La evaluación visual previa al vuelo mitiga los peligros de vuelo en avión. La evaluación previa al vuelo garantiza que cualquier aeronave que haya volado cumpla con los estándares regulatorios de aeronavegabilidad y esté en una condición mecánica segura antes del vuelo. Según 14 CFR Parte 3, Sección 3.5(a), el término “Aerodirigido” significa que la aeronave se ajusta a su diseño de tipo y está en condiciones de operación segura. El propietario/operador es el principal responsable del mantenimiento, pero de acuerdo con 14 CFR Parte 91, Sección 91.7(a) y (b) Ninguna persona puede operar una aeronave civil a menos que esté en condiciones de aeronaves y el piloto al mando de una aeronave civil es responsable de determinar si la aeronave está en condiciones para un vuelo seguro. La inspección del piloto debe incluir lo siguiente:

1. Inspección del estado de aeronavegabilidad del avión. 2. Seguir el AFM/POH para determinar los elementos requeridos para la inspección visual. [Figuras 2-1, 2-2, 2-3].

Artículos requeridos para la inspección.

Cada avión tiene un conjunto de libros de registro que incluyen fuselaje y motor, y en algunos casos, cuadernos de registro de hélices y electrodomésticos, que se utilizan para registrar el mantenimiento, la alteración y las inspecciones realizadas en un fuselaje, motor, hélice o electrodomésticos específicos. Es importante que los libros de registro se mantengan precisos, seguros y disponibles para su inspección. Los libros de registro de aviones normalmente no se guardan en el avión. El piloto debe ser una cuestión de procedimiento para inspeccionar los cuadernos de registro del avión o un resumen del estado de la aeronave antes del vuelo para garantizar que los registros de mantenimiento, alteración e inspecciones del avión sean actuales y correctos. [Figura 2-4] Se requiere lo siguiente:

• Inspección anual dentro de los 12 meses calendario anteriores (título 14 del Código de Reglamentación Federal

(14 CFR) Parte 91, Sección 91.409(a))

• Inspección de 100 horas, si la aeronave es operada por alquiler (14 CFR Parte 91, Sección 91.409(b))
• Certificación de transpondedor dentro de los 24 meses calendario anteriores (14 CFR Parte 91, Sección 91.413)
• Certificación de sistema estático y codificador, dentro de los 24 meses calendario anteriores, requerido para el instrumento

Reglas de vuelo (IFR) Vuelo en espacio aéreo controlado (14 CFR Parte 91, Sección 91.411)

• Rango omnidireccional VHF de 30 días (VOR) Comprobación de equipos cuando se utiliza el sistema VOR de navegación por radio para vuelo IFR (14 CFR Parte 91, Sección 91.171)
• Transmisor de localización de emergencia (ELT) Inspección en los últimos 12 meses (14 CFR Parte 91, Sección 91.207(d))
• Batería ELT Due (14 CFR Parte 91, Sección 91.207(c))
• Estado actual de la vida Piezas limitadas por tipo Hojas de datos de certificado (TCD) (14 CFR Parte 91, Sección 91.417)
• Estado, Cumplimiento, Entradas de Libros de Registro para Directivas de Aeronavegabilidad (AdS) (14 CFR Parte 91, Sección 91.417(a) (2)(V))
• Formulario 337 de la Administración Federal de Aviación (FAA), Reparación Mayor o Alteración (14 CFR Parte 91, Sección 91.417)
• Equipo inoperativo (14 CFR Parte 91, Sección 91.213)

Una revisión determina si el mantenimiento y las inspecciones requeridas se han realizado en el avión. Cualquier discrepancia debe abordarse antes del vuelo. Una vez que el piloto ha determinado que los cuadernos de registro de la aeronave proporcionan una seguridad de hecho de que el avión cumple con sus requisitos de aeronavegabilidad, es apropiado inspeccionar visualmente el avión. La inspección visual previa al vuelo del avión debe comenzar mientras se acerca al avión en la rampa. El piloto debe tomar nota de la apariencia general del avión, buscando discrepancias como la desalineación del tren de aterrizaje y la estructura del avión. El piloto también debe tomar nota de cualquier distorsión de las alas, el fuselaje y la cola, así como daños en la piel y cualquier mancha, goteo o charcos de combustible o aceites.

