Varios grupos fueron fundamentales en el desarrollo y éxito del concepto LSA. Estos incluyeron la Administración Federal de Aviación (FAA), la Asociación de Fabricantes de Aeronaves Ligeras, la Sociedad Estadounidense de Pruebas y Materiales (ASTM) Internacional e innumerables personas que promovieron el concepto desde principios de la década de 1990. En 2004, la FAA lanzó una regla que creó una clasificación de deportes ligeros para aviones, giroplanos, más ligeros que el aire, control de cambio de peso, planeador y paracaídas con motor.

Mayús-Control, e) Planeador y f) Paracaídas alimentado.

El concepto principal de la LSA se basa en un conjunto definido de estándares que se encuentran en 14 CFR Parte 1, Sección 1.1:

• Potenciado (si está alimentado) por un solo motor alternativo.
• Tren de aterrizaje fijo (excepto hidroaviones y planeadores).
• Hélice de paso fijo o de suelo.
• Peso máximo de despegue de 1.320 libras para avión terrestre, 1.430 para hidroavión.
• Máximo de dos ocupantes.
• Cabina no presurizada.
• Velocidad máxima en vuelo de nivel a potencia continua máxima de 120 nudos Velocidad aerodinámica calibrada

(CAS).

• Velocidad máxima de parada de 45 nudos. [Figura 17-2]

La categoría LSA incluye designaciones estándar, especiales y experimentales. Algunas aeronaves certificadas estándar de aeronavegabilidad (es decir, un Piper J-2 o J-3) pueden cumplir con el Título 14 del Código de Regulación Federal (14 CFR) Parte 1, Sección 1 Definición de LSA. Tipo de aeronaves certificadas que continúan cumpliendo con la sección 1.1 Definición de LSA puede ser volada por un piloto que posea un certificado de piloto deportivo con el endoso apropiado para la aeronave (14 CFR Parte 61, Sección 61.315(a)). El certificado de piloto deportivo se analiza más adelante en este capítulo. Las aeronaves que se fabrican específicamente para el mercado LSA se incluyen en las designaciones especiales (S-LSA) o experimentales (E-LSA). Un S-LSA aprobado se fabrica en condiciones listas para volar y una E-LSA es un kit o un avión construido en base a un modelo S-LSA aprobado.

Es importante tener en cuenta que los S-LSA o E-LSA no están certificados por la FAA y no están obligados a cumplir con los requisitos de aeronavegabilidad de 14 CFR Parte 23. En cambio, S-LSA y E-LSA están diseñados y fabricados de acuerdo con Comité de ASTM F-37 Estándares de consenso de la industria. Por lo tanto, los diseños de LSA no están sujetos al escrutinio, las demandas y las pruebas de la certificación de aeronavegabilidad estándar de la FAA. Los estándares de consenso de la industria están destinados a ser menos costosos y menos restrictivos que los 14 requisitos de certificación CFR Parte 23 y, como resultado, los fabricantes de LSA tienen una mayor latitud con sus diseños. Los estándares de consenso de la industria de ASTM fueron aceptados por la FAA en 2005, que establecieron por primera vez los estándares desarrollados por la FAA para el diseño y la fabricación de aeronaves.

Los estándares de consenso de la industria de ASTM para LSA cubren las siguientes áreas:

• Diseño y Rendimiento
• Equipo requerido
• Garantía de calidad
• Pruebas de aceptación de producción
• Aircraft operating instructions
• Procedimientos de mantenimiento e inspección
• Identificación y registro de reparaciones mayores y alteraciones importantes
• Aeronavegabilidad continua
• Instrucciones de montaje del fabricante (aviones E-LSA)

Usando los estándares de consenso de la industria de ASTM, un fabricante de LSA puede diseñar y fabricar sus aeronaves y evaluar su cumplimiento con los estándares de consenso. Entonces, el fabricante, a través de los servicios de evaluación ofrecidos por un representante designado de aeronavegabilidad, completa el proceso presentando la documentación requerida a la FAA. Tras la aprobación, un fabricante de LSA puede vender aviones S-LSA listos para volar.