Die visuelle Preflight-Bewertung mindert Fluggefahren. Die Preflight-Bewertung stellt sicher, dass geflogene Flugzeuge den Lufttüchtigkeitsnormen entsprechen und sich vor dem Flug in einem sicheren mechanischen Zustand befinden. Gemäß 14 CFR Teil 3, Abschnitt 3.5 (a) bedeutet der Begriff „luftwürdig“, dass das Flugzeug seinem Typdesign entspricht und in einem sicheren Betrieb ist. Der Eigentümer/Betreiber ist in erster Linie für die Wartung zuständig, aber gemäß 14 CFR Teil 91, Abschnitt 91.7(a) und (b) darf kein Zivilflugzeug betrieben werden Zustand für sicheren Flug. Die Inspektion des Piloten sollte Folgendes umfassen:

1. Überprüfen Sie den Lufttüchtigkeitsstatus des Flugzeugs. 2. Folgen Sie dem AFM / POH, um die erforderlichen Elemente für die Sichtprüfung zu bestimmen. [Abbildungen 2-1, 2-2, 2-3].

Erforderliche Artikel zur Inspektion.

Jedes Flugzeug verfügt über eine Reihe von Logbüchern, die eine Flugzeugzelle und einen Triebwerk enthalten, und in einigen Fällen auch Propeller- und Gerätelogbücher, die zur Aufzeichnung von Wartungs-, Änderungs- und Inspektionen an einer bestimmten Flugzeugzelle, einem Motor, einem Propeller oder einem Gerät verwendet werden. Es ist wichtig, dass die Logbücher genau, sicher und zur Überprüfung verfügbar sind. Flugzeuglogbücher werden normalerweise nicht im Flugzeug aufbewahrt. Der Pilot sollte vor dem Flug eine Untersuchung der Flugbücher oder eine Zusammenfassung des flugfähigen Status sein, um sicherzustellen, dass die Flugzeugaufzeichnungen über Wartung, Änderung und Inspektionen aktuell und korrekt sind. [Abbildung 2-4] Folgendes ist erforderlich:

• Jährliche Prüfung innerhalb der vorangegangenen 12 Kalendermonate (Titel 14 der Code of Federal Regulations

(14 CFR) Teil 91, Abschnitt 91.409(a))

• 100-Stunden-Inspektion, wenn das Flugzeug zur Vermietung betrieben wird (14 CFR Teil 91, Abschnitt 91.409(b))
• Transponderzertifizierung innerhalb der vorangegangenen 24 Kalendermonate (14 CFR Teil 91, Abschnitt 91.413)
• Statische System- und Geberzertifizierung innerhalb der vorangegangenen 24 Kalendermonate, erforderlich für Instrument

Flugregeln (IFR) Flug im kontrollierten Luftraum (14 CFR Part 91, Abschnitt 91.411)

• 30-Tage-UKW-Richtung (VOR) Geräteprüfung bei Verwendung des VOR-Systems der Funknavigation für IFR-Flug (14 CFR Part 91, Abschnitt 91.171)
• Notfall-Locator-Sender (ELT) Inspektion innerhalb der letzten 12 Monate (14 CFR Part 91, Abschnitt 91.207(d))
• ELT-Batterie fällig (14 CFR Part 91, Abschnitt 91.207(c))
• Aktueller Stand der Lebensdauer Limitierte Teile pro Typenzertifikat Datenblätter (TCDs) (14 CFR Part 91, Abschnitt 91.417)
• Status, Compliance, Logbucheinträge für Lufttüchtigkeitsrichtlinien (ADS) (14 CFR Teil 91, Abschnitt 91.417(a) (2)(v))
• Federal Aviation Administration (FAA) Formular 337, größere Reparatur oder Änderung (14 CFR Teil 91, Abschnitt 91.417)
• Nicht funktionsfähige Ausrüstung (14 CFR Teil 91, Abschnitt 91.213)

Eine Überprüfung stellt fest, ob die erforderlichen Wartungs- und Inspektionen im Flugzeug durchgeführt wurden. Eventuelle Abweichungen müssen vor dem Flug behoben werden. Sobald der Pilot feststellt, dass die Logbücher des Flugzeugs die sachliche Sicherheit bieten, dass das Flugzeug seine Lufttüchtigkeitsanforderungen erfüllt, ist es angebracht, das Flugzeug visuell zu überprüfen. Die visuelle Preflight-Prüfung des Flugzeugs sollte beginnen, während Sie sich dem Flugzeug auf der Rampe nähern. Der Pilot sollte das allgemeine Erscheinungsbild des Flugzeugs notieren und nach Abweichungen wie Fehlausrichtung des Fahrwerks und der Flugzeugstruktur suchen. Der Pilot sollte auch Verzerrungen der Flügel, des Rumpfes und des Schwanzes sowie Hautschäden und Flecken, Tropfen oder Pfützen mit Kraftstoff oder Ölen zur Kenntnis nehmen.