El piloto debe determinar que los siguientes documentos están, según corresponda, a bordo, adjuntos o fijados al avión:

• Certificado de aeronavegabilidad actual (14 CFR Parte 91, Sección 91.203)
• Certificado de registro actual (14 CFR Parte 91, Sección 91.203)
• Licencia de estación de radio para vuelos fuera de los Estados Unidos o aviones superiores a 12,500 libras (Regla de la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC))
• Limitaciones de funcionamiento, que pueden ser en forma de AFM/POH aprobada por la FAA, placas, marcas de instrumentos o cualquier combinación de los mismos (14 CFR Parte 91, Sección 91.9)
• Datos actuales de peso y balance
• Tarjeta de corrección de brújula, si es necesario bajo los estándares de aeronavegabilidad aplicables
• Placa de datos externa (14 CFR Parte 45, Sección 45.11)

Evaluación visual previa al vuelo #

La inspección debe comenzar con la puerta de la cabina. Si la puerta es difícil de abrir o cerrar, no encaja perfectamente, o los pestillos de las puertas no se enganchan o se desenganchan suavemente, la estructura circundante, como el poste de la puerta, debe inspeccionarse en busca de desalineación, lo que podría indicar daño estructural. La inspección visual previa al vuelo debe continuar hacia el interior de la cabina o cubierta de vuelo donde se debe inspeccionar la alfombra para garantizar que sea reparable, seca y debidamente adherida; Los cinturones de seguridad y los arneses de los hombros deben inspeccionarse para garantizar que no se deshilachen, se enganchen correctamente y que estén sujetos de forma segura a sus accesorios de montaje; Los asientos deben inspeccionarse para garantizar que los asientos se enganchen correctamente en los rieles del asiento a través de los pasadores de seguridad del asiento y que los orificios del riel del asiento no estén desgastados anormalmente con una forma ovalada; [Figura 2-5] El parabrisas y las ventanas deben inspeccionarse para asegurarse de que estén limpios y libres de grietas y enloquecimiento. Una ventana sucia, rayada y/o severamente enloquecida puede resultar en una visibilidad casi cero debido a la refracción de la luz en ciertos ángulos del sol.

El AFM/POH o una lista de verificación de terceros basada en el AFM/POH se puede utilizar para realizar la inspección previa al vuelo, y cada fabricante tiene una secuencia específica para realizar las acciones. En general, es probable que se incluyan los siguientes elementos en la inspección previa al vuelo AFM/POH:

• El control del tren de aterrizaje está caído, si corresponde.
• Los interruptores maestro, alternador y magneto están apagados.
• Se eliminan los bloqueos de columnas de control.
• Los selectores de combustible deben verificarse para que funcionen correctamente en todas las posiciones, incluida la posición de apagado. Los selectores de combustible rígidos o donde la posición del tanque no es legible o que carecen de retenes son inaceptables.
• Las ruedas de ajuste, que incluyen ascensor y pueden incluir timón y alerón, están configuradas para la posición de despegue.
• Se deben inspeccionar los instrumentos gyro mecánicos con aire en busca de signos de novatadas en la cara del instrumento, lo que puede indicar fugas.
• El maestro de aviónica está apagado.
• Interruptores de circuitos registrados.
• Confirme que el mango del tren de aterrizaje está en la posición ABAJO, luego encienda el interruptor principal. Anote las cantidades de combustible en los indicadores de combustible y compare con el nivel del tanque mediante inspección visual. Si está equipado, se pueden colocar bombas de combustible en la posición ON para verificar la presión del combustible en el rango de funcionamiento adecuado.
• Otros elementos pueden incluir verificar que las luces para las posiciones de los aviones interiores y exteriores estén operando y verificando cualquier panel de anunciador.
• Si el avión tiene un engranaje retráctil, el tren de aterrizaje y las luces bloqueadas se marcan en verde.
• Los instrumentos de vuelo deben decir lo siguiente:
• La velocidad aerodinámica debe leer cero.
• El altímetro, cuando se ajusta correctamente al ajuste barométrico actual, debe indicar la elevación del campo dentro de los 75 pies para el vuelo IFR.
• Si se instala, la brújula magnética debe indicar la dirección del avión con precisión; y la

La tarjeta de corrección de la brújula debe ser legible y completa. Para las brújulas magnéticas húmedas convencionales, la cara del instrumento debe ser clara y la caja del instrumento llena de fluido. Una cara de instrumento turbia, burbujas en el fluido o una caja parcialmente llena inutiliza la brújula.

