Dado que un aterrizaje de emergencia en un terreno adecuado se parece a una situación en la que el piloto debe estar familiarizado a través del entrenamiento, solo se discuten las situaciones más inusuales.

Áreas confinadas #

La preferencia natural de dejar el avión en el suelo no debería conducir a la selección de un lugar abierto entre árboles u obstáculos donde no se puede alcanzar el suelo sin hacer un descenso empinado.

Una vez que se alcanza el punto de touchdown previsto, y el espacio abierto y sin obstrucciones restantes es muy limitado, puede ser mejor forzar el avión en tierra que retrasar el touchdown hasta que se detenga (se asiente). Un avión desacelera más rápido después de estar en el suelo que en el aire. También se puede pensar en la conveniencia de hacer bucles en tierra o retraer el tren de aterrizaje en ciertas condiciones.

Un río o arroyo puede ser una alternativa atractiva en terrenos accidentados. El piloto debe asegurarse de que se pueda llegar al agua o al lecho del arroyo sin enganchar las alas. El mismo concepto se aplica a los desembarcos de carreteras con un motivo adicional de precaución: los obstáculos hechos por el hombre a ambos lados de una carretera pueden no ser visibles hasta la parte final de la aproximación.

Al planificar el enfoque a través de una carretera, debe recordarse que la mayoría de las carreteras e incluso los caminos de tierra rurales están paralelos a las líneas eléctricas o telefónicas. Solo un cuidadoso vigilante de las estructuras o postes de soporte puede proporcionar una advertencia oportuna.

Árboles (bosque) #

Aunque un desembarco de árboles no es una perspectiva atractiva, las siguientes pautas generales ayudan a que la experiencia sobreviva.

• Utilice la configuración de aterrizaje normal (aletas completas, engranaje hacia abajo).
• Mantenga la velocidad de fondo baja en dirección al viento.
• Haga contacto con la velocidad mínima indicada, pero no por debajo de la velocidad de parada, y «cuelgue» el avión en las ramas de los árboles en una actitud de aterrizaje alto. La parte inferior del fuselaje y ambas alas en el contacto inicial del árbol proporciona un efecto de amortiguación más uniforme y positivo, al tiempo que evita la penetración del parabrisas. [Figura 18-4]
• Evite el contacto directo del fuselaje con troncos de árbol pesados.
• Los árboles bajos y muy espaciados con coronas anchas y densas (ramas) cerca del suelo son mucho mejores que los árboles altos con finas copas; Estos últimos permiten demasiada altura de caída libre (una caída libre de 75 pies da como resultado una velocidad de impacto de unos 40 nudos, o alrededor de 4,000 fpm).
• Idealmente, el contacto inicial del árbol debe ser simétrico; Es decir, ambas alas deben encontrar igual resistencia en las ramas de los árboles. Esta distribución de la carga ayuda a mantener una actitud adecuada del avión. También puede impedir la pérdida de un ala, lo que invariablemente conduce a un descenso más rápido y menos predecible al suelo.
• Si el contacto pesado del tronco de árbol es inevitable una vez que el avión está en el suelo, es mejor involucrar ambas alas simultáneamente dirigiendo el avión entre dos árboles correctamente espaciados. Sin embargo, no intente esta maniobra mientras aún esté en el aire.

Agua (bajando) y nieve #

Un aterrizaje de agua bien ejecutado normalmente implica menos violencia de desaceleración que un aterrizaje de árboles pobre o un touchdown en terrenos extremadamente accidentados. Además, un avión que se abandona a la velocidad mínima y en una actitud de aterrizaje normal no se hunde inmediatamente al llegar al touchdown. Las alas intactas y los tanques de combustible (especialmente cuando están vacíos) proporcionan flotación durante al menos varios minutos, incluso si la cabina puede estar justo debajo de la línea de agua en un avión de ala alta.

La pérdida de percepción de profundidad puede ocurrir al aterrizar en una amplia extensión de agua suave con el riesgo de volar al agua o detenerse desde una altitud excesiva. Para evitar este peligro, el avión debe ser «arrastrado» cuando sea posible. No use más que flaps intermedios en aviones de ala baja. La resistencia al agua de las aletas completamente extendidas puede resultar en una falla asimétrica del colgajo y la desaceleración del avión. Mantenga un equipo retráctil hacia arriba a menos que el AFM/POH indique lo contrario.

Un rellano en la nieve debe ejecutarse como una zanja, en la misma configuración y con la misma consideración por la pérdida de percepción de profundidad (blanco out) en visibilidad reducida y en terreno abierto.