Es ist möglich, ein Flugzeug mit einer etwas langsameren Fluggeschwindigkeit, als es erforderlich ist, um den ebenen Flug in höheren Höhen aufrechtzuerhalten, nur bodenfrei (oder Wasser) zu fliegen.

Wenn ein Flugzeug im Flug innerhalb von mehreren Fuß von der Oberfläche liegt, tritt eine Änderung des dreidimensionalen Strömungsmusters um das Flugzeug auf, da die vertikale Komponente des Luftstroms um den Flügel herum durch die Oberfläche eingeschränkt wird. Dies verändert die Upwasch-, Downwash- und Flügelspitzenwirbel des Flügels. [Abbildung 4-13]

Der Bodeneffekt ist auf die Störung der Boden- (oder Wasser-) Oberfläche mit den Luftstrommustern um das Flugzeug im Flug zurückzuführen. Die Haupteffekte sind Änderungen der aerodynamischen Eigenschaften des Flügels: Wenn der Flügel auf Bodeneffekt trifft und bei konstantem Auftriebskoeffizient gehalten wird, werden die Wirbel-, Downwash- und Flügelspitzenwirbel verringert. Die Reduzierung der Flügelspitzenwirbel verändert die Verteilung der Spannweiten und verringert den induzierten Anstellwinkel und den induzierten Luftwiderstand. Daher benötigt der Flügel eine niedrigere AOA im Bodeneffekt, um denselben Auftriebskoeffizient (CL) zu erzeugen. Wenn eine konstante AOA aufrechterhalten wird, ergibt sich eine Erhöhung der Cl. [Abbildung 4-14] Da der induzierte Luftwiderstand bei niedrigen Geschwindigkeiten vorherrscht, verursacht die Verringerung des induzierten Widerstands aufgrund des Bodeneffekts die signifikanteste Reduzierung des erforderlichen Schubs bei niedrigen Geschwindigkeiten. Aufgrund der Änderung der Wirbel-, Abwärts- und Flügelspitzenwirbel kann es auch zu einer Änderung der Position (Installation) des Fluggeschwindigkeitssystems kommen: Der Bodeneffekt erhöht normalerweise den lokalen Druck an der statischen Quelle und erzeugt eine niedrigere Anzeige der Fluggeschwindigkeit und Höhe, so dass ein Flugzeug sein kann in der Luft mit einer angegebenen Fluggeschwindigkeit kleiner als die normalerweise erforderlich.

Damit der Bodeneffekt bedeutsam ist, muss der Flügel ziemlich nah am Boden sein. Wenn sich der Flügel in einer Höhe befindet, die seiner Spannweite entspricht, beträgt die Verringerung des induzierten Widerstands nur 1,4 Prozent; bei einem Viertel seiner Spanne 23,5 Prozent; Und mit einem Zehntel seiner Spanne 47,6 Prozent. Somit erfolgt eine starke Verringerung des induzierten Widerstands nur dann, wenn sich der Flügel sehr nahe am Boden befindet, weshalb der Bodeneffekt am häufigsten beim Start oder kurz vor dem Aufsetzen beim Landen erkannt wird. ein Flugzeug, das nach dem Start den Bodeneffekt verlässt, trifft auf die Umkehrung eines Flugzeugs, das während der Landung in den Bodeneffekt eintritt; d.h. das Flugzeug, das den Bodeneffekt verlässt, wird:

• erfordern eine Erhöhung der AOA, um den gleichen Auftriebskoeffizient beizubehalten.
• Erleben Sie einen Anstieg des induzierten Widerstands und des Schubs erforderlich.
• Erleben Sie eine Abnahme der Stabilität und eine Änderung der Nase nach oben.
• Erleben Sie eine Verringerung des statischen Quellendrucks und eine Erhöhung der angegebenen Fluggeschwindigkeit.

Der Bodeneffekt muss bei Starts und Landungen berücksichtigt werden. Wenn ein Pilot die Beziehung zwischen dem Flugzeug und dem Bodeneffekt während des Starts nicht versteht, ist eine gefährliche Situation möglich, da die empfohlene Startgeschwindigkeit möglicherweise nicht erreicht wird. Aufgrund des verringerten Bodeneffekts scheint das Flugzeug in der Lage zu sein, weit unter der empfohlenen Geschwindigkeit abzuheben. Wenn es jedoch mit einem Geschwindigkeitsmangel aus dem Bodeneffekt steigt, kann der größere induzierte Luftwiderstand zu einer geringen anfänglichen Steigleistung führen. Unter extremen Bedingungen (hohes Bruttogewicht, hohe Dichtehöhe, hohe Temperatur) kann das Flugzeug anfänglich in der Luft sein, kann jedoch nicht in der Lage sein, den Flug aus dem Bodeneffekt aufrechtzuerhalten und sich auf die Landebahn zurückzuziehen. Ein Pilot sollte ein Flugzeug nicht dazu zwingen, mit einem Geschwindigkeitsmangel in der Luft zu werden. Die vom Hersteller empfohlene Startgeschwindigkeit ist für eine angemessene anfängliche Steigleistung erforderlich, und vor dem Einfahren des Fahrwerks oder der Klappen sollte ein bestimmter Anstieg festgelegt werden. Wenn das Flugzeug während der Landung mit einer konstanten AOA in den Bodeneffekt gebracht wird, erfährt es eine Erhöhung des Cl und eine Verringerung des erforderlichen Schubs, und es kann ein „schwebender“ Effekt auftreten; Überschüssige Geschwindigkeit an der Fackel kann einen beträchtlichen „Float“-Abstand einleiten.