Está más allá del alcance de este manual incorporar un curso de entrenamiento en el vuelo de instrumentos de actitud básico. Esta información está contenida en el Manual de Vuelo de Instrumentos (FAA-H-8083-15). Ciertos certificados de piloto y/o clasificaciones asociadas requieren entrenamiento en vuelo de instrumentos y una demostración de tareas de vuelo de instrumentos específicas en la prueba práctica.

Los pilotos e instructores de vuelo deben consultar el Manual de vuelo de instrumentos (FAA-H-8083-15) para obtener orientación sobre el desempeño de estas tareas y los estándares de certificación de aviadores apropiados (ACS) para obtener información sobre la evaluación de las tareas realizadas para el nivel y/o calificación particular del certificado. El piloto debe recordar, sin embargo, que, a menos que estas tareas se practiquen de forma continua y regular, la erosión de habilidades comienza casi de inmediato. En muy poco tiempo, el supuesto nivel de confianza del piloto es mucho mayor que el rendimiento que él o ella realmente puede demostrar en caso de necesidad.

Las estadísticas de accidentes muestran que el piloto que no ha sido capacitado en el vuelo de instrumentos de actitud, o uno cuyas habilidades instrumentales se han erosionado, pierden el control del avión en unos 10 minutos, una vez obligado a depender únicamente de las referencias de instrumentos. El propósito de esta sección es proporcionar orientación sobre medidas prácticas de emergencia para mantener el control de la aeronave por un período de tiempo limitado en caso de que un piloto VFR encuentre condiciones meteorológicas del instrumento (IMC). El objetivo principal no es volar con instrumentos de precisión; Más bien, es para ayudar al piloto de VFR a mantener el avión bajo el control adecuado hasta que se recuperen las referencias visuales adecuadas.

Los primeros pasos necesarios para sobrevivir a un encuentro con IMC por parte de un piloto VFR son los siguientes:

• Reconocimiento y aceptación de la gravedad de la situación y la necesidad de una acción correctiva inmediata
• Manteniendo el control del avión
• Obtener la asistencia adecuada para llevar el avión a tierra de manera segura

Reconocimiento #

Cada vez que un piloto VFR no puede mantener el control de actitud del avión por referencia al horizonte natural, se considera que la condición es IMC, independientemente de las circunstancias o las condiciones climáticas prevalecientes. Ya sea que la causa sea inadvertida o intencional, el piloto VFR está, en efecto, en IMC si no puede navegar o establecer una posición geográfica mediante referencia visual a puntos de referencia en la superficie. Estas situaciones deben ser aceptadas por el piloto involucrado como una emergencia genuina que requiere la acción apropiada.

Los pilotos deben entender que, a menos que estén capacitados, calificados y actuales en el control de un avión únicamente por referencia a los instrumentos de vuelo, no podrán hacerlo durante un período de tiempo. Muchas horas de vuelo VFR usando el indicador de actitud como referencia para el control de aviones pueden adormecer a los pilotos en una falsa sensación de seguridad basada en una sobreestimación de su capacidad personal para controlar el avión únicamente mediante referencias de instrumentos. En condiciones de VFR, aunque el piloto cree que las referencias del instrumento serán fáciles de usar, el piloto también recibe una visión general del horizonte natural y puede confiar subconscientemente en él más que en el indicador de actitud. Si el horizonte natural desapareciera repentinamente, el piloto del instrumento no entrenado estaría sujeto a vértigo, desorientación espacial y pérdida de control inevitable.

Mantenimiento del control de aviones #

Una vez que el piloto reconoce y acepta la situación, debe entender que la única forma de controlar el avión de manera segura es usando y confiando en los instrumentos de vuelo. Los intentos de controlar el avión parcialmente por referencia a los instrumentos de vuelo mientras buscan la confirmación visual de la información proporcionada por esos instrumentos resulta en un control inadecuado del avión. Esto puede ser seguido por desorientación espacial y pérdida de control total.

El punto más importante a destacar es que el piloto no debe entrar en pánico. La tarea en cuestión puede parecer abrumadora y la situación puede verse agravada por una aprensión extrema. Sin embargo, el piloto debe hacer un esfuerzo consciente para relajarse. El piloto necesita comprender la preocupación más importante, de hecho, la única preocupación en este punto, es mantener las alas niveladas. Un giro o banco descontrolado generalmente conduce a dificultades para lograr los objetivos de cualquier condición de vuelo deseada, pero un buen control bancario tiene el efecto de hacer que el control de tono sea mucho más fácil.

