General #

Un piloto que se enfrenta a un aterrizaje de emergencia en un terreno que hace inevitable el daño extenso del avión debe tener en cuenta que la evitación de lesiones por accidentes es en gran medida una cuestión de: (1) mantener la estructura vital (área de la cabina) relativamente intacta mediante el uso de una estructura prescindible (es decir, alas, tren de aterrizaje, fondo de fuselaje) para absorber la violencia del proceso de detención antes de que afecte a los ocupantes y (2) evitando el contacto corporal contundente con la estructura interior. Evitar el contacto forzoso con la estructura interior es una cuestión de seguridad del asiento y del cuerpo. A menos que el ocupante desacelere al mismo ritmo que la estructura circundante, no se obtiene ningún beneficio de su relativa intactitud. El ocupante se detiene violentamente en forma de colisión secundaria.

La ventaja de sacrificar la estructura prescindible se demuestra a diario en las autopistas. Un impacto de automóvil de frente contra un árbol a 20 millas por hora (mph) es menos peligroso para un conductor debidamente sujeto que un impacto similar contra la puerta del conductor. La experiencia de accidentes muestra que la extensión de la estructura triturable entre los ocupantes y el punto principal de impacto en el avión tiene una relación directa con la severidad de las fuerzas de choque transmitidas y, por lo tanto, en la capacidad de supervivencia.

La estructura de avión prescindible no es el único medio absorbente de energía disponible en una situación de emergencia. Para este propósito se pueden usar vegetación, árboles e incluso estructuras hechas por el hombre. Los campos cultivados con cultivos densos, como el maíz y los granos maduros, son casi tan efectivos para detener un avión con daños reparables como un dispositivo de detención de emergencia en una pista. [Figura 18-1] Los cepillos y los árboles pequeños proporcionan un considerable efecto de amortiguación y frenado sin destruir el avión. Cuando se trata de obstáculos naturales y artificiales con mayor resistencia que la estructura prescindible del avión, el piloto debe planificar el touchdown de tal manera que solo se «agote» la estructura no esencial en el proceso principal de desaceleración.

La severidad general de un proceso de desaceleración se rige por la velocidad (velocidad del suelo) y la distancia de parada. El más crítico de ellos es la velocidad; Duplicar la velocidad del suelo significa cuadruplicar la energía destructiva total y viceversa. Incluso un pequeño cambio en la velocidad del suelo en el touchdown, ya sea como resultado del viento o la técnica del piloto, afecta el resultado de un choque controlado. Es importante que el touchdown real durante un aterrizaje de emergencia se realice a la velocidad aerodinámica más baja posible, utilizando todos los dispositivos aerodinámicos disponibles.

La mayoría de los pilotos instintivamente, y correctamente, buscan el campo plano y abierto más grande disponible para un aterrizaje de emergencia. En realidad, se requiere muy poca distancia de parada si la velocidad se puede disipar uniformemente; Es decir, si las fuerzas de desaceleración pueden extenderse uniformemente a la distancia disponible. Este concepto está diseñado en el equipo de detención de los portaaviones que proporciona una fuerza de frenado casi constante desde el momento de la conexión.

El avión ligero típico está diseñado para proporcionar protección en aterrizajes de choque que exponen a los ocupantes a nueve veces la aceleración de la gravedad (9G) en dirección de avance. Suponiendo una desaceleración uniforme de 9 g, a 50 mph, la distancia de parada requerida es de aproximadamente 9.4 pies. Mientras que a 100 mph, la distancia de parada es de unos 37,6 pies, unas cuatro veces mayor. [Figura 18-2] Aunque estas cifras se basan en un proceso de desaceleración ideal, es interesante notar lo que se puede lograr en una distancia corta de parada utilizada de manera efectiva. Comprender la necesidad de un proceso de desaceleración firme pero uniforme en terrenos muy pobres permite al piloto seleccionar condiciones de touchdown que difundan la ruptura de la estructura prescindible en una distancia corta, reduciendo así la desaceleración máxima del área de la cabina.

Control de actitudes y tasas de hundimiento #

El error más crítico y, a menudo, el más inexcusable que se puede cometer en la planificación y ejecución de un aterrizaje de emergencia, incluso en terreno ideal, es la pérdida de la iniciativa sobre la actitud del avión y la tasa de descenso en el touchdown. Cuando el touchdown se realiza en terrenos planos y abiertos, una actitud excesiva de tono bajo con nariz conlleva el riesgo de «pegar» la nariz en el suelo. También se deben evitar los ángulos pronunciados de la orilla justo antes del touchdown, ya que aumentan la velocidad de pérdida y la probabilidad de un golpe de punta de ala.