• El indicador de velocidad vertical (VSI) debe leer cero. Si el VSI no muestra una lectura cero, se puede usar un pequeño destornillador para poner a cero este instrumento si no forma parte de una pantalla electrónica. El VSI mecánico es el único instrumento de vuelo que un piloto tiene la prerrogativa de ajustar. Todos los demás deben ser ajustados por un reparador o mecánico certificado por la FAA.
• Interruptor maestro de aviónica encendido para comprobar aviónica. Interruptor maestro de aviónica apagado, interruptor maestro apagado.

Las aeronaves equipadas con plataformas de vuelo integradas (IFD) «Panel de vidrio» y sistemas de soporte tienen requisitos específicos para verificar antes del vuelo. Las inspecciones terrestres pueden incluir la verificación de que la Guía de referencia de la cabina de vuelo está en la aeronave y accesible; Comprobación de la eliminación impulsada por el sistema de «XS» sobre los indicadores del motor; Comprobación de las pantallas de Pitot/estática y de actitud; pruebas de alarmas de bajo nivel y paneles de anunciador; ajuste de los niveles de combustible; y la verificación de que los ventiladores de refrigeración de aviónica, si están equipados, son funcionales. [Figura 2-6] El AFM/POH especifica cómo se realizarán estas inspecciones previas al vuelo. Dado que una lista de verificación previa al vuelo de aeronaves avanzadas puede ser extensa, los pilotos deben dar tiempo para asegurarse de que todos los elementos se aborden correctamente.

activa.

Superficies exteriores del ala y sección de cola #

Generalmente, el AFM/POH especifica una secuencia para que el piloto inspeccione la aeronave que puede secuenciar desde la abertura de acceso de entrada de la cabina y luego en sentido antihorario hasta que la aeronave haya sido completamente inspeccionada. Además de la evaluación previa al vuelo de AFM/POH, el piloto también debe desarrollar conciencia sobre las posibles áreas de preocupación, como signos de deterioro o distorsión de la estructura, ya sea de metal o compuesto, así como remaches o tornillos sueltos o faltantes.

Además de los elementos especificados en el AFM/POH para la inspección, el piloto debe tener una conciencia de las áreas críticas, como líneas de espalda, alas, puntos de fijación horizontales y verticales, incluidos puntales de ala y áreas de fijación del tren de aterrizaje. La piel del avión debe inspeccionarse en estas áreas, ya que los esfuerzos relacionados con la carga se concentran a lo largo de las líneas de mástil y puntos de fijación. Las líneas espaldas son líneas de remaches laterales que se extienden a través del ala, estabilizador horizontal o estabilizador vertical. Los pilotos deben prestar mucha atención a las líneas de mástil en busca de distorsión, ondas, burbujas, abolladuras, pliegues u ondas, ya que cualquier deformidad estructural puede ser una indicación de daño o falla interna. Inspeccione alrededor de cabezas de remaches en busca de pintura agrietada o una película de óxido negro que se forma cuando un remache funciona libre en su agujero. [Figura 2-7]

Las áreas adicionales que deben examinarse son los bordes delanteros del ala, el estabilizador horizontal y el estabilizador vertical. Estas áreas pueden haber sido dañadas por impactos por rocas, hielo, aves y/o incidentes de erupción de hangar. Ciertas abolladuras y abolladuras pueden hacer que la estructura sea inoportuna. Algunas superficies de borde de ataque tienen dispositivos aerodinámicos, como vallas de estanque, ranuras o generadores de vórtice, y equipos de deshielo, como alas de llorón y botas. Si estos elementos existen en el avión, el piloto debe conocer su estado adecuado para que pueda ocurrir una inspección previa al vuelo adecuada.

