Construcción #

Los LSA pueden construirse con madera, tubo y tela, metal, composite o cualquier combinación de materiales. En general, el fabricante selecciona los materiales y el diseño para mantener el avión ligero mientras mantiene los requisitos estructurales. Los LSA compuestos tienden a ser elegantes y modernos con líneas limpias, ya que el moldeado de los diversos componentes permite a los diseñadores una gran flexibilidad en la configuración del fuselaje. Otras LSA son versiones auténticas de aviones de aviación temprana con tela que cubre una estructura de tubos de acero. Por supuesto, los LSA pueden ser cualquier cosa entre el uso de la construcción tanto de metal como de material compuesto. [Figura 17-3] Un piloto de transición a LSA debe comprender los tipos de construcción y las preocupaciones típicas para cada tipo de construcción:

• Tubo de acero y tela: aunque las técnicas de construcción de tubos de acero y tela se remontan a los primeros días de la aviación, este método de construcción ha demostrado ser ligero, fuerte y económico de construir y mantener. Los avances en la tecnología de telas continúan haciendo de este método de cobertura de fuselajes una excelente opción. La tela puede ser limitada en su vida si no se mantiene adecuadamente. La tela debe estar libre de lágrimas, bien pintada con poca o ninguna decoloración, y debe saltar fácilmente cuando se presiona ligeramente.
• Aluminio: un avión fabricado en aluminio ha sido una opción favorita durante décadas. Los pilotos deben estar bastante familiarizados con este tipo de construcción. En general, las estructuras de fuselaje tienden a ser estructuras ligeramente redondeadas salpicadas de remaches y sujetadores. Esta construcción se inspecciona fácilmente debido a la amplia experiencia con estructuras de aluminio. Cualquier corrosión, remaches de trabajo, abolladuras y grietas deben identificarse durante la inspección previa al vuelo del piloto.
• Composite: un avión compuesto está hecho principalmente de epoxis estructurales y telas en forma de tela, como telas de fibra de vidrio bidireccionales y unidireccionales, y paños especiales como la fibra de carbono. Los componentes del fuselaje, como las mitades de las alas y del fuselaje, se fabrican en moldes que dan como resultado un acabado esculpido en forma de espejo. En general, la construcción de material compuesto tiene pocos sujetadores, como remaches y pernos que sobresalen. Los pilotos deben familiarizarse con preocupaciones de inspección, como buscar grietas en la línea del cabello y delaminación.

motores #

Los LSA utilizan una variedad de motores que van desde certificados por FAA hasta no certificados por FAA. La tecnología del motor varía significativamente desde los diseños convencionales refrigerados por aire a altas revoluciones por minuto (rpm)/refrigerados por agua. [Figura 17-4] Estas diferentes tecnologías presentan un piloto de transición nuevas oportunidades y desafíos de capacitación. Dado que la mayoría de los aviones deportivos ligeros utilizan motores no certificados por la FAA, un piloto de transición debe comprender completamente los controles, los procedimientos y las limitaciones del motor. En la mayoría de los aviones deportivos ligeros, los motores son refrigerados por agua, de 4 ciclos y carburados. Estos motores tienen revoluciones de funcionamiento mucho más altas y requieren una caja de cambios para reducir las RPM de la hélice al rango adecuado. Debido a las mayores RPM de funcionamiento del motor, las firmas de vibración y ruido son bastante diferentes en la mayoría de los aviones deportivos ligeros en comparación con la mayoría de los diseños certificados de tipo estándar.

Instrumentación #

Además de la tecnología avanzada de fuselaje y motor, los LSA a menudo tienen instrumentación avanzada de vuelo y motor. La instalación de sistemas electrónicos de instrumentación de vuelo (EFIS) proporciona actitud, velocidad aerodinámica, altímetro, velocidad vertical, dirección, mapa en movimiento, navegación, conciencia del terreno, tráfico, clima, datos del motor, etc., todo en una o dos pantallas de cristal líquido. [Figura 17-5] EFIS se ha convertido en un reemplazo rentable para los giroscopios y los instrumentos mecánicos tradicionales. En comparación con los sistemas de instrumentación mecánica, EFIS casi no requiere mantenimiento. Hay enormes ventajas en los sistemas EFIS siempre que el piloto esté correctamente entrenado en su uso. Los sistemas EFIS pueden causar un síndrome de «cabezas hacia abajo» y pérdida de conciencia de la situación si el piloto no está capacitado para configurar, acceder, programar e interpretar de manera rápida y adecuada la información proporcionada. Si se instala EFIS, la capacitación en transición debe incluir instrucción en el uso de los EFI específicos en el avión de entrenamiento. En algunos casos, los fabricantes de EFIs o productos de terceros están disponibles para que el piloto practique las operaciones de EFIS en una computadora personal en lugar de aprender sus funciones en vuelo.

Navegación, conciencia del terreno, tráfico, clima y datos de motor, todo en una o dos pantallas de cristal líquido.