Elektrisches System #

Der Verlust von elektrischer Energie kann dem Piloten zahlreiche kritische Systeme entziehen und sollte daher auch unter den Bedingungen von Tag / Visuelle Flugregeln (VFR) nicht leicht genommen werden. Die meisten Ausfälle während des Fluges des elektrischen Systems befinden sich im Generator oder Generator. Sobald das Generator- oder Generatorsystem ausgeschaltet ist, ist die elektrische Quelle in einem typischen leichten Flugzeug eine Batterie. Wenn eine Warnleuchte oder ein Amperemeter die Wahrscheinlichkeit eines Generator- oder Generatorausfalls in einem Flugzeug mit nur einem Erzeugungssystem anzeigt, kann der Pilot jedoch nur sehr wenig Zeit von der Batterie zur Verfügung haben.

Die Bewertung der Flugzeugbatterie gibt einen Hinweis darauf, wie lange sie dauern kann. Je höher die Stromstärke ist, desto schneller wird bei Batterien die vorhandene gespeicherte Energie verbraucht. Somit könnte eine 25-A-Stunden-Batterie 5 Stunden lang 5 Ampere pro Stunde produzieren, aber wenn die Last auf 10 Ampere erhöht würde, kann sie nur 2 Stunden dauern. Eine 40-Ampere-Last entlädt die Batterie in etwa 10 oder 15 Minuten. Viel hängt vom Zustand der Batterie zum Zeitpunkt des Systemausfalls ab. Wenn die Batterie einige Jahre in Betrieb ist, kann ihre Leistung aufgrund des Innenwiderstands erheblich reduziert werden. Oder wenn der Systemausfall nicht sofort erkannt wurde, wurde möglicherweise bereits ein Großteil der gespeicherten Energie verbraucht. Es ist daher wichtig, dass der Pilot nicht wesentliche Lasten ablegt, wenn die Erzeugungsquelle ausfällt. [Abbildung 18-9] Der Pilot sollte dann planen, auf dem nächstgelegenen geeigneten Flughafen zu landen.

Was eine „Notfall“-Last nach einem Generierungssystemausfall ausmacht, kann nicht vorbestimmt werden, da die tatsächlichen Umstände immer etwas anders sind – zum Beispiel, ob es sich bei dem Flug oder den Instrumentenflugregeln (IFR) tagsüber oder nachts, in Wolken oder im Klartext um die VFR handelt. Die Entfernung zum nächstgelegenen geeigneten Flughafen kann ebenfalls ein Faktor sein.

Der Pilot sollte sich daran erinnern, dass das elektrisch betriebene (oder elektrisch ausgewählte) Fahrwerk und die Klappen nicht ordnungsgemäß an der in einer teilweise erschöpften Batterie verbleibenden Leistung funktionieren. Fahrwerke und Klappenmotoren nutzen die Leistung mit viel größeren als die meisten anderen Arten von elektrischen Geräten. Das Ergebnis der Auswahl dieser Motoren an einer teilweise entleerten Batterie kann durchaus zu einem sofortigen vollständigen Verlust an elektrischer Leistung führen.

Erwartet der Pilot einen bevorstehenden und vollständigen Stromverlust während des Fluges, sollten die folgenden Schritte unternommen werden:

• Schuppen Sie alle bis auf die notwendigsten elektrisch betriebenen Geräte.
• Verstehen Sie, dass ein Stromverlust in einem kleinen Flugzeug kritisch ist – informieren Sie ATC sofort über die Situation. Fordern Sie Radarvektoren für eine Landung am nächstgelegenen geeigneten Flughafen an.
• Wenn Fahrwerke oder Klappen elektrisch gesteuert oder betrieben werden, planen Sie die Anreise rechtzeitig. Erwarten Sie eine Landung ohne Klappe und erwarten Sie eine manuelle Fahrwerksverlängerung.

Pitot-statisches System #

Die Druckquelle für den Betrieb der Fluggeschwindigkeitsanzeige, die vertikale Geschwindigkeitsanzeige (VSI) und der Höhenmesser ist das Pitot-statische System. Die Hauptkomponenten des Pitot-statischen Systems sind die Aufpralldruckkammer und -leitungen sowie die statische Druckkammer und -leitungen, von denen jede einer vollständigen oder teilweisen Verstopfung durch Eis, Schmutz und / oder andere Fremdstoffe ausgesetzt ist. Die Blockierung des Pitot-statischen Systems beeinträchtigt den Betrieb des Instruments. [Abbildung 18-10]

Eine teilweise statische Systemblockade ist insofern heimtückisch, als sie bis zu einer kritischen Flugphase nicht erkannt werden kann. Während des Starts, Steigens und Ausgleichs in der Höhenlage können der Höhenmesser, die Fluggeschwindigkeitsanzeige und der VSI normal funktionieren. Es kann kein Hinweis auf eine Störung vorliegen, bis das Flugzeug eine Abfahrt beginnt.