El piloto debe recordar que una persona no puede sentir las presiones de control con un fuerte agarre en los controles. Relajarse y aprender a «controlar con los ojos y el cerebro», en lugar de solo los músculos, generalmente requiere un esfuerzo consciente considerable.

El piloto necesita creer lo que muestran los instrumentos de vuelo sobre la actitud del avión, independientemente de lo que digan los sentidos naturales. El sentido vestibular (sensación de movimiento por el oído interno) puede y confundirá al piloto. Debido a la inercia, las áreas sensoriales del oído interno no pueden detectar leves cambios en la actitud del avión, ni pueden detectar con precisión los cambios de actitud que ocurren a un ritmo uniforme durante un período de tiempo. Por otro lado, a menudo se generan falsas sensaciones, llevando al piloto a creer que la actitud del avión ha cambiado cuando, de hecho, no lo ha hecho. Estas falsas sensaciones dan como resultado que el piloto experimente desorientación espacial.

control de actitud #

Un avión es, por diseño, una plataforma inherentemente estable y, excepto en un aire turbulento, mantiene un vuelo aproximadamente recto y nivelado si se recorta adecuadamente y se deja solo. Está diseñado para mantener un estado de equilibrio en tono, balanceo y guiñada. Sin embargo, el piloto debe ser consciente de que un cambio sobre un eje afecta la estabilidad de los demás. El avión ligero típico exhibe una gran estabilidad en el eje de guiñada, ligeramente menos en el eje de cabeceo, y aún menor en el eje de balanceo. La clave del control de actitud de avión de emergencia, por lo tanto, es:

• Recorte el avión con la moldura del ascensor para que mantenga el vuelo de nivel sin manos a la velocidad del crucero.
• Resiste la tendencia a sobrecontrolar el avión. Vuela el indicador de actitud con control de la punta del dedo. No se deben realizar cambios de actitud a menos que los instrumentos de vuelo indiquen una necesidad definitiva de cambio.
• Haga que todos los cambios de actitud sean suaves y pequeños, pero con presión positiva. Recuerde que un pequeño cambio como se indica en la barra del horizonte corresponde a un cambio proporcionalmente mucho mayor en la actitud real del avión.
• Haga uso de cualquier ayuda disponible en el control de actitud, como piloto automático o nivelador de ala.

El instrumento principal para el control de actitud es el indicador de actitud. [Figura 18-12] Una vez que el avión está recortado de modo que mantenga un vuelo de nivel sin manos a la velocidad de crucero, esa velocidad aerodinámica no necesita variar hasta que el avión se desacelere para aterrizar. Todos los giros, escaladas y descensos pueden y deben hacerse a esta velocidad. El vuelo recto se mantiene manteniendo el nivel de las alas usando «presión de punta de dedo» en la rueda de control. Cualquier cambio de actitud de tono debe realizarse usando no más de un ancho de barra hacia arriba o hacia abajo.

vueltas #

Los giros son quizás la maniobra más potencialmente peligrosa para el piloto de instrumentos no entrenado por dos razones:

• La tendencia normal del piloto a sobrecontrolar, lo que lleva a bancos pronunciados y la posibilidad de una «espiral de cementerio».
• La incapacidad del piloto para hacer frente a la inestabilidad resultante del giro.

Cuando se va a hacer un giro, el piloto debe anticipar y hacer frente a la relativa inestabilidad del eje de balanceo. Se debe usar el ángulo de banco más pequeño y práctico, en cualquier caso, no más de 10° de ángulo de banco. [Figura 18-13] Un banco poco profundo toma muy poco de las alas de las alas, lo que resulta en poca o ninguna desviación en altitud. Puede ser útil girar algunos grados y luego regresar al nivel de vuelo si es necesario un gran cambio de rumbo. Repita el proceso hasta alcanzar el rumbo deseado. Este proceso puede aliviar la sobrebanca progresiva que a menudo resulta de giros prolongados.

