Hydroplaning ist ein Zustand, der bestehen kann, wenn ein Flugzeug auf einer Landebahn gelandet ist, die mit stehendem Wasser, Matsch oder nassem Schnee kontaminiert ist. Hydroplaning kann schwerwiegende nachteilige Auswirkungen auf die Bodenkontrollierbarkeit und die Bremseffizienz haben. Die drei Grundtypen des Aquaplanens sind dynamisches Wasserplanen, Rücklaufkautschuk-Hupalplanen und viskoses Aquaplaning. Jeder der drei kann ein Flugzeug während der Landerolle teilweise oder vollständig unkontrollierbar machen.

Dynamisches Aquaplaning #

Dynamisches Hydroplaning ist ein Phänomen mit relativ hoher Geschwindigkeit, das auftritt, wenn sich auf der Landebahn ein Wasserfilm befindet, der mindestens ein Zehntel Zoll tief ist. Wenn die Geschwindigkeit des Flugzeugs und die Tiefe des Wassers zunimmt, baut die Wasserschicht einen zunehmenden Verdrängungswiderstand auf, was zur Bildung eines Wasserkeils unter dem Reifen führt. Bei einer gewissen Geschwindigkeit, die als Hydroplaning-Geschwindigkeit (Vₚ) bezeichnet wird, entspricht der Wasserdruck dem Gewicht des Flugzeugs, und der Reifen wird von der Landebahnoberfläche abgehoben. In diesem Zustand tragen die Reifen nicht mehr zur Richtungssteuerung bei und die Bremswirkung ist null.

Dynamisches Aquaplaning steht im Zusammenhang mit dem Reifenfülldruck. Daten, die während der Hydroplaning-Tests erhalten wurden, haben gezeigt, dass die minimale dynamische Hydroplaning-Geschwindigkeit (Vₚ) eines Reifens das 8,6-fache der Quadratwurzel des Reifendrucks in Pfund pro Quadratzoll (psi) ist. Für ein Flugzeug mit einem Hauptreifendruck von 24 psi würde die berechnete Wasserfluggeschwindigkeit ungefähr 42 Knoten betragen. Es ist wichtig zu beachten, dass die oben erwähnte berechnete Geschwindigkeit für den Beginn des dynamischen Wasserplanens bestimmt ist. Sobald das Wasserplanen begonnen hat, kann es je nach Art der Art und Weise zu einer deutlich langsameren Geschwindigkeit andauern.

Revertiertes Gummi-Haugplanen #

Bei starkem Bremsen tritt ein rückgängiger Gummi (Dampf-) Hydroplaning auf, der zu einem längeren gesperrten Radschlitten führt. Nur ein dünner Wasserfilm auf der Landebahn ist erforderlich, um diese Art des Wasserplanens zu erleichtern. Das Rutschen des Reifens erzeugt genug Wärme, um das Gummi in Kontakt mit der Landebahn zu bringen, um in seinen ursprünglichen ungehärteten Zustand zurückzukehren. Der zurückgesetzte Gummi wirkt als Dichtung zwischen dem Reifen und der Landebahn und verzögert den Wasseraustritt aus dem Reifenfußabdruckbereich. Das Wasser erwärmt und wird in Dampf umgewandelt, was den Reifen von der Landebahn unterstützt.

Das rückgeführte Hydroplaning von Gummi folgt häufig einer Begegnung mit dem dynamischen Hydroplaning. Während dieser Zeit kann der Pilot die Bremsen blockieren lassen, um das Flugzeug zu verlangsamen. Schließlich verlangsamt sich das Flugzeug, bis die Reifen Kontakt mit der Landebahnoberfläche haben, und das Flugzeug beginnt zu rutschen. Das Mittel für diese Art des Wasserplanens besteht darin, die Bremsen zu lösen und die Räder aufdrehen zu lassen und mäßiges Bremsen auszuführen. Das Hydroplaning von umgekehrtem Gummi ist insofern heimtückisch, als der Pilot möglicherweise nicht weiß, wann er beginnt, und es kann zu sehr langsamen Bodengeschwindigkeiten (20 Knoten oder weniger) bestehen.

Viskoses Aquaplaning #

Das viskose Wasserplanen ist auf die viskosen Eigenschaften von Wasser zurückzuführen. Ein dünner Fluidfilm, der nicht mehr als ein Tausendstel Zoll tief ist, ist alles, was benötigt wird. Der Reifen kann nicht in die Flüssigkeit eindringen und der Reifen rollt auf der Folie. Dies kann mit einer viel geringeren Geschwindigkeit als dynamisches Aquaplaning auftreten, erfordert jedoch eine glatte oder glatt wirkende Oberfläche wie Asphalt oder einen Touchdown-Bereich, der mit dem angesammelten Gummi aus früheren Landungen beschichtet ist. Eine solche Oberfläche kann den gleichen Reibungskoeffizienten wie nasses Eis haben.

Wenn man mit der Möglichkeit des Wasserplanens konfrontiert wird, landet man am besten auf einer gerillten Landebahn (falls verfügbar). Die Touchdown-Geschwindigkeit sollte so langsam wie möglich sein, die der Sicherheit entspricht. Nachdem das Nasenrad auf die Landebahn abgesenkt wurde, wird eine mäßige Bremsung angewendet. Wenn die Verzögerung nicht erkannt wird und das Wasserplanen vermutet wird, heben Sie die Nase und verwenden Sie den aerodynamischen Luftwiderstand, um bis zu einem Punkt zu verlangsamen, an dem die Bremsen wirksam werden.

Die richtige Bremstechnik ist unerlässlich. Die Bremsen werden fest angezogen, bis ein Punkt kurz vor dem Skid erreicht ist. Lösen Sie beim ersten Anzeichen eines Skids den Bremsdruck und lassen Sie die Räder nach oben drehen. Die Richtungssteuerung wird so weit wie möglich mit dem Ruder aufrechterhalten. Denken Sie daran, dass das Flugzeug bei einem Seitenwind, wenn das Wasserplan stattfindet, das Flugzeug gleichzeitig in den Wind versetzt und gegen den Wind rutscht.