Der Pilot muss feststellen, dass die folgenden Dokumente gegebenenfalls an Bord, beigefügt oder am Flugzeug angebracht sind:

• Aktuelles Lufttüchtigkeitszertifikat (14 CFR Part 91, Abschnitt 91.203)
• Aktuelle Zulassungsbescheinigung (14 CFR Teil 91, Abschnitt 91.203)
• Radiostationslizenz für Flüge außerhalb der USA oder Flugzeuge mit einer Regel von mehr als 12.500 Pfund (Federal Communications Commission (FCC))
• Betriebsbeschränkungen, die in Form eines von der FAA zugelassenen AFM/POH, Plakate, Instrumentenmarkierungen oder einer beliebigen Kombination davon sein können (14 CFR Teil 91, Abschnitt 91.9)
• Aktuelle Gewichts- und Balancedaten
• Kompasskorrekturkarte, falls erforderlich nach den geltenden Lufttüchtigkeitsnormen
• Externes Datenschild (14 CFR Teil 45, Abschnitt 45.11)

Visuelle Preflight-Bewertung #

Die Inspektion sollte mit der Kabinentür beginnen. Wenn die Tür schwer zu öffnen oder zu schließen ist, nicht eng anliegt oder die Türverriegelungen nicht reibungslos einrasten oder lösen, sollte die umgebende Struktur, wie der Türpfosten, auf Fehlausrichtung überprüft werden, was auf strukturelle Schäden hinweisen könnte. Die visuelle Preflight-Inspektion sollte bis zum Inneren der Kabine oder des Flugdecks fortgesetzt werden, wo der Teppichboden inspiziert werden sollte, um sicherzustellen, dass er wartungsfähig, trocken und ordnungsgemäß angebracht ist. Sicherheitsgurte und Schultergurte sollten überprüft werden, um sicherzustellen, dass sie frei von Ausfransen sind, sich richtig verriegeln und sicher an ihren Befestigungsbeschlägen befestigt sind. Die Sitze sollten überprüft werden, um sicherzustellen, dass die Sitze durch die Sitzverriegelungsstifte ordnungsgemäß in den Sitzschienen einrasten und dass die Löcher der Sitzschienen nicht ungewöhnlich in einer ovalen Form getragen werden. [Abbildung 2-5] Die Windschutzscheibe und die Fenster sollten überprüft werden, um sicherzustellen, dass sie sauber und frei von Rissen und Wahnsinn sind. Ein verschmutztes, zerkratztes und/oder ein stark verrücktes Fenster kann aufgrund von Lichtbrechung in bestimmten Winkeln von der Sonne zu nahezu null Sicht führen.

Das AFM/POH oder eine auf dem AFM/POH basierende Checkliste eines Drittanbieters kann zur Durchführung der visuellen Preflight-Inspektion verwendet werden, und jeder Hersteller hat eine bestimmte Reihenfolge für die Durchführung der Aktionen. Im Allgemeinen werden die folgenden Punkte wahrscheinlich in die AFM / POH-Preflight-Inspektion aufgenommen:

• Die Fahrwerkssteuerung ist ggf. ausgeschaltet.
• Master-, Generator- und Magnetschalter sind ausgeschaltet.
• Steuerspaltensperren werden entfernt.
• Die Kraftstoffwähler sollten in allen Positionen, einschließlich der Aus-Position, auf ordnungsgemäße Funktion überprüft werden. Steife Kraftstoff-Selektoren oder wenn die Tankposition nicht lesbar ist oder keine Rastungen vorhanden sind, sind inakzeptabel.
• Verkleidungsräder, die einen Aufzug enthalten und möglicherweise Ruder und Querruder umfassen, sind auf die Startposition eingestellt.
• Mechanische, luftgetriebene Gyro-Instrumente sollten auf Anzeichen von Trübungen auf der Instrumentenfläche überprüft werden, die auf Undichtigkeiten hinweisen können.
• Avionik-Master ist aus.
• Leistungsschalter eingecheckt.
• Stellen Sie sicher, dass sich der Fahrwerksgriff in der unteren Position befindet, und schalten Sie dann den Hauptschalter ein. Beachten Sie die Kraftstoffmengen auf den Kraftstoffanzeigen und vergleichen Sie sie durch Sichtprüfung mit dem Tankstand. Wenn dies der Fall ist, können Kraftstoffpumpen in die EIN-Position gebracht werden, um den Kraftstoffdruck im richtigen Betriebsbereich zu überprüfen.
• Andere Gegenstände können das Überprüfen, ob die Beleuchtung sowohl für die Innen- als auch die Außenflugzeugpositionen funktioniert, und die Überprüfung von Anzeigenpaneelen sein.
• Wenn das Flugzeug einziehbares Zahnrad hat, werden das Fahrwerk nach unten und die verriegelten Lichter grün überprüft.
• Fluginstrumente sollten wie folgt lauten:
• Die Fluggeschwindigkeit sollte Null lesen.
• Der Höhenmesser sollte, wenn er richtig auf die aktuelle barometrische Einstellung eingestellt ist, die Feldhöhe innerhalb von 75 Fuß für den IFR-Flug anzeigen.
• Wenn der Magnetkompass installiert ist, sollte er die Richtung des Flugzeugs genau angeben. und die

Kompasskorrekturkarte sollte lesbar und vollständig sein. Bei herkömmlichen nassen Magnetkompassen sollte die Instrumentenfläche klar und das Instrumentengehäuse voller Flüssigkeit sein. Eine trübe Instrumentenfläche, Blasen in der Flüssigkeit oder ein teilweise gefülltes Gehäuse machen den Kompass unbrauchbar.

