sistema eléctrico #

La pérdida de energía eléctrica puede privar al piloto de numerosos sistemas críticos y, por lo tanto, no debe tomarse a la ligera incluso en condiciones de las Reglas de Vuelo Día/Visual (VFR). La mayoría de las fallas en vuelo del sistema eléctrico se encuentran en el generador o el alternador. Una vez que el generador o el sistema del alternador se desconecta, la fuente eléctrica de un avión ligero típico es una batería. Sin embargo, si una luz de advertencia o un amperímetro indica la probabilidad de que falle un alternador o generador en un avión con un solo sistema de generación, el piloto puede tener muy poco tiempo disponible de la batería.

La clasificación de la batería del avión proporciona una pista sobre cuánto tiempo puede durar. Con las baterías, cuanto mayor sea la carga de amperaje, más rápido se consume la energía almacenada disponible. Por lo tanto, una batería de 25 amperios podría producir 5 amperios por hora durante 5 horas, pero si la carga se aumentara a 10 amperios, podría durar solo 2 horas. Una carga de 40 amperios puede descargar la batería por completo en unos 10 o 15 minutos. Mucho depende del estado de la batería en el momento de la falla del sistema. Si la batería ha estado en servicio durante algunos años, su potencia puede reducirse sustancialmente debido a la resistencia interna. o si no se detectó inmediatamente la falla del sistema, es posible que ya se haya utilizado gran parte de la energía almacenada. Es esencial, por lo tanto, que el piloto derrame inmediatamente cargas no esenciales cuando falla la fuente generadora. [Figura 18-9] El piloto debería entonces planear aterrizar en el aeropuerto adecuado más cercano.

Lo que constituye una carga de «emergencia» después de una falla del sistema de generación no puede ser predeterminada porque las circunstancias reales son siempre algo diferentes, por ejemplo, ya sea que el vuelo sea VFR o las Reglas de vuelo de instrumentos (IFR), se realice de día o de noche, en las nubes o en el claro. La distancia al aeropuerto adecuado más cercano también puede ser un factor.

El piloto debe recordar que el tren de aterrizaje y las solapas eléctricamente alimentados (o seleccionados eléctricamente) no funcionan correctamente en la potencia izquierda de una batería parcialmente empobrecida. Los motores de los trenes de aterrizaje y de la solapa utilizan la potencia a velocidades mucho mayores que la mayoría de los otros tipos de equipos eléctricos. El resultado de seleccionar estos motores en una batería parcialmente empobrecida puede resultar en una pérdida total inmediata de energía eléctrica.

Si el piloto espera una pérdida inminente y completa de energía eléctrica en vuelo, se deben realizar los siguientes pasos:

• Code todos menos el equipo accionado eléctricamente más necesario.
• Comprenda que cualquier pérdida de energía eléctrica es crítica en un avión pequeño: notifique a ATC de la situación de inmediato. Solicite vectores de radar para un aterrizaje en el aeropuerto adecuado más cercano.
• Si el tren de aterrizaje o las aletas están controlados o operados eléctricamente, planifique la llegada con anticipación. Espere hacer un aterrizaje sin tapa y anticipar una extensión manual del tren de aterrizaje.

Sistema Pitot-estático #

La fuente de la presión para operar el indicador de velocidad aerodinámica, el indicador de velocidad vertical (VSI) y el altímetro es el sistema pitot-estático. Los componentes principales del sistema Pitot-estático son la cámara y las líneas de presión de impacto y la cámara y las líneas de presión estática, cada una de las cuales están sujetas a un bloqueo total o parcial por hielo, suciedad y/u otra materia extraña. El bloqueo del sistema Pitot-estático afecta negativamente el funcionamiento del instrumento. [Figura 18-10]

El bloqueo parcial del sistema estático es insidioso porque puede pasar desapercibido hasta una fase crítica de vuelo. Durante el despegue, la subida y la nivelación a la altura del crucero, el altímetro, el indicador de velocidad aerodinámica y el VSI pueden funcionar con normalidad. No puede haber ninguna indicación de mal funcionamiento hasta que el avión comience un descenso.

