Una serie de variables y acciones piloto tienen lugar en un aterrizaje de emergencia exitoso poco después del despegue. Cuando se produce una falla del motor durante la subida inicial, el piloto debe bajar la punta del avión y establecer la actitud de deslizamiento adecuada. ¿Qué sucede después si el motor no se reinicia? ¿El piloto selecciona un campo directamente delante (o ligeramente hacia el lado del camino de despegue) o debe el piloto volver hacia el punto de partida? No hay mucho tiempo para decidir y mucho que considerar.
Continuar hacia adelante o hacer un ligero giro le da tiempo al piloto para establecer una actitud de aterrizaje seguro, y el aterrizaje ocurre bajo control y lo más lentamente posible (asumiendo un despegue realizado en un viento en contra). Esto minimiza el riesgo de lesiones y, por lo general, representa la opción con el menor riesgo, es decir, La opción más segura. Retroceder requiere un análisis más complejo y una consideración del riesgo. En algunos aeropuertos urbanos, puede haber numerosos peligros en la ruta de salida. En ese caso, el piloto podría dar marcha atrás, pero solo si el avión puede llegar al campo desde su posición actual y el piloto ha entrenado y practicado la maniobra de vuelta atrás.
Regresar a un aeropuerto después de una falla en el motor a baja altitud, también conocida como «el giro imposible», presenta muchos desafíos, y un piloto que intenta regresar sin la debida consideración y el entrenamiento necesitará una suerte considerable para evitar el desastre. Si el avión golpea el suelo durante el giro, podría producirse una rueda dentada. Si el piloto no baja la nariz lo suficiente durante el giro, puede producirse un estancamiento acelerado y un choque fatal. Incluso después de ejecutar un giro exitoso, un regreso al aeropuerto a menudo resulta en un enfoque a favor del viento. El aumento de la velocidad en el suelo podría apresurar a un piloto que no está entrenado adecuadamente para aterrizar a favor del viento. El aumento de la velocidad del suelo y el aumento asociado de la energía cinética también aumentan la probabilidad de lesiones graves si no pueden hacer el campo.
Si considera la vuelta a la pista después de una falla del motor en el despegue, el piloto debe conocer la pérdida de altitud esperada durante el giro para la marca específica y el modelo del avión, así como si el avión puede deslizarse físicamente de regreso al campo después de ejecutar el giro. Tradicionalmente, la FAA ha dado el siguiente ejemplo. Un avión ha despegado y subido a una altitud de 300 pies sobre el nivel del suelo (AGL) cuando falla el motor. [Figure 18-5] Después de un tiempo de reacción típico de 4 segundos, el piloto elige volver a la pista. Usando una velocidad estándar (cambio de 3° de dirección por segundo) de giro, tarda 1 minuto en girar 180°. A una velocidad de deslizamiento de 65 nudos, el radio de la vuelta es de 2,100 pies, por lo que al finalizar el giro, el avión está a 4200 pies a un lado de la pista. El piloto necesita girar otros 45° para dirigir el avión hacia la pista. En este momento, el cambio total de dirección es de 225° equivale a 75 segundos más el tiempo de reacción de 4 segundos. Si el avión en un deslizamiento de apagado desciende a aproximadamente 1.000 fpm, ha descendido 1.316 pies, colocándolo 1.016 pies por debajo de la pista.
El ejemplo anterior ilustra por qué una vuelta atrás, si se intenta, requiere un giro con un ángulo de banca más alto. Una tarifa estándar o un giro poco profundo consume demasiado tiempo, requiere demasiada distancia y genera una solución inaceptable.
El entrenamiento para una vuelta incluye la práctica de giros en ambas direcciones a una altitud segura en la marca y el modelo volado después de simular una falla del motor desde una escalada. La práctica debe resultar en una pérdida de altitud constante y la capacidad de evitar un parada acelerada al ejecutar un giro empinado deslizándose. Los pilotos deben estar alerta y responder adecuadamente a cualquier advertencia de pérdida y reducir la carga del ala durante el giro según sea necesario. Habrá alguna variación observada en la pérdida de altitud durante el entrenamiento. El piloto debe anticipar que durante una emergencia real, la pérdida de altitud esperada podría terminar en el extremo más alto del rango observado durante la práctica. El éxito en el entrenamiento implica la capacidad demostrada para evaluar el efecto del rendimiento de la escalada del avión, determinar la mejor dirección para volver atrás (generalmente en un viento cruzado), predecir la altitud sobre el suelo después del giro, conocer la distancia a la zona de aterrizaje y saber si el rendimiento de deslizamiento del avión permitirá que el piloto haga la campo Algunos aviones generalmente no pueden hacer la devolución con éxito, algunos pueden hacer la devolución bajo ciertas condiciones y otros generalmente pueden regresar. El piloto no debe intentar dar una vuelta atrás a menos que resulte un giro hacia atrás con éxito.
Un giro de regreso a la pista de salida puede requerir más de un cambio de dirección de 180°. También podría haber casos en los que retroceder los resultados en la rebasación de la pista, y el piloto necesita detectar el punto de mira en cuestión de segundos después de completar una vuelta atrás y hacer los ajustes necesarios para lograr el mejor resultado posible. Una vuelta atrás en altitudes bajas presenta un riesgo inaceptable para estudiantes pilotos, pilotos de tiempo bajo, pilotos no capacitados, pilotos sin competencia adecuada y pilotos que vuelan aviones con un rendimiento de deslizamiento insuficiente para regresar al campo. Sin embargo, los pilotos experimentados interesados en saber cuándo y cómo hacer un giro de emergencia después del despegue deben usar los servicios de un instructor de vuelo autorizado que pueda explicar y demostrar la practicidad (o impracticabilidad) de “el giro imposible” en la marca y modelo específico utilizado durante el entrenamiento.
