Las habilidades utilizadas para volar LSA se parecen a las que usan los pilotos cuando vuelan cualquier avión, pero las técnicas pueden variar. Esta sección describe las áreas que son exclusivas de los aviones deportivos ligeros. La mayoría de las habilidades aprendidas en un avión certificado de tipo aeronavegabilidad estándar son transferibles a LSA; Sin embargo, dado que los LSA pueden variar significativamente en rendimiento, equipo, sistemas y construcción, los pilotos deben buscar instrucción de vuelo competente y consultar el POH del avión para obtener información detallada y específica antes del vuelo.
previo al vuelo #
La inspección previa al vuelo de cualquier avión es fundamental para mitigar los riesgos de vuelo. Un piloto que haga la transición a un LSA debe permitir el tiempo adecuado para familiarizarse con el avión antes de un primer vuelo. Primero, el piloto y el instructor de vuelo deben revisar el POH y cubrir las limitaciones, los sistemas, el rendimiento, el peso y el equilibrio, los procedimientos normales, los procedimientos de emergencia y los requisitos de manejo del avión. [Figure 17-9]
dentro del avión #
Los pilotos de transición encuentran un LSA muy familiar al realizar una inspección previa al vuelo; Sin embargo, vale la pena señalar algunas diferencias previas al vuelo. Por ejemplo, muchos LSA no tienen asientos ajustables sino pedales de timón ajustables. [Figure 17-10] A menudo, los asientos LSA están en una posición fija. Los fabricantes de LSA han implementado varios sistemas para el ajuste de la posición del pedal del timón. Algunos fabricantes usan un pasador simple extraíble, mientras que otros usan una perilla cerca de los pedales del timón para ajustar la posición. Los pilotos más cortos pueden encontrar que el rango de ajuste puede no ser suficiente, y es posible que se necesite un cojín de asiento apropiado para experimentar el rango adecuado de movimiento del pedal del timón. Además, los asientos en algunos LSA se encuentran en una posición semi-reclinada. La primera vez que un piloto se sienta en un asiento semi-reclinable, puede parecer algo inusual. Un piloto debe tomar tiempo para estar cómodo.
Los pilotos de transición deben familiarizarse con los controles de vuelo y motor. Estos pueden variar significativamente de un modelo de avión a otro. Algunos aviones deportivos ligeros usan un palo de control convencional, mientras que otros usan un yugo. Un fabricante ha combinado los dos tipos de controles en lo que se ha denominado un “stoke”. Si bien este control puede parecer único, proporciona una sensación completamente natural para el control de vuelo. [Figure 17-11] Independientemente de los controles de vuelo, el piloto debe realizar una comprobación completa del rango de movimiento de los controles de vuelo. Esto significa que el avance completo hacia adelante a la izquierda a la popa completa de la izquierda a la derecha completa y luego a la derecha. Verifique que cada superficie de control se mueva libre y suavemente. En algunos LSA, la geometría de control del alerón, en un intento por minimizar la guiñada adversa, mueve a los alerones de una manera muy diferencial; Un piloto puede ver muy poco alerón «abajo» en comparación con el alerón «arriba». Los pilotos siempre deben verificar la dirección del movimiento de la superficie de control.
La moldura del ascensor en muchos LSA se acciona eléctricamente sin ajuste mecánico disponible. [Figure 17-12] Dependiendo del avión, puede aparecer una indicación de posición de ajuste en el EFI, una pantalla LED o con un indicador mecánico. En los sistemas de molduras eléctricas, como ocurre con cualquier avión, es importante asegurarse de que la posición de ajuste esté correctamente configurada antes del despegue. Debido a que los sistemas de posicionamiento/indicción de TRIM varían ampliamente en los aviones deportivos ligeros, los pilotos deben comprender completamente no solo cómo colocar la moldura, sino también cómo responder a una condición de desvanecimiento. Parte de la inspección previa al vuelo debe incluir la activación del interruptor de ajuste en las direcciones de la punta hacia arriba y de la punta hacia abajo, verificar que la desconexión de la moldura (si está equipada) funciona correctamente y luego ajustar correctamente la posición de ajuste del despegue.