Si el sistema de referencia estático está severamente restringido, pero no completamente bloqueado, a medida que el avión desciende, la presión de referencia estática en los instrumentos comienza a quedar atrás de la presión del aire exterior real. Mientras desciende, el altímetro puede indicar que el avión es más alto que real porque la obstrucción ralentiza el flujo de aire desde el puerto estático al altímetro. El VSI confirma la información del altímetro con respecto a la tasa de cambio porque la presión de referencia no cambia al mismo ritmo que la presión del aire exterior. El indicador de velocidad aerodinámica, incapaz de saber si está experimentando una mayor presión de pitot de velocidad aerodinámica o una menor presión de referencia estática, indica una velocidad más alta que la real. Para el piloto, los instrumentos indican que el avión es demasiado alto, demasiado rápido y descendiendo a una velocidad mucho más baja de la deseada.

Si el piloto se nivela y luego comienza una subida, la indicación de altitud aún puede retrasarse. El VSI indica que el avión no está subiendo tan rápido como real. Sin embargo, la velocidad aerodinámica indicada puede comenzar a disminuir a un ritmo alarmante. La menor cantidad de actitud de cabeceo puede causar que la aguja de velocidad aerodinámica indique peligrosamente cerca de la velocidad de bloqueo.

La gestión de un mal funcionamiento del sistema estático requiere que el piloto conozca y entienda el sistema pitot-estático del avión. Si se sospecha un mal funcionamiento del sistema, el piloto debe confirmarlo abriendo la fuente estática alternativa. Esto debe hacerse mientras el avión está subiendo o descendiendo. Si las agujas del instrumento se mueven significativamente cuando esto se hace, existe un problema de presión estática y se debe usar la fuente alternativa durante el resto del vuelo.

La falla del sistema Pitot-Static también puede tener graves consecuencias para los sistemas electrónicos de instrumentos de vuelo (EFI). Para cumplir con los requisitos del Título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR) Parte 23, Sección 23.2615(b)(2), Información esencial para continuar el vuelo seguro y aterrizaje estará disponible para el Flightcrew de manera oportuna después de cualquier falla o probable Combinación de fracasos. Sin embargo, muchas de las aeronaves ligeras equipadas con pantallas de vidrio suelen compartir las mismas entradas de Pitot estática para la instrumentación de respaldo. Dado que ambos sistemas están recibiendo las mismas señales de entrada, ambos podrían fallar si se ve afectado por tubos de Pitot obstruidos o bloqueados y puertos estáticos y crear una situación difícil para un piloto que vuela en IMC. Algunos fabricantes combinan las funciones de AIR Data Computer (ADC) y las funciones de Actitud y Heading Reference System (AHRS) de modo que un bloqueo del sistema de entrada también puede afectar la pantalla de actitud.

Con la instrumentación convencional, el diseño y la operación son similares independientemente de la aeronave o el fabricante. Al comparar la información entre los seis instrumentos convencionales, los pilotos pueden diagnosticar modos de falla comunes. Las indicaciones de fallas de instrumentos de instrumentos convencionales y pantallas de vuelo electrónicos pueden ser completamente diferentes, y las indicaciones de falla de sistemas electrónicos no están estandarizadas. Con la amplia diversidad en el diseño del sistema de pantallas de vidrio, la pantalla principal y la pantalla de respaldo pueden responder de manera diferente a cualquier interrupción de la entrada de datos, y ambas pantallas pueden funcionar de manera diferente a los instrumentos convencionales en las mismas condiciones.

Es imperativo que los pilotos obtengan información específica del equipo en referencia tanto a la aeronave como a la aviónica que los preparan para interpretar y responder adecuadamente a los fallos de funcionamiento de las pantallas de instrumentos de vuelo electrónicos. Los equipos que cambian rápidamente, los sistemas complejos y la dificultad o la incapacidad de simular los modos y funciones de falla pueden imponer limitaciones de entrenamiento. Los pilotos aún deberían poder responder a un mal funcionamiento del equipo de manera oportuna sin afectar otras tareas críticas de vuelo en caso de necesidad.