Fallo total de la solapa #

La incapacidad de extender las alas de las alas requiere un enfoque y aterrizaje sin solapa. En los aviones ligeros, un enfoque y aterrizaje sin flap no es particularmente difícil o peligroso. Sin embargo, hay ciertos factores que deben ser considerados en la ejecución de esta maniobra. Un aterrizaje sin solapa requiere sustancialmente más pista de lo normal. El aumento en la distancia de aterrizaje requerida podría ser de hasta el 50 por ciento.

Al volar en el patrón de tráfico con las alas retraídas, el avión debe volar en una actitud relativamente alta para mantener la altitud, en comparación con el vuelo con las aletas extendidas. La pérdida de altitud puede ser más un problema sin el beneficio del arrastre que normalmente proporcionan los flaps. Se puede requerir un patrón de tráfico más amplio y más largo para evitar la necesidad de bucear para perder altitud y, en consecuencia, aumentar la velocidad aérea excesiva.

En el enfoque final, una actitud de nariz alta puede hacer que sea difícil ver la pista. Esta situación, si no se anticipa, puede resultar en serios errores en el juicio de altura y distancia. Acercarse a la pista en una actitud relativamente alta también puede causar la percepción de que el avión está cerca de un puesto. Esto puede hacer que el piloto baje la nariz de forma brusca y se arriesgue a tocar la rueda de la nariz.

Con las flaps retraídas y la potencia reducida para aterrizar, el avión es un poco menos estable en los ejes de cabeceo y balanceo. Sin flaps, el avión tiende a flotar considerablemente durante el rodeo. El piloto debe evitar la tentación de forzar el avión a la pista a una velocidad excesivamente alta. El piloto tampoco debe ensancharse excesivamente porque sin flaps, esto podría hacer que la cola golpee la pista.

Aleta asimétrica (dividida) #

Una situación de aleta de «dividir» asimétrica es aquella en la que una solapa se despliega o se retrae mientras la otra permanece en su posición. El problema se indica mediante un pronunciado giro hacia el ala con la menor deflexión de la solapa cuando se extienden/retraen las aletas de las alas.

La tirada que se encuentra en una situación de aleta dividida se contrarresta con alerón opuesto. La guiñada causada por el arrastre adicional creado por la solapa extendida requiere un timón sustancial opuesto, lo que resulta en una condición de control cruzado. Es posible que se requiera un alerón casi completo para mantener una actitud a nivel de alas, especialmente a la velocidad aérea reducida necesaria para aproximarse y aterrizar. El piloto no debe intentar aterrizar con un viento cruzado desde el costado de la solapa desplegada porque es posible que el control de balanceo adicional requerido para contrarrestar el viento cruzado no esté disponible.

El enfoque para aterrizar con una condición de aleta dividida debe volar a una velocidad aerodinámica superior a la normal. El piloto no debe arriesgarse a una parada asimétrica y a la posterior pérdida de control si se ensancha en exceso. Más bien, el avión debe volar hacia la pista para que el touchdown ocurra a una velocidad aerodinámica consistente con un margen seguro por encima de la velocidad de parada.

Pérdida de control de ascensor #

En muchos aviones, el ascensor está controlado por dos cables: un cable «abajo» y un cable «arriba». Normalmente, una rotura o desconexión en sólo uno de estos cables no resulta en una pérdida total del control del ascensor. En la mayoría de los aviones, un cable fallido da como resultado una pérdida parcial del control de tono. En la falla del cable del ascensor «arriba» (el ascensor «abajo» está intacto y funcional), el yugo de control se mueve hacia atrás fácilmente pero no produce respuesta. Sin embargo, el movimiento de yugo hacia adelante, más allá de la posición neutral, produce una actitud hacia abajo. Por el contrario, una falla del cable del ascensor «abajo», el movimiento hacia adelante del yugo de control no produce ningún efecto. El piloto, sin embargo, tiene control parcial de la actitud de cabeceo con movimiento de popa.

Al experimentar una pérdida de control de ascensor ascendente, el piloto puede retener el control de tono mediante:

• Aplicando un recorte considerable de la nariz hacia arriba
• Empujar el yugo de control hacia adelante para alcanzar y mantener la actitud deseada
• Aumento de la presión hacia adelante para bajar la nariz y relajar la presión delantera para levantar la nariz
• Liberando la presión hacia adelante a la llamarada para el aterrizaje

Al experimentar una pérdida de control de ascensor descendente, el piloto puede retener el control de cabeceo mediante:

• Aplicando una moldura considerable con la nariz hacia abajo
• Tirando del yugo de control para alcanzar y mantener la actitud
• Liberando la contrapresión para bajar la nariz y aumentar la contrapresión para levantar la nariz
• Aumento de la contrapresión para inflar para aterrizar

Los mecanismos de recorte pueden ser útiles en caso de una falla en el control primario en vuelo. Por ejemplo, si el enlace entre la cabina y el ascensor falla en vuelo, dejando el ascensor libre a la veleta en el viento, se puede usar la pestaña de ajuste para subir o bajar el ascensor dentro de los límites. Las lengüetas de recorte no son tan efectivas como el control de varillaje normal en condiciones como la baja velocidad aerodinámica, pero tienen algún efecto positivo, por lo general lo suficiente como para lograr un aterrizaje seguro.