• Der Vertikalgeschwindigkeitsanzeiger (VSI) sollte Null lesen. Wenn der VSI keinen Nullwert anzeigt, kann ein kleiner Schraubendreher verwendet werden, um dieses Instrument zu nullen, wenn nicht Teil eines elektronischen Displays. Der mechanische VSI ist das einzige Fluginstrument, das ein Pilot vor dem Einstellen hat. Alle anderen müssen von einem FAA-zertifizierten Reparaturmann oder Mechaniker eingestellt werden.
• Avionik-Master einschalten, um die Avionik zu überprüfen. Avionik-Master ausschalten, Master ausschalten.

Flugzeuge mit integriertem Flugdeck (IFD) Avionik und unterstützende Systeme „Glasspanel“ haben spezielle Anforderungen für die Überprüfung vor dem Flug. Bodeninspektionen können die Überprüfung umfassen, dass sich der Referenzführer für Flugdeck im Flugzeug befindet und zugänglich ist; Überprüfung der systemgesteuerten Entfernung von „XS“ über Motorindikatoren; Überprüfung von Pitot- / Statik- und Einstellungsanzeigen; Testen von Alarmen und Meldetafeln auf niedrigem Niveau; Einstellung der Kraftstofffüllstände; und überprüfen, ob die Avionik-Kühlventilatoren, falls vorhanden, funktionsfähig sind. [Abbildung 2-6] Das AFM/POH gibt an, wie diese Preflight-Inspektionen stattfinden sollen. Da die Checkliste für fortgeschrittene Avionik-Flugzeuge umfangreich sein kann, sollten die Piloten Zeit einplanen, um sicherzustellen, dass alle Artikel ordnungsgemäß adressiert werden.

aktiviert.

Äußere Flügelflächen und Heckteil #

Im Allgemeinen spezifiziert das AFM/POH eine Abfolge für den Piloten, um das Flugzeug zu inspizieren, das von der Kabineneintrittsöffnung ablaufen kann, und dann gegen den Uhrzeigersinn, bis das Flugzeug vollständig inspiziert wurde. Neben der AFM/POH-Preflight-Bewertung sollte der Pilot auch das Bewusstsein für mögliche Problembereiche wie z.

Zusätzlich zu den in der AFM / POH angegebenen Gegenständen sollte der Pilot für kritische Bereiche wie Holmlinien, Flügel, horizontale und vertikale Befestigungspunkte einschließlich Flügelstreben und Befestigungsbereichen für Fahrwerke sensibilisieren. Die Flugzeughaut sollte in diesen Bereichen überprüft werden, da lastbedingte Spannungen entlang der Holmlinien konzentriert sind und Punkte befestigen. Holmlinien sind seitliche Nietlinien, die sich über den Flügel, den horizontalen Stabilisator oder den vertikalen Stabilisator erstrecken. Piloten sollten auf Sparlinien achten, die nach Verzerrungen, Wellen, Blasen, Dellen, Falten oder Wellen suchen, da jede strukturelle Deformität ein Hinweis auf innere Schäden oder Versagen sein kann. Untersuchen Sie die Nietköpfe nach gerissener Farbe oder einem Schwarzoxidfilm, der sich bildet, wenn ein Niet in seinem Loch frei arbeitet. [Abbildung 2-7]

Weitere zu prüfende Bereiche sind die Vorderkanten des Flügels, der horizontale Stabilisator und der vertikale Stabilisator. Diese Gebiete können durch Felsen, Eis, Vögel und / oder Ausschlagsfälle im Hangar geschädigt worden sein. Bestimmte Beulen und Beulen können die Struktur unluftwürdig machen. Einige Vorderkantenoberflächen haben aerodynamische Geräte wie Stallzäune, Schlitze oder Wirbelgeneratoren und Enteisungsgeräte wie weinende Flügel und Stiefel. Wenn diese Gegenstände im Flugzeug vorhanden sind, sollte der Pilot seinen ordnungsgemäßen Zustand kennen, damit eine angemessene Inspektion vor dem Flug stattfinden kann.

Auf Metallflugzeugen können Flügelspitzen, Verkleidungen und nichtstrukturelle Abdeckungen aus dünnem Glasfaser oder Kunststoff hergestellt werden. Diese Gegenstände sind häufig von Rissen betroffen, die von Schraubenlöchern oder konzentrierten Radien ausstrahlen. Wenn eines dieser Gegenstände gerissen ist, ist es oft üblich, den Riss zu stoppen, um einen Rissfortschritt zu verhindern. [Abbildung 2-8] Es ist besonders darauf zu achten, dass diese Geräte in gutem Zustand sind, ohne Risse, die sie möglicherweise nicht lufttüchtig machen. Risse, die über einen stoppgebohrten Ort hinaus fortgesetzt wurden, oder neue angrenzende Risse, die sich gebildet haben, können zu einem Ausfall während des Fluges führen.