En aviones de metal, las puntas de las alas, los carenados y las cubiertas no estructurales se pueden fabricar con fibra de vidrio delgada o plástico. Estos elementos se ven afectados con frecuencia por grietas que se irradian desde orificios para tornillos o radios concentrados. A menudo, si alguno de estos elementos está agrietado, es práctica «detener-perforar» la grieta para evitar la progresión de grietas. [Figura 2-8] Se debe tener cuidado adicional para garantizar que estos dispositivos estén en buenas condiciones sin grietas que puedan hacerlos inadecuados. Las grietas que han continuado más allá de una ubicación perforada en parada o cualquier nueva grieta adyacente que se haya formado puede provocar fallas en vuelo.

La inspección de aviones compuestos puede ser más desafiante, ya que los aviones generalmente no tienen remaches ni tornillos para ayudar al piloto a identificar las líneas de mástil y los puntos de fijación del ala. Sin embargo, la delaminación del mástil en la piel u otros problemas estructurales puede identificarse por burbujas, grietas finas de la línea del cabello o cambios en el sonido al tocar suavemente la estructura con la punta de un dedo. Cualquier cosa fuera de lugar debe abordarse discutiendo el problema con un mecánico de aeronaves debidamente calificado.

Combustible y aceite #

Si bien existen varias formulaciones de gasolina de aviación (AVGAS), solo tres grados son convencionales: 80/87, 100LL y 100/130. 100LL es el más ampliamente disponible en los Estados Unidos. AVGAS se tiñe con un color tenue para la identificación de grado: 80/87 se tiñe de rojo; 100LL se tiñe de azul; y 100/130 se tiñe de verde. Todos los grados AVGAS tienen un aroma y textura de gasolina familiares. 100LL con su tinte azul a veces es difícil de identificar a menos que se sostenga una muestra de combustible contra un fondo blanco con una iluminación blanca razonable.

Los motores de pistón de aeronaves certificados para el grado 80/87 funcionan satisfactoriamente en 100ll si se aprueba como suplente. Lo contrario no es cierto. El combustible de un grado más bajo nunca debe sustituirse por una calificación más alta requerida. La detonación dañará gravemente el motor en un período de tiempo muy corto. La detonación, como su nombre indica, es una explosión de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro. Durante la detonación, la carga de combustible/aire (o bolsillos dentro de la carga) explota en lugar de quemarse sin problemas. Debido a esta explosión, la carga ejerce una fuerza mucho mayor en el pistón y el cilindro, lo que aumenta el ruido, la vibración y las temperaturas de la culata. La violencia de la detonación también provoca una reducción del poder. La detonación leve puede aumentar el desgaste del motor, aunque algunos motores pueden operar con una detonación leve con regularidad. Sin embargo, la detonación severa puede causar fallas en el motor en minutos. [Figura 2-9] Debido al ruido que hace, la detonación es «golpe del motor» o «ping» en los automóviles.

Cuando se aprueba el avión específico para volar, a veces se usa gasolina para automóviles como combustible sustituto en ciertos aviones. Su uso es aceptable solo cuando el avión en particular ha recibido un certificado de tipo suplementario (STC) tanto a la fuselaje como al motor.

Jet Fuel es un combustible basado en queroseno para motores de turbinas y una nueva generación de aviones con motor diésel. El combustible para aviones tiene un olor obstinado, distintivo y no gasolina y es aceitoso al tacto. El combustible para aviones es transparente o de color pajizo, aunque puede parecer teñido cuando se mezcla con AVGAS. El combustible para aviones tiene consecuencias desastrosas cuando se introduce en motores de aviones alternativos de combustión AVGAS. Un motor alternativo que opera con combustible para aviones puede arrancar, funcionar y alimentar el avión el tiempo suficiente para que el avión llegue al aire, solo para que el motor falle catastróficamente después del despegue.