Si un ascensor se atasca, lo que resulta en una pérdida total del movimiento de control del ascensor, varias combinaciones de potencia y extensión de la solapa ofrecen una cantidad limitada de control de tono. Sin embargo, un aterrizaje exitoso en estas condiciones puede ser problemático.

Mal funcionamiento del tren de aterrizaje #

Una vez que el piloto ha confirmado que el tren de aterrizaje, de hecho, no ha funcionado mal y que una o más patas de engranaje se niega a responder a los métodos convencionales o alternativos de extensión de engranajes contenidos en el AFM/POH, se considera inevitable un aterrizaje de engranaje. El piloto debe seleccionar un aeropuerto con instalaciones de choque y rescate, si es posible. El piloto no debe dudar en solicitar que el equipo de emergencia esté en espera.

Al seleccionar una superficie de aterrizaje, el piloto debe considerar que una pista de aterrizaje lisa y dura generalmente causa menos daño que una tira de césped áspera y no mejorada. Sin embargo, una superficie dura crea chispas que pueden encender el combustible. Si el aeropuerto está así equipado, el piloto puede solicitar que la superficie de la pista esté espumada. El piloto debería considerar quemar el exceso de combustible. Esto reduce la velocidad de aterrizaje y el potencial de fuego.

Si el mal funcionamiento del tren de aterrizaje se limita a una pata de aterrizaje principal, el piloto debe consumir tanto combustible desde ese lado del avión como sea posible, reduciendo así el peso del ala en ese lado. El peso reducido hace posible retrasar el ala no soportada en contacto con la superficie durante el rollo de aterrizaje hasta el último momento posible. Las velocidades de impacto reducidas resultan en menos daño.

Si solo una pata de tren de aterrizaje no se extiende, el piloto tiene la opción de aterrizar en las patas de engranaje disponibles o aterrizar con todas las patas del engranaje retraídas. Aterrizar en una sola marcha principal generalmente hace que el avión se desvíe fuertemente en la dirección de la pata defectuosa después del touchdown. Si la pista de aterrizaje es estrecha y/o las acequias y los obstáculos se alinean en el borde de la pista, el control direccional máximo después del touchdown es una necesidad. En esta situación, un aterrizaje con los tres engranajes retraídos puede ser el curso de acción más seguro.

Si el piloto elige aterrizar con un engranaje principal retraído (y el otro engranaje principal y el engranaje de la nariz hacia abajo y bloqueado), el aterrizaje debe realizarse en una actitud de nariz alta con el nivel de las alas. A medida que se decae la velocidad aerodinámica, el piloto debe aplicar cualquier control de alerón necesario para mantener el ala no soportada en el aire el mayor tiempo posible. [Figura 18-7] Una vez que el ala entra en contacto con la superficie, el piloto puede anticipar una fuerte guiñada en esa dirección. El piloto debe estar preparado para usar el timón completamente opuesto y el frenado agresivo para mantener cierto grado de control direccional.

Al aterrizar con una rueda de punta retraída (y el tren principal extendido y bloqueado), el piloto debe mantener la nariz del suelo hasta que se haya aplicado el elevador ascendente casi completo. [Figura 18-8] El piloto debe entonces liberar contrapresión de tal manera que la nariz se asiente lentamente a la superficie. La aplicación y la retención de elevadores completos resultan en que la nariz cae abruptamente a la superficie a medida que se decae la velocidad aerodinámica, lo que posiblemente resulta en una madriguera y/o daños adicionales. No se debe aplicar presión de freno durante el rollo de aterrizaje a menos que sea absolutamente necesario para evitar una colisión con obstáculos.

Si el aterrizaje ocurre con solo el engranaje de morro extendido, el contacto inicial debe hacerse en la estructura del fuselaje de popa con una actitud de nariz alta. Este procedimiento ayuda a prevenir la marsopa y/o carretilla. Luego, el piloto debe permitir que la rueda de morro se toque gradualmente, utilizando la dirección de la rueda de la nariz según sea necesario para el control direccional.