Die Inspektion von Verbundflugzeugen kann schwieriger sein, da die Flugzeuge im Allgemeinen keine Nieten oder Schrauben haben, um dem Piloten bei der Identifizierung von Holmlinien und Flügelbefestigungspunkten zu helfen. Die Delaminierung von SPAR an Haut oder andere strukturelle Probleme kann jedoch durch Blasen, feine Haarrisse oder Schalländerungen beim leichten Klopfen auf die Struktur mit einer Fingerspitze identifiziert werden. Alles, was nicht am Platz ist, sollte behoben werden, indem das Problem mit einem ordnungsgemäß bewerteten Flugzeugmechaniker besprochen wird.

Kraftstoff und Öl #

Während es verschiedene Formulierungen von Flugbenzin (AVGAS) gibt, sind nur drei Grade konventionell: 80/87, 100LL und 100/130. 100LL ist das in den USA am weitesten verbreitete. Avgas wird mit einer schwachen Farbe zur Graduierung gefärbt: 80/87 ist rot gefärbt; 100LL ist blau gefärbt; und 100/130 ist grün gefärbt. Alle Avgas-Typen haben einen bekannten Benzingeruch und eine bekannte Textur. 100LL mit seinem blauen Farbstoff ist manchmal schwer zu identifizieren, es sei denn, eine Brennstoffprobe wird bei vernünftiger weißer Beleuchtung vor einem weißen Hintergrund gehalten.

Flugzeugkolbenmotoren, die für die Klasse 80/87 zertifiziert sind, laufen auf 100LL zufriedenstellend, wenn sie als Alternative zugelassen sind. Das Gegenteil ist nicht wahr. Kraftstoff mit einer niedrigeren Note sollte niemals durch eine erforderliche höhere Note ersetzt werden. Eine Detonation wird den Motor in sehr kurzer Zeit stark beschädigen. Die Detonation ist, wie der Name schon sagt, eine Explosion des Kraftstoff-Luft-Gemisches im Zylinder. Während der Detonation explodiert die Kraftstoff- / Luftladung (oder die Taschen innerhalb der Ladung) eher als reibungslos. Aufgrund dieser Explosion übt die Ladung eine viel höhere Kraft auf Kolben und Zylinder aus, was zu erhöhten Geräuschen, Vibrationen und Zylinderkopftemperaturen führt. Die Gewalt der Detonation führt auch zu einer Verringerung der Macht. Eine leichte Detonation kann den Verschleiß des Motors erhöhen, obwohl einige Motoren regelmäßig mit leichter Detonation arbeiten können. Eine starke Detonation kann jedoch innerhalb von Minuten einen Motorausfall verursachen. [Abbildung 2-9] Aufgrund des Geräusches, das es macht, ist die Detonation in Autos „Motorklopfen“ oder „Klingeln“.

Bei der Zulassung für das zu transportierende Flugzeug wird in bestimmten Flugzeugen manchmal Autobenzin als Ersatzbrennstoff verwendet. Die Verwendung ist nur dann akzeptabel, wenn dem jeweiligen Flugzeug sowohl die Flugzeugzelle als auch der Triebwerk ein zusätzliches Typzertifikat (STC) ausgestellt wurde.

Jet Fuel ist ein kerosinbasierter Kraftstoff für Turbinentriebwerke und eine neue Generation von Dieselflugzeugen. Jet Fuel hat einen hartnäckigen, unverwechselbaren, nicht benzinierten Geruch und fühlt sich ölig an. Der Strahlkraftstoff ist klar oder strohfarben, obwohl er beim Mischen mit Avgas gefärbt erscheinen kann. Jet-Treibstoff hat katastrophale Folgen, wenn es in avgasverbrennende Hubkolbenmotoren eingeführt wird. Ein mit dem Strahlkraftstoff betriebener hin- und hergehender Motor kann das Flugzeug starten, laufen und antreiben, damit das Flugzeug in der Luft wird, nur um den Motor nach dem Start katastrophal zu versagen.

Jet-Fuel-Betankungs-LKWs und Spenderausrüstung sind mit Jet-A-Plakaten in weißen Zeichen auf schwarzem Hintergrund gekennzeichnet. Aufgrund der schlimmen Folgen von Fehlbetankungen sind Brennstoffdüsen spezifisch für die Art des Brennstoffs. AvGas-Kraftstoffeinfülldüsen sind gerade mit konstantem Durchmesser. [Abbildung 2-10] Die Düsen-Treibstoff-Füllerdüsen sind jedoch am Ende aufgeweitet, um das Einsetzen in die AVGAS-Kraftstofftanks zu verhindern. [Abbildung 2-11]

Die Verwendung der richtigen, zugelassenen Kraftstoffsorte ist für einen sicheren und zuverlässigen Motorbetrieb von entscheidender Bedeutung. Ohne die richtige Kraftstoffmenge, -qualität und -qualität werden die Motoren wahrscheinlich nicht mehr betrieben. Daher ist es unbedingt erforderlich, dass der Pilot visuell überprüft, ob das Flugzeug die richtige Kraftstoffmenge für den beabsichtigten Flug hat, plus angemessene und gesetzliche Reserven sowie die Überprüfung, ob der Kraftstoff die richtige Qualität aufweist und dass die Qualität des Kraftstoffs akzeptabel ist. Der Pilot sollte immer sicherstellen, dass die Tankdeckel nach jeder Betankung sicher ausgetauscht wurden.