Los camiones de repostaje de combustible para aviones y el equipo de dispensación están marcados con pancartas de jet-A en caracteres blancos sobre fondo negro. Debido a las terribles consecuencias asociadas con el mal combustible, las boquillas de combustible son específicas del tipo de combustible. Las boquillas de llenado de combustible AVGAS son rectas con un diámetro constante. [Figura 2-10] Sin embargo, las boquillas de llenado de combustible para chorro se ensanchan en el extremo para evitar la inserción en los tanques de combustible AVGAS. [Figura 2-11]

El uso de combustible adecuado y aprobado es fundamental para un funcionamiento seguro y fiable del motor. Sin la cantidad, el grado y la calidad de combustible adecuados, es probable que el/los motor(es) dejen de funcionar. Por lo tanto, es imperativo que el piloto compruebe visualmente que el avión tenga la cantidad de combustible correcta para el vuelo previsto más reservas adecuadas y legales, así como inspeccione que el combustible sea del grado adecuado y que la calidad del combustible sea aceptable. El piloto siempre debe asegurarse de que las tapas de combustible se hayan reemplazado de forma segura después de cada combustible.

Muchos aviones experimentan sensibilidad a la actitud cuando se alimentan para obtener la máxima capacidad. La extensión del puntal de la rueda de morro o del tren de aterrizaje principal, tanto alta como baja, y la pendiente de la rampa puede alterar significativamente la actitud de la aeronave y, por lo tanto, la capacidad de combustible. Siempre confirme positivamente la cantidad de combustible indicada en los indicadores de combustible inspeccionando visualmente el nivel de combustible en cada tanque.

El piloto debe tener en cuenta que las manchas de combustible en cualquier parte del ala o en cualquier lugar donde se monta un tanque de combustible requiere una mayor investigación, sin importar la antigüedad de las manchas. Las manchas de combustible son un signo de probable fuga de combustible. En aviones equipados con tanques de combustible de ala húmeda, se puede encontrar evidencia de fuga de combustible a lo largo de líneas de remaches. [Figura 2-12]

Comprobar si hay contaminación de agua y otros sedimentos es un elemento clave previo al vuelo. El agua tiende a acumularse en los tanques de combustible de la condensación, particularmente en tanques parcialmente llenos. Debido a que el agua es más pesada que el combustible, tiende a acumularse en los puntos bajos del sistema de combustible. También se puede introducir agua en el sistema de combustible a partir de sellos de gas deteriorados expuestos a la lluvia o de los tanques de almacenamiento y vehículos de reparto del proveedor. La contaminación por sedimentos puede surgir por el polvo y la suciedad que ingresan a los tanques durante el reabastecimiento de combustible o por el deterioro de los tanques de combustible de caucho o el sellador del tanque. El caucho deteriorado de los sellos y el sellador puede aparecer en la muestra de combustible como pequeñas motas oscuras.

La mejor medida preventiva es minimizar la oportunidad de que el agua se condense en los tanques. Si es posible, los tanques de combustible deben llenarse completamente con el grado de combustible adecuado después de cada vuelo, o al menos llenar después del último vuelo del día. Cuanto más combustible haya en los tanques, menos espacio habrá para la condensación. Mantener los tanques de combustible llenos también es la mejor manera de retrasar el envejecimiento de los tanques de combustible de goma y el sellador de tanques.

Se debe drenar suficiente combustible del colador de combustible Drenaje rápido y de cada sumidero del tanque de combustible para verificar el grado/color del combustible, agua, suciedad y olor. Si hay agua, generalmente está en gotitas en forma de burbuja o perlas, de diferente color (generalmente transparente, a veces de color amarillo fangoso con motas de suciedad), en el fondo del frasco de muestra. En los casos de contaminación extrema del agua, considere la posibilidad de que toda la muestra de combustible, particularmente si se tomó una pequeña muestra, sea agua. Si se encuentra agua en la primera muestra de combustible, continúe muestreando hasta que no aparezca agua ni contaminación. El agua, sedimentos o contaminaciones importantes y/o consistentes son motivo de investigación por parte de personal de mantenimiento calificado. Cada sumidero de combustible debe drenarse durante el vuelo previo y después del reabastecimiento de combustible. El orden de sumar el sistema de combustible suele ser muy importante. Compruebe el AFM/POH para los procedimientos específicos y el orden a seguir.

Comprobar la ventilación del tanque de combustible es una parte importante de una evaluación previa al vuelo. Si el aire exterior no puede ingresar al tanque cuando el combustible entra en el motor, el resultado final es la falta de combustible y la falla del motor. Durante la evaluación previa al vuelo, el piloto debe buscar signos de daño y bloqueo de ventilación. Algunos aviones utilizan tapas de combustible ventiladas, tubos de ventilación de combustible o áreas empotradas debajo de las alas donde se encuentran las rejillas de ventilación. El piloto debe usar una linterna para observar la ventilación de combustible para asegurarse de que esté libre de daños y libre de obstrucciones. Si hay una oleada de aire cuando la tapa del tanque de combustible está agrietada, podría haber un grave problema con el sistema de ventilación.