Dependiendo del fabricante del motor, los controles del motor pueden ser completamente familiares para un piloto de transición (acelerador, mezcla y calor del carburador); Sin embargo, algunos motores no tienen control de mezcla ni calor del carburador. En cambio, podría haber un acelerador, un control de estrangulador y un precalentador de carburador.
De todos modos, un piloto debe familiarizarse con el motor específico instalado y su funcionamiento. Un piloto de transición también debe sentirse cómodo con la diferencia entre las perillas de control del motor convencionales y las que se encuentran en los LSA. En los aviones estándar de aeronavegabilidad, las perillas de control están razonablemente estandarizadas; Sin embargo, los LSA pueden usar controles que son mucho más grandes o de menor tamaño.
Si el LSA está equipado con un EFI, la guía piloto EFIS del fabricante debe estar disponible como referencia. Además, es probable que el avión POH tenga procedimientos previos al vuelo de EFIs específicos que deben completarse. Estas comprobaciones son para verificar que se pasan todas las pruebas internas, que no se muestren “XS” rojos y que se iluminen los anunciantes apropiados. Algunos sistemas tienen un modo “reversionario” donde la información de una pantalla se puede enviar a otra pantalla. Por ejemplo, si falla la pantalla de vuelo principal (PFD), la información se puede enrutar a la pantalla multifunción (MFD). No todos los sistemas LSA EFIS están equipados con una capacidad MFD o de reversión, por lo que es importante que un piloto de transición comprenda el sistema y sus limitaciones.
El nivel de combustible en cualquier avión debe verificarse tanto visualmente como a través del instrumento de nivel de combustible o de la vista. En los LSA, las cantidades de combustible se pueden mostrar utilizando una variedad de sistemas. Algunos modelos pueden tener indicadores convencionales de flotación activados, mientras que otros pueden tener la pantalla de nivel de combustible en el EFI con capacidad de alarma de combustible baja. No es raro que un avión deportivo ligero tenga tecnología EFIS avanzada para obtener información sobre actitudes y navegación, pero tenga un simple indicador visual para indicar el nivel de combustible. La selección del tanque de combustible también puede variar desde válvulas de encendido/apagado simples hasta un selector izquierdo/derecho. El hambre de combustible sigue siendo un factor principal en los accidentes de aeronaves, lo que debería ser un recordatorio de que al hacer la transición a un nuevo avión, el tiempo dedicado a la comprensión del sistema de combustible es un tiempo bien empleado.
Un paracaídas balístico es una característica de seguridad popular en ciertos LSA. [Figure 17-13] Se ha demostrado que estos dispositivos bien valen su costo en el improbable caso de una falla catastrófica o alguna otra emergencia no sobrevivible. Este sistema lanza un paracaídas a un estado desplegado de modo que el paracaídas baja lentamente el avión. Las inspecciones previas al vuelo de estos sistemas requieren una verificación de los soportes, el pasador de seguridad y la bandera, y el mango de activación y el cable. Debido a que la mayoría de los aviones certificados de aeronavegabilidad estándar no tienen instalados estos sistemas, la capacitación LSA debe cubrir la operación y las limitaciones del sistema.
fuera del avión #
Los pilotos en transición deben sentirse cómodos y en un entorno familiar al preflightar el exterior de un LSA. A continuación se presentan algunas áreas únicas dignas de notación.
Las hélices de LSA pueden variar desde una hélice de metal convencional hasta composite o madera. Si un piloto de transición está familiarizado principalmente con las hélices de metal, se debe dedicar tiempo al instructor de vuelo LSA que cubra el tipo de hélice instalada. Muchas hélices LSA son compuestas y tienen un ajuste de paso ajustable al suelo. Puede haber más áreas para consultar con este tipo de hélices. Por ejemplo, en las hélices ajustables al suelo, asegúrese de que las palas estén apretadas contra el cubo al girar cómodamente la hoja en la raíz para verificar que no haya rotación de la cuchilla en el cubo.