Viele Flugzeuge erleben eine Empfindlichkeit gegenüber der Einstellung, wenn sie für maximale Kapazität betanken. Das sowohl hoch als auch niedrige Fahrwerks- oder Hauptfahrwerkstrebenverlängerung und die Steigung der Rampe können die Lage des Flugzeugs und damit die Treibstoffkapazität erheblich verändern. Bestätigen Sie die auf den Kraftstoffanzeigen angegebene Kraftstoffmenge immer positiv, indem Sie den Kraftstoffstand in jedem Tank visuell überprüfen.

Der Pilot sollte sich darüber im Klaren sein, dass Kraftstoffflecken überall auf dem Flügel oder an jedem Ort, an dem ein Kraftstofftank montiert ist, weitere Untersuchungen erfordern – unabhängig davon, wie alt die Flecken zu sein scheinen. Kraftstoffflecken sind ein Zeichen für wahrscheinliche Kraftstoffleckagen. Bei Flugzeugen mit nassflügeligen Kraftstofftanks finden sich entlang der Nietlinien Hinweise auf Kraftstoffleckagen. [Abbildung 2-12]

Die Überprüfung auf Wasser und andere Sedimentkontaminationen ist ein wichtiger Punkt für den Preflight. Wasser neigt dazu, sich in Kraftstofftanks durch Kondenswasser anzusammeln, insbesondere in teilweise gefüllten Tanks. Da Wasser schwerer als Kraftstoff ist, neigt es dazu, sich in den Tiefpunkten des Kraftstoffsystems zu sammeln. Wasser kann auch aus verschlechterten Abdichtungsdichtungen in das Kraftstoffsystem eingeleitet werden, die Regen ausgesetzt sind, oder aus den Lagertanks und Lieferfahrzeugen des Lieferanten. Sedimentkontamination kann durch Staub und Schmutz entstehen, der während des Tankens in die Tanks eindringt oder durch verschlechternde Gummi-Kraftstofftanks oder Tankdichtmittel. Verschlechterungsgummi aus Dichtungen und Dichtungsmasse kann sich in der Kraftstoffprobe als kleine dunkle Flecken zeigen.

Die beste vorbeugende Maßnahme besteht darin, die Möglichkeit zu minimieren, dass Wasser in den Tanks kondensiert. Wenn möglich, sollten die Kraftstofftanks nach jedem Flug vollständig mit dem richtigen Kraftstoffgehalt gefüllt oder zumindest nach dem letzten Flug des Tages gefüllt sein. Je mehr Kraftstoff sich in den Tanks befindet, desto weniger Raum kann kondensiert werden. Das Befüllen von Kraftstofftanks ist auch der beste Weg, um die Alterung von Gummitanks und Tankdichtmitteln zu verlangsamen.

Aus dem Kraftstoffsieb mit Schnellentleerung und aus jedem Kraftstofftankbehälter sollte ausreichend Kraftstoff abgelassen werden, um auf Kraftstoffqualität / Farbe, Wasser, Schmutz und Geruch zu überprüfen. Wenn Wasser vorhanden ist, befindet es sich normalerweise in blasen- oder perlenartigen Tröpfchen, die in der Farbe unterschiedlich sind (normalerweise klar, manchmal matschig gelb bis braun mit Schmutzflecken) im Boden des Probenglases. Berücksichtigen Sie bei extremen Wasserverschmutzungsfällen die Möglichkeit, dass die gesamte Kraftstoffprobe, insbesondere wenn eine kleine Probe entnommen wurde, Wasser ist. Wenn in der ersten Kraftstoffprobe Wasser gefunden wird, fahren Sie mit der Probe fort, bis kein Wasser und keine Verschmutzung auftaucht. Bedeutende und/oder konsistente Wasser, Sedimente oder Kontaminationen sind Gründe für eine weitere Untersuchung durch qualifiziertes Wartungspersonal. Jeder Kraftstofftanksumpf sollte während des Vorflugs und nach dem Tanken entleert werden. Die Reihenfolge der Aufsummierung des Kraftstoffsystems ist oft sehr wichtig. Überprüfen Sie das AFM / POH auf spezifische Verfahren und Reihenfolge, die befolgt werden müssen.