Dado que la componente vertical de velocidad del avión se reduce inmediatamente a cero al contacto con el suelo, debe mantenerse bien bajo control. Un touchdown plano a una alta tasa de descenso (más de 500 pies por minuto (FPM)) en una superficie dura puede ser perjudicial sin destruir la estructura de la cabina, especialmente durante los aterrizajes engranajes en aviones de ala baja. Una construcción de fondo rígido de estos aviones puede impedir una amortiguación adecuada por deformación estructural. Condiciones de impacto similares pueden causar colapso estructural de la estructura de techo en aviones de ala alta. En terrenos blandos, una tasa de sumidero excesivo puede causar excavación de la estructura de la nariz inferior y desaceleración severa hacia adelante.

Selección de terreno #

La elección de un piloto de sitios de aterrizaje de emergencia se rige por:

• La ruta seleccionada durante la planificación previa al vuelo
• La altura sobre el suelo cuando se produce la emergencia
• Exceso de velocidad de aire (el exceso de velocidad se puede convertir en distancia y/o altitud)

La única vez que el piloto tiene una opción muy limitada es durante la parte baja y lenta del despegue. Sin embargo, incluso en estas condiciones, la capacidad de cambiar el rumbo de impacto solo unos pocos grados puede asegurar un choque sobrevivible.

Si más allá de la distancia de deslizamiento de un área abierta adecuada, el piloto debe juzgar el terreno disponible por su capacidad de absorción de energía. Si la emergencia comienza a una altura considerable sobre el suelo, el piloto debería estar más preocupado por seleccionar primero el área general deseada que un lugar específico. Las apariencias de terreno desde la altitud pueden ser muy engañosas y se puede perder una altitud considerable antes de que se pueda identificar el mejor lugar. Por esta razón, el piloto no debe dudar en descartar el plan original para uno que sea obviamente mejor. Sin embargo, como regla general, el piloto no debe cambiar de opinión más de una vez; Un aterrizaje forzoso bien ejecutado en terrenos pobres puede ser menos peligroso que un touchdown descontrolado en un campo establecido.

Configuración del avión #

Dado que las aletas mejoran la maniobrabilidad a baja velocidad y reducen la velocidad de estancamiento, se recomienda su uso durante el enfoque final cuando el tiempo y las circunstancias lo permitan. Sin embargo, el aumento asociado en la resistencia y disminución en la distancia de deslizamiento requiere precaución en el momento y el alcance de su aplicación; El uso prematuro del colgajo y la disipación de la altitud pueden poner en peligro un plan sólido.

No se puede dar una regla dura y rápida sobre la posición de un tren de aterrizaje retráctil en el touchdown. En terrenos y árboles escarpados, o durante los impactos a una alta tasa de sumidero, un equipo extendido definitivamente tendría un efecto protector en el área de la cabina. Sin embargo, esta ventaja debe sopesarse contra los posibles efectos secundarios de un engranaje de colapso, como un tanque de combustible roto. Como siempre, se deben seguir las recomendaciones del fabricante tal como se describen en el AFM/POH.

Cuando se asegura un touchdown normal, y se dispone de una amplia distancia de parada, un aterrizaje en el nivel, pero un terreno blando o a través de un campo arado puede resultar en menos daño del avión que un aterrizaje de marcha abajo. [Figura 18-3] La desactivación del sistema eléctrico del avión antes del touchdown reduce la probabilidad de un incendio posterior al accidente.

Sin embargo, el interruptor principal de batería no debe apagarse hasta que el piloto ya no tenga necesidad de energía eléctrica para operar sistemas de avión vitales. El control positivo del avión durante la parte final del enfoque tiene prioridad sobre todas las demás consideraciones, incluida la configuración de aviones y las tareas de listas de verificación. El piloto debe intentar explotar la potencia disponible de un motor en funcionamiento irregular; Sin embargo, generalmente es mejor apagar el motor y el combustible justo antes del touchdown. Esto no solo garantiza la iniciativa del piloto sobre la situación, sino que un motor enfriado reduce considerablemente el riesgo de incendio.

Enfoque #

Cuando el piloto tenga tiempo de maniobrar, la planificación del enfoque debe regirse por los siguientes tres factores:

• Dirección y velocidad del viento
• Dimensiones y pendiente del campo elegido
• Obstáculos en la ruta de aproximación final

Estos tres factores rara vez son compatibles. Cuando se deben hacer concesiones, el piloto debe apuntar a una combinación de viento/obstáculo/terreno que permita una aproximación final con cierto margen de error de juicio o técnica. Un piloto que sobrestima el rango de deslizamiento puede verse tentado a estirar el deslizamiento a través de obstáculos en el camino de aproximación. Por esta razón, a veces es mejor planificar el acercamiento sobre un área despejada, independientemente de la dirección del viento. La experiencia muestra que una colisión con obstáculos al final de un rollo o deslizamiento de tierra es mucho menos peligroso que golpear un obstáculo a la velocidad de vuelo antes de que se alcance el punto de touchdown.