Muchos LSA están equipados con motores refrigerados por agua. Los LSA pueden estar apretados, lo que reduce la resistencia. Un motor refrigerado por líquido minimiza la necesidad de entradas de enfriamiento del cilindro, lo que reduce aún más el arrastre y mejora el rendimiento. Esto presenta un nuevo sistema para que un piloto de transición lo revise. Preflighting Este sistema requiere que el radiador, las mangueras de refrigerante y el tanque de expansión estén comprobados para detectar condiciones, libres de fugas y requisitos de nivel de refrigerante.
Las solapas divididas se pueden usar en algunos diseños LSA. [Figure 17-14] Estas aletas giran hacia abajo desde debajo del ala y al inspeccionar estas solapas requiere que el piloto se agache y se tuerza para su inspección. Un espejo de mano adecuado puede facilitar la inspección sin torcer y doblar indebidamente. En un intento por mantener la complejidad al mínimo, el control de la solapa suele ser un mango que activa las aletas. Un piloto debe verificar que las aletas se extiendan y se retraigan sin problemas.
Antes de arrancar y arrancar el motor #
Una vez que un piloto haya completado la inspección previa al vuelo del LSA, el piloto debe sentarse correctamente en el avión, asegurándose de que los pedales del timón se puedan ejercitar con un movimiento de alcance completo sin sobrepasar. Los cinturones de seguridad deben revisarse para la posición y seguridad adecuadas. El piloto debe seguir usando las listas de verificación de POH. Comenzar los motores LSA de nueva generación puede ser bastante simple y solo requiere el tirón del estrangulador y un giro del interruptor de encendido. Si el LSA está equipado con un motor certificado estándar, los procedimientos de arranque son normales y rutinarios. El dosel o las puertas de un LSA pueden tener mecanismos de enganche bastante diferentes que los aviones estándar de aeronavegabilidad. Practique el enganche y desenganche las puertas o el dosel para asegurarse de que la comprensión sea completa. Tener una puerta de gaviota o un dosel deslizante abierto en vuelo puede convertirse en una emergencia en segundos.
Taxi #
Los LSA pueden tener una rueda de morro orientable o giratoria completa, o una rueda de cola si se equipa con engranaje convencional. Para rodar un avión equipado con rueda de morro completo, se requiere el uso de frenos diferenciales. Este tipo de rueda de morro puede requerir práctica para mantener el avión en la línea central mientras minimiza la aplicación del freno o el daño de los neumáticos. Si la velocidad del taxi es demasiado lenta, la aplicación de un freno puede hacer que la aeronave gire hacia una parada, en lugar de ajustarse en dirección. Esto resulta en un desgaste excesivo de frenos y neumáticos. Si la velocidad es demasiado rápida, es probable que el desgaste excesivo de los frenos sea.
La transición a un LSA con engranaje convencional (rueda de cola) debe ocurrir inicialmente durante las condiciones de no viento. Debido a su peso ligero, el avión requiere el desarrollo de las respuestas adecuadas de control de vuelo antes de las operaciones con viento sustancial.
Despegue y suba #
El rendimiento de despegue y escalada de los LSA puede ser enérgico, ya que generalmente tienen una alta relación entre caballos y potencia y aceleran rápidamente. Debido a los requisitos de diseño para velocidades de parada bajas, los LSA suelen tener bajas velocidades de rotación y subida con impresionantes tasas de subida. Al igual que otros aviones, el piloto debería volar las velocidades publicadas como se indica en el POH del avión. Las fuerzas de palo (Yugo o Stoke) tienden a ser livianas, lo que puede llevar a un piloto de transición a un control inicial. La clave es relajarse, tener una paciencia razonable e ingresar solo las presiones de control de vuelo necesarias para obtener la respuesta requerida. Si un piloto de transición está induciendo insumos de control excesivos, deben minimizar las presiones de control de vuelo, establecer actitudes basadas en referencias externas y permitir que el avión se asiente.