escalada #

Si es necesaria una subida, el piloto debe levantar el avión en miniatura en el indicador de actitud no más de un ancho de barra y aplicar potencia. [Figura 18-14] El piloto no debe intentar alcanzar una velocidad de subida específica, sino aceptar cualquier resultado de velocidad. El objetivo es desviar lo menos posible de la actitud de vuelo nivelado para perturbar el equilibrio del avión lo menos posible. Si el avión está bien recortado, asume una actitud de boca arriba por sí misma acorde con la cantidad de potencia aplicada. El par y el factor p hacen que el avión tenga tendencia a inclinarse y girar hacia la izquierda. Esto debe ser anticipado y compensado. Si la aplicación de potencia inicial da como resultado una tasa de subida inadecuada, se debe aumentar la potencia en incrementos de 100 rpm o 1 pulgada de presión del colector hasta que se alcance la velocidad deseada de escalada. Rara vez se necesita la máxima potencia disponible. Cuanta más potencia se utilice, más quiere que el avión se desplace y gire hacia la izquierda. Reanudar el vuelo de nivel se logra al disminuir la actitud de tono para nivelar el indicador de actitud utilizando una presión lenta pero deliberada, lo que permite que la velocidad aerodinámica aumente al valor de crucero cercano y luego disminuya la potencia.

declives #

Los descensos son muy opuestos al procedimiento de escalada si el avión se recorta adecuadamente para un vuelo directo y nivelado. En esta configuración, el avión requiere una cierta cantidad de empuje para mantener la altitud. La actitud de tono está controlando la velocidad del aire. La potencia del motor, por lo tanto, (traducida en empuje por la hélice) mantiene la altitud seleccionada. Después de una reducción de potencia, por leve que sea, hay una disminución casi imperceptible de la velocidad aerodinámica. Sin embargo, incluso un ligero cambio en la velocidad da como resultado una menor carga en la cola, con lo que la pesadez de nariz diseñada del avión hace que se descienda lo suficiente para mantener la velocidad aerodinámica para la cual fue recortado. Luego, el avión desciende a una velocidad directamente proporcional a la cantidad de empuje que se ha eliminado. Las reducciones de potencia deben realizarse en incrementos de 100 rpm o 1 pulgada de presión del colector y la tasa de descenso resultante nunca debe exceder los 500 fpm. Las alas deben mantenerse niveladas en el indicador de actitud, y la actitud de cabeceo no debe exceder un ancho de barra por debajo del nivel. [Figura 18-15]

Maniobras combinadas #

Las maniobras combinadas, tales como escalada o descenso, deben evitarse si es posible por un piloto de instrumentos no entrenado. La combinación de maniobras solo agrava los problemas encontrados en las maniobras individuales y aumenta el riesgo de pérdida de control. El objetivo es mantener el avión bajo control manteniendo la mayor cantidad posible del equilibrio natural del avión. Desviar lo menos posible de la actitud de vuelo recto y nivel hace esto mucho más fácil.

Al ser asistido por ATC, el piloto puede detectar una sensación de urgencia mientras se le indica que cambie de rumbo y/o altitud. Este sentido de urgencia refleja una preocupación normal por la seguridad por parte del controlador. Sin embargo, el piloto no debería permitir que este incitar a provocar una maniobra que podría resultar en la pérdida de control. Es razonable pedirle al controlador que disminuya la velocidad, si esto se convierte en un problema.

Transición al vuelo visual #

Una de las tareas más difíciles con las que se enfrenta un piloto de instrumentos entrenados y calificados es la transición del instrumento al vuelo visual antes del aterrizaje. Para el piloto de instrumentos no capacitado, estas dificultades se magnifican.

Las dificultades se centran en la aclimatación y la orientación. En un enfoque de instrumento, el piloto de instrumentos entrenado se prepara de antemano para la transición al vuelo visual. El piloto tiene una imagen mental de qué esperar cuando se realiza la transición al vuelo visual y se aclimatará rápidamente al nuevo entorno. La orientación geográfica también comienza antes de la transición, ya que el piloto visualiza dónde se encuentra el avión en relación con el aeropuerto/pista.

En una situación ideal, la transición al vuelo visual se realiza con un tiempo amplio, a una altitud suficiente sobre el terreno y a condiciones de visibilidad suficientes para adaptarse a la aclimatación y la orientación geográfica. Esto, sin embargo, no siempre es el caso. El piloto de instrumentos no capacitado puede encontrar la visibilidad aún limitada, el terreno completamente desconocido y la altitud sobre el terreno de modo que no sea posible un patrón de tráfico y aterrizaje «normal» del aeropuerto. Además, lo más probable es que el piloto esté bajo una considerable presión psicológica autoinducida para poner el avión en tierra. El piloto debe tener esto en cuenta y, si es posible, dejar tiempo para aclimatarse y orientarse geográficamente antes de intentar acercarse y aterrizar, aunque signifique volar recto y nivelado durante un tiempo o dar vueltas al aeropuerto. Esto es especialmente cierto por la noche.