Los aceites de aviación están disponibles en varias formulaciones de bases simples/múltiples y minerales/sintesis. Es importante utilizar el aceite aprobado y recomendado para el motor en todo momento. El aceite no solo actúa como lubricante sino también como medio para transferir calor como resultado de la operación del motor y para suspender la suciedad, los subproductos de combustión y partículas de desgaste entre cambios de aceite. Por lo tanto, se requiere el nivel adecuado de aceite para garantizar la lubricación, la transferencia de calor efectiva y la suspensión de varios contaminantes. El nivel de aceite debe verificarse durante cada vuelo previo, volver a verificar con cada repostaje y mantenerse para evitar que el nivel de aceite caiga por debajo del mínimo requerido durante la operación del motor.

Durante la evaluación previa al vuelo, si el motor está frío, los niveles de aceite en la varilla de nivel de aceite muestran niveles más altos que si el motor estaba caliente y recientemente apagado después de un vuelo. Al retirar la varilla de nivel de aceite, se debe tener cuidado para evitar que la varilla de nivel entre en contacto con áreas sucias o mugrientas. Se debe inspeccionar la varilla medidora para verificar el nivel de aceite. Por lo general, los motores de aviones de pistón tienen depósitos de aceite con capacidades entre cuatro y ocho cuartos, siendo comunes seis cuartos de galón. Aparte del nivel de aceite, el color del aceite también proporciona una idea de su condición de funcionamiento. Los aceites se oscurecen en color a medida que aumentan las horas de operación del aceite; esto es común y se espera, ya que el aceite atrapa los contaminantes. Sin embargo, los aceites que se oscurecen rápidamente en las primeras horas de uso después de un cambio de aceite pueden indicar problemas del cilindro del motor. Los motores de los aviones de pistón consumen una pequeña cantidad de petróleo durante el funcionamiento normal. La cantidad de consumo varía en muchos factores; Sin embargo, si el consumo aumenta o cambia repentinamente, el personal de mantenimiento calificado debe investigar

Se sugiere que el aspecto crítico del combustible y el petróleo no se deje al personal de servicio en línea sin la supervisión del piloto responsable del vuelo. Si bien el personal de línea son profesionales de la aviación, el piloto es responsable del resultado seguro de cualquier vuelo. Durante el reabastecimiento de combustible o cuando se agrega aceite a un motor, el piloto debe monitorear y asegurarse de que se agregue la cantidad, calidad y grado correctos de combustible y aceite y que todos los tapones de combustible y aceite hayan sido reemplazados de forma segura.

Tren de aterrizaje, neumáticos y frenos #

El tren de aterrizaje, los neumáticos y los frenos permiten que el avión maniobre y regrese a la rampa, la calle de rodaje y el entorno de la pista de manera precisa y controlada. El tren de aterrizaje, los neumáticos y los frenos deben inspeccionarse para garantizar que el avión pueda controlarse positivamente en el suelo. El tren de aterrizaje en los aviones varía desde el simple engranaje fijo hasta los complejos sistemas de engranajes retráctiles.

El tren de aterrizaje fijo es un sistema de engranajes en el que los puntales, los neumáticos y los frenos del tren de aterrizaje están expuestos y se prestan a una inspección relativamente simple. Sin embargo, los aviones más complejos pueden tener un tren de aterrizaje retráctil con múltiples neumáticos por puntal de tren de aterrizaje, puertas del tren de aterrizaje, cerraduras sobre centros, resortes e interruptores en cuclillas eléctricos. Independientemente del sistema, el piloto debe seguir el AFM/POH durante la inspección para determinar que el tren de aterrizaje está listo para funcionar.