Durante las subidas, la visibilidad sobre la nariz puede ser difícil en algunos LSA. Como siempre, es importante despejar adecuadamente el espacio aéreo para el tráfico y otros peligros. Ocasionalmente, bajar la nariz del avión para observar bien hacia el horizonte es importante para administrar la seguridad de vuelo. Los giros con bancos poco profundos en ambas direcciones de 10° a 20° también permiten el despeje. Debido a que las presiones de control de vuelo tienden a ser ligeras, es fácil adquirir el hábito de volar con un avión deportivo ligero fuera de ajuste. Esto debe evitarse. Reduzca cualquier presión de control de vuelo. Esto permite al piloto enfocar el mayor tiempo posible mirando hacia afuera.
Crucero #
Después de nivelar a la altura del crucero, se debe permitir que el avión acelere a la velocidad de crucero, reduzca la potencia a las rpm de crucero, ajuste el tono y luego reduzca las presiones del control de vuelo. [Figure 17-15] La primera vez que un piloto de transición ve una configuración de rpm de crucero de 4.800 rpm (o como se recomienda), pueden tener la sensación de que el motor está girando demasiado rápido; Sin embargo, recuerde que el motor tiene marcha reductora y la hélice está girando mucho más lentamente. Si el LSA está equipado con un motor de aeronave estándar, RPM debe estar en un rango comparable a los aviones a los que está acostumbrado el piloto de transición. El piloto debe consultar la lista de verificación de crucero para asegurarse de que el avión esté configurado correctamente.
En un vuelo de crucero más lento, es probable que las fuerzas de palo sean ligeras; Por lo tanto, la corrección de las actitudes de tono y balanceo debe hacerse con presiones leves. El exceso de presión utilizado para corregir una desviación puede causar una serie de oscilaciones inducidas por piloto. El piloto debe usar solo presiones en la punta de los dedos y no usar la palma envuelta de la mano. Las fuerzas de palo pueden cambiar drásticamente a medida que cambia la velocidad del aire. Por ejemplo, lo que podría considerarse presiones de control de luz a 80 nudos puede volverse bastante rígida a 100 nudos. Un instructor de vuelo o un instructor de vuelo con experiencia en el avión deportivo ligero puede demostrar este efecto, que depende del modelo específico de LSA.
Las maniobras de LSA como giros pronunciados, vuelos lentos y puestos son típicos. Estas maniobras deben practicarse como parte de un buen programa de capacitación en transición. Los giros empinados en los aviones LSA tienden a ser bastante fáciles de realizar con precisión. Las presiones ligeras de control de vuelo, la moldura montada en palo (si se instala) y los alerones altamente diferenciales (si es parte del diseño del avión), hacen que las maniobras parezcan más simples que en los aviones más pesados. La aerodinámica básica se aplica a cualquier avión. Los factores, como la tendencia sobre la banca en exceso, siguen prevaleciendo y deben esperarse.
El vuelo lento en LSA se realiza a velocidades aerodinámicas más lentas que los aviones estándar de aeronavegabilidad, ya que las velocidades de pérdida tienden a estar muy por debajo del límite de 45 nudos. Practicar un vuelo lento demuestra la capacidad única de los LSA. La recuperación de los puestos de apagado implica bajar la nariz. La aplicación de energía vuelve a volar el avión. Sin embargo, un piloto debe comprender que las presiones de control tienden a ser ligeras y, por lo general, no se requiere un movimiento hacia adelante agresivo del ascensor. Además, se requiere la aplicación adecuada del timón para compensar las fuerzas de la hélice, y se debe completar la retracción de cualquier colgajo antes de llegar a VFE, lo que ocurre rápidamente si se mantiene la potencia total y la actitud de bajada de punta baja. Los puestos de encendido pueden resultar en una actitud muy alta de la nariz hacia arriba a menos que el avión se ralentice adecuadamente antes de la maniobra. Además, algunos fabricantes limitan las actitudes de tono a 30° durante los puestos de encendido. Si las actitudes agresivas de tono se combinan con entradas de timón descoordinadas, es probable que la entrada de giro sea rápida y agresiva.
