplicando potencia para poner en marcha el avión avanzando lentamente, luego retardando el acelerador y simultáneamente aplicando suficiente presión a un lado, luego al otro para confirmar la función y reacción de ambos frenos. Esto es mejor si el avión tiene frenos individuales a la izquierda/derecha para detener el avión. Si el rendimiento de frenado es insatisfactorio, el motor debe apagarse inmediatamente.

Al rodar a velocidades adecuadas en condiciones de no viento, las superficies de control de alerón y elevador tienen poco o ningún efecto sobre el control direccional del avión. Estos controles no deben considerarse dispositivos de dirección y deben mantenerse en una posición neutral.

Al rodar con un viento en contra del quarting, el ala en el lado contra el viento (el lado del que viene el viento) tiende a ser levantado por el viento a menos que el control del alerón se mantenga en esa dirección (alerón arriba del viento). Mover el alerón a la posición de arriba reduce el efecto del viento golpeando ese ala, reduciendo así la acción de levantamiento. Este movimiento de control también hace que el alerón a favor del viento se coloque en la posición descendente, por lo que una pequeña cantidad de elevación y arrastre en el ala a favor del viento, reduciendo aún más la tendencia del ala del viento. [Figura 2-15]

Al rodar con un viento de cola en cuarte, el ascensor debe mantenerse en la posición de abajo y el alerón contra el viento. Dado que el viento golpea el avión desde atrás, estas posiciones de control reducen la tendencia del viento a meterse debajo de la cola y el ala y de la nariz del avión. La aplicación de estas correcciones de taxis de viento cruzado ayuda a minimizar la tendencia a la intemperie y, en última instancia, resulta en una dirección más fácil. [Figura 2-15]

La presencia de vientos de cabeza moderados a fuertes y/o un fuerte moderado de hélice crea elevación en las superficies de la cola horizontales y hace necesario controlar la actitud de cabeceo mientras se va en rodaje. El control del ascensor en aviones de tipo rueda de morro debe mantenerse en posición neutral, mientras que en aviones de tipo rueda trasera, debe mantenerse en la posición de popa completa para mantener la cola hacia abajo a menos que el viento en contra sea muy fuerte, lo que permite una posición de ascensor más cerca de neutral.

El rodaje a favor del viento generalmente requiere menos potencia del motor después de que haya comenzado el balanceo de tierra inicial, ya que el viento empuja el avión hacia adelante. Para evitar sobrecalentar los frenos y controlar la velocidad del avión al rodar a favor del viento, el piloto debe mantener la potencia del motor al mínimo. En lugar de pilotar continuamente los frenos para controlar la velocidad, es apropiado aplicar frenos solo ocasionalmente. Aparte de giros bruscos a baja velocidad, el acelerador siempre debe estar al ralentí antes de aplicar los frenos. Es un error común taxi con un ajuste de potencia que requiere controlar la velocidad del taxi con los frenos.

Normalmente, todos los giros deben comenzar con el pedal del timón para dirigir la rueda de morro. Para apretar el giro después de alcanzar la desviación completa del pedal, se puede aplicar el freno según sea necesario. Al detener el avión, siempre es recomendable detenerse con la rueda de morro hacia adelante para aliviar cualquier carga lateral en la rueda de morro y para que sea más fácil comenzar a avanzar. Tenga en cuenta que ciertas marcas y modelos no tienen dirección de rueda de morro y los frenos deben usarse para controlar cualquier giro.

Durante el rodaje de viento cruzado, incluso el avión de tipo rueda de morro tiene alguna tendencia a la veleta. Sin embargo, la tendencia a la meteorología es menor que en los aviones de tipo rueda trasera porque las ruedas principales se encuentran detrás del centro de gravedad del avión, y la fricción de tierra de la rueda de morro ayuda a resistir la tendencia. El enlace de la rueda de morro de los pedales del timón proporciona un control de dirección adecuado para un manejo seguro y eficiente en el suelo y, normalmente, solo es necesaria la presión del timón para corregir el viento cruzado.

Las listas de verificación de rodaje a veces son especificadas por el AFM/POH, y el piloto debe realizar cualquier elemento que se requiera. Si no hay elementos específicos de la lista de verificación, el rodaje aún brinda la oportunidad de verificar la operación y la verificación cruzada de los instrumentos de vuelo. En general, los instrumentos de vuelo deben indicar correctamente con la velocidad aerodinámica o cerca de cero (dependiendo de la velocidad del taxi, la velocidad y la dirección del viento y la sensibilidad del límite inferior); El indicador de actitud debe indicar el nivel de cabeceo y balanceo (dependiendo de la actitud del avión) sin banderas; El altímetro debe indicar la elevación adecuada dentro de los límites prescritos; El indicador de giro debe mostrar la dirección correcta de giro con el movimiento de la pelota hacia el exterior del turno sin banderas; El giroscopio direccional debe ser ajustado y cruzado a la brújula magnética y verificarse con precisión en la dirección del taxi; y el indicador de velocidad vertical (VSI) debe leer cero. Estas comprobaciones se pueden realizar en aviones con instrumentos mecánicos convencionales o con pantallas de vidrio.