En muchos aviones de piñón fijo, la inspección del sistema de tren de aterrizaje puede verse obstaculizada por los pantalones de las ruedas, que son cubiertas utilizadas para reducir la resistencia aerodinámica. Todavía es responsabilidad del piloto inspeccionar el avión correctamente. Una linterna ayuda al piloto a mirar hacia las áreas cubiertas. En los aviones de ala baja, el tren de aterrizaje cubierto o retrazable presenta un esfuerzo adicional necesario para agacharse debajo del ala para inspeccionar el tren de aterrizaje correctamente.

Lo siguiente proporciona pautas para inspeccionar el sistema de tren de aterrizaje; Sin embargo, el AFM/POH debe ser la referencia del piloto para los procedimientos apropiados.

• El piloto, cuando se acerque al avión, debe mirar los puntales del tren de aterrizaje y el suelo adyacente en busca de fugas de fluido hidráulico que puedan provenir de puntales, líneas hidráulicas de bombas de retracción del tren de aterrizaje o del sistema de frenado. El tren de aterrizaje debe estar relativamente libre de grasa, aceite y líquido sin cantidades indebidas. Cualquier cantidad de líquido con fugas es inaceptable. Además, una descripción general del tren de aterrizaje brinda la oportunidad de verificar la alineación del tren de aterrizaje y la consistencia de la altura.
• Todos los puntales de choque del tren de aterrizaje también deben revisarse para asegurarse de que estén correctamente inflados, limpios y

libre de líquido hidráulico y daños. Todos los ejes, eslabones, collares, cerraduras sobrecentrales, varillas de empuje, horquillas y sujetadores deben inspeccionarse para garantizar que estén libres de grietas, corrosión y óxido, y que estén en condiciones de aeronavegabilidad.

• Los neumáticos deben inspeccionarse para obtener un inflado adecuado, un nivel aceptable de banda de rodadura restante y un patrón de desgaste normal. Patrones de desgaste anormales, grietas en las paredes laterales y daños, como cortes, protuberancias, objetos extraños incrustados y cordones visibles, hacen que el neumático no sea digno de aire. Para los aviones que son volados por más de un piloto, lo que sucedió con los neumáticos en vuelos anteriores se convierte en una incógnita significativa. Por lo tanto, cuando sea posible, el avión debe moverse ligeramente para permitir la evaluación de la circunferencia completa del neumático.
• Los cubos de las ruedas deben inspeccionarse para garantizar que estén libres de grietas, corrosión y óxido, de que todos los sujetadores estén seguros y que el vástago de la válvula de aire esté recto, tapado y en buenas condiciones.
• Los frenos y los sistemas de frenos deben verificarse para garantizar que estén libres de óxido y corrosión y que todos los sujetadores y los cables de seguridad estén seguros. Las pastillas de freno deben tener una cantidad adecuada de material restante y deben estar seguros. Todas las líneas de freno deben estar seguras, secas y libres de signos de fugas hidráulicas, y desprovistas de abrasiones y grietas profundas.
• En los aviones de engranajes de triciclo, se utiliza un amortiguador Shimmy para amortiguar las oscilaciones del engranaje de la nariz y debe inspeccionarse para garantizar que esté bien sujeto, esté libre de fugas de líquido hidráulico y esté en buenas condiciones en general. Algunos amortiguadores shimmy no usan fluido hidráulico y, en su lugar, usan un compuesto elastomérico como medio de amortiguación. Se deben inspeccionar los enlaces de engranajes de la nariz, los collares, las barras de dirección y las horquillas para garantizar la seguridad de los sujetadores, un mínimo juego libre entre los enlaces de torsión, los componentes sin grietas y para un mantenimiento adecuado y el estado general.
• En algunos aviones de engranajes convencionales, esos aviones con rueda de cola o patinaje, el tren de aterrizaje principal puede tener cuerdas elásticas para ayudar a absorber las cargas de aterrizaje y los amortiguadores. Las cuerdas elásticas deben ser inspeccionadas por seguridad y condición.
• Cuando el tren de aterrizaje haga una transición a la estructura del avión, el piloto debe inspeccionar los puntos de fijación y la piel del avión en el área adyacente.

Motor y hélice #

La gestión adecuada de los riesgos asociados con el vuelo requiere que el piloto del avión identifique y mitigue cualquier peligro potencial antes del vuelo para evitar, en la mayor medida posible, un peligro que se convierta en un riesgo realizado. El motor y la hélice conforman el sistema de propulsión del avión: el fracaso de este sistema crítico requiere un piloto bien entrenado y competente para responder con limitaciones de tiempo significativas a lo que probablemente se convierta en una emergencia importante.