Dependiendo del diseño de LSA, especialmente aquellos aviones que usan tubos de control en lugar de cables y poleas, el vuelo en turbulencia puede acoplarse de forma bastante distintiva al palo. Si la experiencia de vuelo de un piloto de transición es solo con aviones que tienen cables de control y poleas, el primer vuelo en turbulencia puede ser desconcertante; Sin embargo, una vez que el piloto se familiariza con las sensaciones de control inducidas por la turbulencia, solo se convierte en otro medio para que el piloto sienta el avión.
Aproximación y aterrizaje #
Aproximación y aterrizaje en un LSA es rutinario y cómodo. Las velocidades en el patrón tienden a estar en el rango de 60 nudos. Las velocidades aéreas con límite de aleta tienden a ser más bajas en los LSA que en los aviones estándar de aeronavegabilidad, por lo que es importante administrar la velocidad del aire. Las fuerzas de control de la luz requieren una aplicación suave de las presiones de control para evitar el exceso de control. El paso y la potencia son los mismos en un LSA que en un avión de aeronavegabilidad estándar.
El límite de peso de los aviones deportivos ligeros hace que los aterrizajes de viento cruzado sean un tema importante en el que concentrarse. El piloto debe darse cuenta de que las fuertes condiciones de viento cruzado pueden exceder la capacidad de control del avión, lo que resulta en la pérdida de control durante el aterrizaje. Los fabricantes colocan una velocidad de viento cruzado máxima demostrada en el POH, y hasta que se obtenga suficiente práctica y experiencia en el avión, un piloto de transición debe tener mínimos personales que no se acerquen a la velocidad demostrada del viento cruzado del fabricante. La aplicación de control no cambia para la técnica de viento cruzado en un LSA. Sin embargo, el peso de la LSA, las velocidades de aterrizaje lentas y las fuerzas de control de la luz pueden resultar en un piloto que hace deflexiones de control que superan las necesarias para compensar el viento cruzado.
emergencias #
Si bien un LSA está diseñado para ser simple, se necesita un conocimiento completo de sus sistemas de modo que un piloto de transición pueda responder adecuadamente a cualquier emergencia.
El POH del avión describe las respuestas adecuadas a las diversas situaciones de emergencia que se pueden encontrar. [Figure 17-16] Considere algunos ejemplos: el EFIS muestra una «X» roja a través de la cinta de velocidad aerodinámica, el desvanecimiento de la moldura eléctrica o la falla del sistema de control. El piloto debe poder responder a los elementos de acción inmediata de la memoria y localizar rápidamente los procedimientos de emergencia. En el ejemplo del desbordamiento de la moldura, el piloto debe evaluar rápidamente la condición de desviación de la moldura, localizar y presionar la desconexión de la moldura (si está instalada) o tirar del interruptor de circuito de potencia de ajuste. Luego, dependiendo de las fuerzas de control requeridas para mantener la actitud de cabeceo, es posible que el piloto deba realizar un aterrizaje sin solapa debido a los momentos de cabeceo de la solapa. Si los procedimientos de recuperación de POH «blancos» y POH no restablecen el EFI, es posible que un piloto LSA tenga que estar preparado para aterrizar sin información de velocidad aerodinámica, altitud o velocidad vertical. Un programa de capacitación eficaz cubre estos procedimientos de emergencia.
post-vuelo #
Después de que el avión haya sido apagado, amarrado y asegurado, el piloto debe realizar una inspección completa posterior al vuelo. Cualquier graznido o discrepancia debe ser anotado y reportado al mantenimiento. Los pilotos de transición deben insistir en un informe de entrenamiento donde se lleve a cabo la crítica y la planificación de la próxima lección. La documentación del progreso del piloto debe anotarse en los registros del estudiante.