Wenn das statische Referenzsystem stark eingeschränkt, aber nicht vollständig blockiert wird, wenn das Flugzeug absinkt, beginnt der statische Referenzdruck an den Instrumenten hinter dem tatsächlichen Außenluftdruck zurück. Während des Absteigens kann der Höhenmesser anzeigen, dass das Flugzeug höher als tatsächlich ist, da das Hindernis den Luftstrom von der statischen Öffnung zum Höhenmesser verlangsamt. Der VSI bestätigt die Informationen des Höhenmessers zur Änderungsrate, da sich der Referenzdruck nicht mit der gleichen Geschwindigkeit wie der Außenluftdruck ändert. Die Fluggeschwindigkeitsanzeige, die nicht feststellen kann, ob sie mehr Fluggeschwindigkeitsdruck oder weniger statischer Referenzdruck aufweist, zeigt eine höhere Fluggeschwindigkeit als tatsächlich an. Für den Piloten zeigen die Instrumente an, dass das Flugzeug zu hoch, zu schnell ist und mit einer Geschwindigkeit abfällt, die viel niedriger ist als erwünscht.

Wenn der Pilot abschaltet und dann einen Anstieg beginnt, kann die Höhenanzeige immer noch zurückbleiben. Das VSI zeigt an, dass das Flugzeug nicht so schnell wie tatsächlich klettert. Die angegebene Fluggeschwindigkeit kann jedoch mit alarmierender Geschwindigkeit abnehmen. Die geringste Aufstelllage kann dazu führen, dass die AirSpeed-Nadel gefährlich nahe der Stillstandsgeschwindigkeit anzeigt.

Die Verwaltung einer Fehlfunktion des statischen Systems erfordert, dass der Pilot das Pitot-statische System des Flugzeugs kennt und versteht. Bei Verdacht auf eine Systemstörung sollte der Pilot dies durch Öffnen der alternativen statischen Quelle bestätigen. Dies sollte geschehen, während das Flugzeug klettert oder absteigt. Wenn sich die Instrumentennadeln dabei erheblich bewegen, besteht ein statisches Druckproblem und die alternative Quelle sollte während des Restes des Fluges verwendet werden.

Der Ausfall des Pitot-statischen Systems kann auch schwerwiegende Folgen für elektronische Fluginstrumentensysteme (EFIS) haben. Zur Erfüllung der Anforderungen von Titel 14 des Code of Federal Regulations (14 CFR) Teil 23, Abschnitt 23.2615(b)(2) werden der Flugbesatzung zeitnah nach einem einzelnen Ausfall oder wahrscheinlich Kombination von Fehlern. Viele der mit Glasdisplays ausgestatteten Leichtflugzeuge teilen sich jedoch typischerweise die gleichen pitot-statischen Eingaben für die Backup-Instrumentierung. Da beide Systeme die gleichen Eingangssignale empfangen, können beide ausfallen, wenn sie durch verstopfte oder blockierte Staurohre und statische Anschlüsse beeinträchtigt werden, und eine schwierige Situation für einen Piloten schaffen, der in IMC fliegt. Einige Hersteller kombinieren sowohl die Luftdatencomputer (ADC) als auch die Funktionen des Einstellungs- und Richtungsreferenzsystems (AHRS), so dass eine Blockierung des Eingabesystems auch die Lageanzeige beeinflussen kann.

Bei konventioneller Instrumentierung sind Design und Betrieb unabhängig von Flugzeugen oder Herstellern ähnlich. Durch den Vergleich von Informationen zwischen den sechs konventionellen Instrumenten können Piloten gemeinsame Fehlermodi diagnostizieren. Geräteausfallanzeigen herkömmlicher Instrumente und elektronischer Fluganzeigen können völlig unterschiedlich sein, und elektronische Systemausfallanzeigen sind nicht standardisiert. Mit der großen Vielfalt des Systemdesigns von Glasdisplays können die Primäranzeige und das Backup-Display auf jede Unterbrechung der Dateneingabe unterschiedlich reagieren, und beide Anzeigen können unter den gleichen Bedingungen anders funktionieren als herkömmliche Instrumente.

Für Piloten ist es unerlässlich, gerätespezifische Informationen sowohl in Bezug auf das Flugzeug als auch auf die Avionik zu erhalten, die sie darauf vorbereiten, Gerätefehler von elektronischen Fluginstrumentenanzeigen zu interpretieren und richtig zu reagieren. Schnell wechselnde Geräte, komplexe Systeme und die Schwierigkeit oder Unfähigkeit, Fehlermodi und -funktionen zu simulieren, können Schulungsbeschränkungen auferlegen. Piloten sollten in der Lage sein, auf Gerätestörungen rechtzeitig zu reagieren, ohne andere kritische Flugaufgaben zu beeinträchtigen, falls dies erforderlich ist.