Die Überprüfung der Kraftstofftankentlüftung ist ein wichtiger Bestandteil einer Preflight-Bewertung. Wenn die Außenluft nicht in den Tank eindringen kann, wenn Kraftstoff in den Motor gesaugt wird, ist das Ergebnis der Kraftstoffmangel und der Motorausfall. Während der Preflight-Bewertung sollte der Pilot nach Anzeichen von Lüftungsschäden und Verstopfungen suchen. Einige Flugzeuge verwenden belüftete Tankdeckel, Kraftstoffentlüftungsrohre oder vertiefte Bereiche unter den Flügeln, an denen sich die Lüftungsschlitze befinden. Der Pilot sollte eine Taschenlampe verwenden, um die Kraftstoffentlüftung zu betrachten, um sicherzustellen, dass sie frei von Beschädigungen und Hindernissen ist. Wenn beim Reißen des Tankdeckels Luft strömt, kann es zu einem ernsthaften Problem mit dem Entlüftungssystem kommen.

Luftfahrtöle sind in verschiedenen Einzel-/Multi-Typen und mineral-/synthetischen Formulierungen erhältlich. Es ist wichtig, das zugelassene und empfohlene Öl für den Motor jederzeit zu verwenden. Das Öl wirkt nicht nur als Schmiermittel, sondern auch als Medium zur Wärmeübertragung durch den Motor und zum Aufhängen von Schmutz, Verbrennungsnebenprodukten und Verschleißpartikeln zwischen Ölwechseln. Daher ist der richtige Ölgehalt erforderlich, um die Schmierung, den effektiven Wärmeübergang und die Suspension verschiedener Verunreinigungen sicherzustellen. Der Ölstand sollte bei jedem Vorflug überprüft, bei jedem Tanken überprüft und aufrechterhalten werden, um zu verhindern, dass der Ölstand unter das während des Motorbetriebs erforderliche Minimum fällt.

Während der Preflight-Bewertung, wenn der Motor kalt ist, zeigen die Ölstände auf dem Ölmessstab höhere Werte als bei warmen und vor kurzem abgeschalteten Motoren nach einem Flug. Beim Entfernen des Ölmessstabes ist darauf zu achten, dass der Ölmessstab nicht mit schmutzigen oder schmutzigen Bereichen in Kontakt kommt. Der Ölmessstab sollte überprüft werden, um den Ölstand zu überprüfen. Typischerweise haben Kolbenflugzeugmotoren Ölreservoirs mit einer Kapazität zwischen vier und acht Liter, wobei sechs Liter üblich sind. Neben dem Ölstand gibt die Farbe des Öls auch einen Einblick in den Betriebszustand. Öle verdunkeln sich mit zunehmender Ölbetriebszeit – dies ist üblich und wird erwartet, wenn das Öl Verunreinigungen einfängt. Öle, die sich in den ersten Betriebsstunden nach einem Ölwechsel schnell verdunkeln, können jedoch auf Probleme des Motorzylinders hinweisen. Kolbenflugzeugmotoren verbrauchen im Normalbetrieb eine kleine Menge Öl. Die Menge des Verbrauchs variiert von vielen Faktoren; Wenn sich der Verbrauch jedoch erhöht oder plötzlich ändert, sollte qualifiziertes Wartungspersonal untersucht werden

Es wird vorgeschlagen, dass der kritische Aspekt von Kraftstoff und Öl nicht dem Servicepersonal der Leitung überlassen wird, ohne dass der für den Flug verantwortliche Piloten überwacht wird. Während das Linienpersonal Luftfahrtprofis sind, ist der Pilot für das sichere Ergebnis eines jeden Fluges verantwortlich. Während des Betankens oder bei der Zugabe von Öl zu einem Motor sollte der Pilot überwachen und sicherstellen, dass die richtige Menge, Qualität und Qualität von Kraftstoff und Öl hinzugefügt werden und dass alle Kraftstoff- und Öldeckel sicher ersetzt wurden.

Fahrwerk, Reifen und Bremsen #

Das Fahrwerk, die Reifen und die Bremsen ermöglichen es dem Flugzeug, präzise und kontrolliert von der Rampe, dem Rollweg und der Landebahn zurückzukehren. Das Fahrwerk, die Reifen und die Bremsen sollten überprüft werden, um sicherzustellen, dass das Flugzeug auf dem Boden positiv gesteuert werden kann. Das Fahrwerk in Flugzeugen variiert vom einfachen festen Zahnrad bis zu komplexen einziehbaren Getriebesystemen.

Festes Fahrwerk ist ein Getriebesystem, bei dem das Fahrwerk, Reifen und Bremsen freigelegt sind und sich für eine relativ einfache Inspektion eignen. Komplexere Flugzeuge können jedoch ein ausziehbares Fahrwerk mit mehreren Reifen pro Fahrwerksstreben, Fahrwerkstüren, Überzentrenschlössern, Federn und elektrischen Squat-Schaltern haben. Unabhängig vom System sollte der Pilot während der Inspektion dem AFM / POH folgen, um festzustellen, ob das Fahrwerk betriebsbereit ist.