El piloto debe asegurarse de que el motor, la hélice y los sistemas asociados funcionen correctamente antes de la operación. Esto comienza con una descripción general de la cubierta que rodea el motor del avión. El piloto debe buscar sujetadores, remaches y pestillos sueltos, desgastados, faltantes o dañados que aseguren el carenado alrededor del motor y del fuselaje. El piloto debe estar atento ya que los sujetadores y los remaches pueden ser numerosos y rodear la cubierta que requiere una inspección visual desde arriba, los lados y la parte inferior. Al igual que otras áreas en la estructura del avión, los remaches deben inspeccionarse de cerca en busca de flojedad buscando signos de una película de óxido negro alrededor de la cabeza del remache. El piloto debe prestar atención a la pintura astillada o descamada alrededor de los remaches y otros sujetadores, ya que esto puede ser una señal de falta de seguridad. Cualquier problema de seguridad de la cubierta debe ser remitido a un mecánico de mantenimiento de aviones competente y calificado.

Desde el capó, se debe completar una inspección general del hilandero de hélice, si así está equipado. No todas las combinaciones de aeronaves/hélices tienen un spinner, por lo que se requiere el cumplimiento de la lista de verificación AFM/POH. Los hilanderos están sujetos a grandes esfuerzos y deben ser inspeccionados para estar libres de abolladuras, grietas, corrosión y en la alineación adecuada. Las grietas no solo pueden ocurrir en lugares donde se utilizan sujetadores, sino también en la placa giratoria orientada hacia atrás. En condiciones en las que haya entrado hielo o nieve en el spinner alrededor de las aberturas de la hélice, el piloto debe inspeccionar el área para asegurarse de que el spinner esté libre de hielo internamente. El motor/hélice/hilador está equilibrado alrededor del cigüeñal y una pequeña cantidad de hielo o nieve puede producir vibraciones dañinas. Las grietas, los sujetadores que faltan o las abolladuras dan como resultado una ruleta que no es digna de aire.

La hélice debe verificarse en busca de erosión, muescas, grietas, picaduras, corrosión y seguridad. En las hélices de paso controlables, se debe verificar el cubo de la hélice para detectar fugas de aceite que tienden a fluir direccionalmente desde el cubo de la hélice hacia la punta. En los aviones que estén equipados, las correas de transmisión del alternador/generador deben verificarse para detectar la tensión y los signos de desgaste adecuados.

Al inspeccionar el interior de la cubierta, el piloto debe comprobar todas las superficies de fugas de aceite o deterioro de aceite e hidráulica, y asegurarse de que la tapa de aceite, el filtro, el enfriador de aceite y el tapón de drenaje estén seguros. El piloto debe buscar signos de tinte de combustible, que pueden indicar una fuga de combustible. Tenga en cuenta que pueden aparecer manchas tanto de combustible como de aceite en una superficie interna del carenado. La observación puede ser difícil sin la ayuda de una linterna, por lo que incluso durante las operaciones diurnas, una linterna es útil cuando se mira hacia el capó. El piloto también debe verificar si hay objetos sueltos o extraños dentro del capó, como nidos de pájaros, trapos de tienda y/o herramientas. Todos los cables y líneas visibles deben verificarse para verificar su seguridad y condición. El sistema de escape debe verificarse en busca de manchas blancas causadas por fugas de escape en la culata o grietas en las pilas de escape. Los manguitos de calor, que proporcionan calefacción a la cabina en algunos aviones, también deben verificarse para detectar condiciones generales y signos de grietas o fugas. Un área aislada de pintura oscurecida oxidada en el motor puede indicar un área que experimenta calor excesivo. Si es visible, la condición del cortafuegos puede verificarse en busca de integridad.

El filtro de aire debe verificarse para garantizar que esté libre de suciedad o restricciones sustanciales, como insectos, pájaros, nidos u otras causas de restricción del flujo de aire. Además, los elementos del filtro de aire están hechos de varios materiales. En todos los casos, el elemento debe estar libre de descomposición y debidamente reparado.