Bei vielen Flugzeugen mit festem Zahnrad kann die Inspektion des Fahrwerks durch Radhosen behindert werden, bei denen es sich um Abdeckungen handelt, die zur Reduzierung des Luftwiderstands verwendet werden. Es liegt weiterhin in der Verantwortung des Piloten, das Flugzeug ordnungsgemäß zu inspizieren. Eine Taschenlampe hilft dem Piloten, in überdachte Bereiche zu blicken. Bei Flugzeugen mit niedrigen Flügeln bietet abgedecktes oder einrückbares Fahrwerk zusätzlichen Aufwand, der erforderlich ist, um sich unterhalb des Flügels zu ducken, um das Fahrwerk ordnungsgemäß zu inspizieren.

Im Folgenden finden Sie Richtlinien für die Überprüfung des Fahrwerks; Das AFM / POH sollte jedoch die Referenz des Piloten für die entsprechenden Verfahren sein.

• Der Pilot sollte beim Annähern an das Flugzeug die Fahrwerkstreben und den angrenzenden Boden auf das Auslaufen von Hydraulikflüssigkeit untersuchen, die von Streben, Hydraulikleitungen von Fahrwerksrückzugspumpen oder vom Bremssystem kommen können. Das Fahrwerk sollte relativ frei von Fett, Öl und Flüssigkeit ohne unzureichende Mengen sein. Jede Menge austretender Flüssigkeit ist inakzeptabel. Darüber hinaus bietet ein Überblick über das Fahrwerk die Möglichkeit, die Ausrichtung und Höhenkonsistenz des Fahrwerks zu überprüfen.
• Alle Fahrwerks-Stoßstreben sollten ebenfalls überprüft werden, um sicherzustellen, dass sie richtig aufgeblasen, sauber sind und

Frei von Hydraulikflüssigkeit und Beschädigungen. Alle Achsen, Gelenke, Kragen, überzentrierte Schlösser, Schubstangen, Gabeln und Befestigungselemente sollten überprüft werden, um sicherzustellen, dass sie frei von Rissen, Korrosion und Rost sind und sich in einem flugfähigen Zustand befinden.

• Die Reifen sollten auf ein ordnungsgemäßes Aufblasen, ein akzeptables Maß an verbleibender Lauffläche und ein normales Verschleißmuster überprüft werden. Abnormale Verschleißmuster, Seitenwandrisse und Beschädigungen wie Schnitte, Ausbuchtungen, eingebettete Fremdkörper und sichtbare Schnüre machen den Reifen unluftwürdig. Für Flugzeuge, die von mehr als einem Piloten geflogen werden, wird das, was mit den Reifen auf früheren Flügen passiert ist, zu einem bedeutenden Unbekannten. Daher sollte das Flugzeug nach Möglichkeit leicht bewegt werden, um den gesamten Reifenumfang zu bewerten.
• Radnaben sollten überprüft werden, um sicherzustellen, dass sie frei von Rissen, Korrosion und Rost sind, dass alle Befestigungselemente sicher sind und dass der Luftventilschaft gerade, verschlossen und in gutem Zustand ist.
• Bremsen und Bremssysteme sollten auf Rost- und Korrosionsfreiheit und alle Befestigungselemente und Sicherheitsdrähte überprüft werden. Bremsbeläge sollten eine angemessene Menge an Material haben und sicher sein. Alle Bremsleitungen sollten sicher, trocken und frei von Anzeichen von Hydrauliklecks und ohne Abrieb und tiefe Risse sein.
• Bei Flugzeugen mit Dreiradgetriebe wird ein Shimmy-Dämpfer verwendet, um die Schwingungen des Bugrades zu dämpfen und sollte überprüft werden, um sicherzustellen, dass es sicher befestigt ist, frei von Hydraulikflüssigkeitslecks ist und sich in einem insgesamt guten Zustand befindet. Einige Shimmy-Dämpfer verwenden keine Hydraulikflüssigkeit und stattdessen eine Elastomerverbindung als Feuchtmedium. Bugradgelenke, Kragen, Lenkstangen und Gabeln sollten überprüft werden, um die Sicherheit der Befestigungselemente, minimales Freispiel zwischen Drehmomentverbindungen, rissfreie Komponenten sowie die ordnungsgemäße Wartung und den allgemeinen Zustand zu gewährleisten.
• Bei einigen herkömmlichen Getriebeflugzeugen, den Flugzeugen mit einem Spornrad oder einem Skid, kann das Hauptfahrwerk mit Bungee-Kabeln helfen, um Landelasten und Stöße zu absorbieren. Die Bungee-Kabel müssen auf Sicherheit und Zustand überprüft werden.
• Wenn das Fahrwerk in die Struktur des Flugzeugs übergeht, sollte der Pilot die Befestigungspunkte und die Flugzeughaut im angrenzenden Bereich überprüfen.

Motor und Propeller #

Um die mit dem Fliegen verbundenen Risiken ordnungsgemäß zu managen, muss der Pilot des Flugzeugs vor dem Flug potenzielle Gefahren erkennen und abmildern, um eine Gefahr zu vermeiden, die zu einem realen Risiko wird. Der Motor und der Propeller bilden das Antriebssystem des Flugzeugs. Der Fehler dieses kritischen Systems erfordert einen gut ausgebildeten und kompetenten Piloten, um mit erheblichen zeitlichen Einschränkungen auf einen wahrscheinlichen Notfall zu reagieren.

Der Pilot muss sicherstellen, dass der Motor, der Propeller und die zugehörigen Systeme vor dem Betrieb ordnungsgemäß funktionieren. Dies beginnt mit einem Überblick über die Motorhaube, die den Flugzeugmotor umgibt. Der Pilot sollte nach losen, abgenutzten, fehlenden oder beschädigten Befestigungselementen, Nieten und Riegeln suchen, die die Motorhaube um den Motor und die Flugzeugzelle sichern. Der Pilot sollte wachsam sein, da Befestigungselemente und Nieten zahlreich sein können und die Verkleidung umgeben, die eine visuelle Inspektion von oben, von den Seiten und dem Boden erfordert. Wie andere Bereiche auf der Flugzeugzelle sollten Nieten genau auf Lockerheit überprüft werden, indem nach Anzeichen eines schwarzen Oxidfilms um den Nietkopf gesucht wird. Der Pilot sollte auf abgebrochene oder abplatzende Farbe um Nieten und andere Befestigungselemente achten, da dies ein Zeichen für mangelnde Sicherheit sein kann. Alle Sicherheitsprobleme müssen an einen kompetenten und bewerteten Flugzeugwartungsmechaniker überwiesen werden.

Von der Verkleidung sollte eine allgemeine Inspektion des Propellerspinners, falls vorhanden, abgeschlossen werden. Nicht alle Flugzeug-/Propeller-Kombinationen haben einen Spinner, daher ist die Einhaltung der AFM/POH-Checkliste erforderlich. Spinner sind starken Belastungen ausgesetzt und sollten überprüft werden, um frei von Dellen, Rissen, Korrosion und in der richtigen Ausrichtung zu sein. Risse können nicht nur an Stellen auftreten, an denen Befestigungselemente verwendet werden, sondern auch auf der nach hinten gerichteten Spinnplatte. Unter Umständen, in denen Eis oder Schnee um die Propelleröffnungen in den Spinner eindringen kann, sollte der Pilot den Bereich überprüfen, um sicherzustellen, dass der Spinner intern eisfrei ist. Der Motor / Propeller / Spinner ist um die Kurbelwelle ausgeglichen und eine kleine Menge Eis oder Schnee kann schädliche Vibrationen erzeugen. Risse, fehlende Befestigungselemente oder Dellen ergeben einen Spinner, der nicht lufttüchtig ist.

Der Propeller sollte auf Blatterosion, Kerben, Risse, Lochfraß, Korrosion und Sicherheit überprüft werden. Bei steuerbaren Steigungspropellern sollte die Propellernabe auf Öllecks überprüft werden, die dazu neigen, richtungsweisend von der Propellernabe zur Spitze zu strömen. Bei so ausgerüsteten Flugzeugen sollten die Antriebsriemen der Generator/Generator auf die richtige Spannung und Verschleißerscheinungen überprüft werden.

Bei der Inspektion in der Motorhaube sollte der Pilot alle Oberflächen auf Öllecks oder Öl- und Hydraulikleitungen prüfen und sicherstellen, dass Öldeckel, Filter, Ölkühler und Ablassschraube gesichert sind. Der Pilot sollte nach Anzeichen für einen Kraftstofffarbstoff suchen, der auf ein Kraftstoffleck hindeuten kann. Beachten Sie, dass sowohl Kraftstoff- als auch Ölflecken auf einer Innenfläche der Verkleidung auftreten können. Die Beobachtung kann ohne die Hilfe einer Taschenlampe schwierig sein. Selbst während des Tagesbetriebs ist eine Taschenlampe praktisch, wenn sie in die Motorhaube schaut. Der Pilot sollte auch nach losen oder fremden Gegenständen in der Verkleidung suchen, wie z. B. Vogelnester, Ladenlappen und / oder Werkzeuge. Alle sichtbaren Drähte und Leitungen sollten auf Sicherheit und Zustand überprüft werden. Das Abgassystem sollte auf weiße Flecken durch Auspufflecks am Zylinderkopf oder Risse in den Abgasstapeln überprüft werden. Die Wärmeschutzmuffen, die in einigen Flugzeugen eine Kabinenheizung bieten, sollten auch auf den allgemeinen Zustand und Anzeichen von Rissen oder Undichtigkeiten überprüft werden. Ein isolierter Bereich mit oxidierter dunkler Farbe auf dem Motor kann auf einen Bereich hinweisen, der übermäßiger Hitze ausgesetzt ist. Wenn sichtbar, kann der Zustand der Firewall auf Integrität überprüft werden.

Der Luftfilter sollte überprüft werden, um sicherzustellen, dass er frei von erheblichen Schmutz oder Einschränkungen ist, wie z. Außerdem werden Luftfilterelemente aus verschiedenen Materialien hergestellt. In allen Fällen sollte das Element frei von Zersetzung und ordnungsgemäß gewartet werden.