Totalklappenfehler #

Die Unfähigkeit, die Flügelklappen zu verlängern, erfordert eine Annäherung und Landung ohne Klappe. In leichten Flugzeugen ist ein No-Flap-Anflug und Landung nicht besonders schwierig oder gefährlich. Es gibt jedoch bestimmte Faktoren, die bei der Durchführung dieses Manövers berücksichtigt werden sollten. Eine Landung ohne Klappe erfordert wesentlich mehr Landebahn als normal. Die Erhöhung der erforderlichen Landeentfernung könnte bis zu 50 Prozent betragen.

Beim Fliegen im Verkehrsmuster mit eingefahrenen Flügelklappen sollte das Flugzeug im Vergleich zum Flug mit ausgefahrenen Klappen in einer relativ nasehohen Lage geflogen werden, um die Höhe zu erhalten. Das Verlieren von Höhe kann ein größeres Problem sein, ohne dass der Widerstand normalerweise von Klappen bereitgestellt wird. Es kann ein breiteres, längeres Verkehrsmuster erforderlich sein, um zu vermeiden, dass Tauchen erforderlich sind, um Höhe zu verlieren und folglich eine übermäßige Fluggeschwindigkeit aufzubauen.

Beim endgültigen Ansatz kann eine nasehohe Einstellung es schwierig machen, die Landebahn zu sehen. Diese Situation kann, wenn nicht erwartet, zu schwerwiegenden Fehlern bei der Beurteilung der Höhe und der Entfernung führen. Das Annähern der Landebahn in einer relativ nasehohen Einstellung kann auch die Wahrnehmung bewirken, dass sich das Flugzeug in der Nähe eines Stalls befindet. Dies kann dazu führen, dass der Pilot die Nase abrupt absenkt und das Reißen am Nasenrad riskiert.

Wenn die Klappen zurückgezogen und die Leistung für die Landung reduziert ist, ist das Flugzeug in den Pitch- und Roll-Achsen etwas weniger stabil. Ohne Klappen neigt das Flugzeug während des Rundlaufs dazu, erheblich zu schweben. Der Pilot sollte die Versuchung vermeiden, das Flugzeug mit einer zu hohen Geschwindigkeit auf die Landebahn zu zwingen. Auch sollte der Pilot nicht übermäßig ausflackern, da dies ohne Klappen dazu führen kann, dass der Schwanz auf die Landebahn trifft.

Asymmetrische (gesplittete) Klappe #

Eine asymmetrische „Split“-Situation ist eine, bei der eine Klappe ausbricht oder zurückzieht, während die andere in Position bleibt. Das Problem wird durch eine ausgeprägte Rolle in Richtung des Flügels mit der geringsten Klappenumlenkung angezeigt, wenn die Flügelklappen ausgefahren / zurückgezogen werden.

Der in einer geteilten Klappensituation angetroffene Rolle wird mit gegenüberliegendem Querruder entgegengesetzt. Das durch den durch die verlängerte Klappe verursachte zusätzliche Widerstand verursachte Gier erfordert ein erhebliches gegenüberliegendes Ruder, was zu einer Quersteuerungsbedingung führt. Fast volles Querruder kann erforderlich sein, um eine Einstellung auf Flügelebene beizubehalten, insbesondere bei der für Annäherung und Landung erforderlichen verringerten Fluggeschwindigkeit. Der Pilot sollte nicht versuchen, mit einem Seitenwind von der Seite der eingesetzten Klappe zu landen, da die zusätzliche Rollkontrolle erforderlich ist, um dem Seitenwind nicht entgegenzuwirken.

Der Anflug zur Landung mit einem geteilten Klappenzustand sollte mit einer höheren Geschwindigkeit als normal geflogen werden. Der Pilot sollte einen asymmetrischen Stillstand und einen anschließenden Kontrollverlust nicht riskieren, indem er übermäßig abflackert. Vielmehr sollte das Flugzeug auf die Landebahn geflogen werden, damit der Touchdown bei einer Fluggeschwindigkeit erfolgt, die mit einer sicheren Marge über der Klappen-Stallgeschwindigkeit übereinstimmt.

Verlust der Aufzugskontrolle #

In vielen Flugzeugen wird der Aufzug über zwei Kabel gesteuert: ein „Down“-Kabel und ein „Up“-Kabel. Normalerweise führt ein Bruch oder Trennen in nur einem dieser Kabel nicht zu einem Totalverlust der Aufzugssteuerung. In den meisten Flugzeugen führt ein ausgefallenes Kabel zu einem teilweisen Verlust der Tonhöhenkontrolle. Bei einem Ausfall des Aufzugskabels „aufwärts“ (der „Down“ -Aufzug ist intakt und funktionsfähig) bewegt sich das Steuerjoch leicht nach achtern, erzeugt jedoch keine Reaktion. Die Bewegung des Vorwärtsjochs über die neutrale Position hinaus erzeugt jedoch eine Nase-Runter-Haltung. Umgekehrt führt ein Ausfall des „Down“-Aufzugskabels, die Vorwärtsbewegung des Steuerjochs zu keiner Wirkung. Der Pilot hat jedoch eine teilweise Steuerung der Tonhöhenlage mit der Achterbewegung.

Bei einem Verlust der Steuerung des Aufzugs kann der Pilot die Tonhöhenregelung behalten, indem:

• Anwenden erheblicher Nasenschnitte
• Schieben Sie das Steuerjoch nach vorne, um die gewünschte Einstellung zu erreichen und beizubehalten
• Erhöhen des Vorwärtsdrucks zum Absenken der Nase und entspannter Vorwärtsdruck zum Anheben der Nase
• Lösen des Vorwärtsdrucks, um für die Landung zu flackern

Bei einem Verlust der Steuerung der Abzugseinrichtung kann der Pilot die Tonhöhenregelung behalten, indem:

• Applying considerable nose-down trim
• Ziehen des Kontrolljochs nach achtern, um die Haltung zu erreichen und aufrechtzuerhalten
• Rückdruck zum Absenken der Nase und Erhöhung des Rückdrucks zum Anheben der Nase
• Erhöhen des Rückdrucks zum Aufflackern für die Landung

Trimmmechanismen können bei einem primären Steuerfehler während des Fluges nützlich sein. Wenn beispielsweise die Verbindung zwischen der Kabine und dem Aufzug im Flug ausfällt und der Aufzug frei im Wind ist, kann die Trimmklappe verwendet werden, um den Aufzug in Grenzen anzuheben oder abzusenken. Die Trimmklappen sind bei Bedingungen wie der niedrigen Fluggeschwindigkeit nicht so effektiv wie die normale Verbindungskontrolle, haben jedoch einen positiven Effekt – normalerweise genug, um eine sichere Landung zu erreichen.

Wenn ein Aufzug blockiert, was zu einem Totalverlust der Aufzugssteuerungsbewegung führt, bieten verschiedene Kombinationen von Leistung und Klappenverlängerung eine begrenzte Tonhöhenregelung. Eine erfolgreiche Landung unter diesen Bedingungen kann jedoch problematisch sein.

Fehlfunktion des Fahrwerks #

Sobald der Pilot bestätigt hat, dass das Fahrwerk tatsächlich fehlerhaft ist und dass ein oder mehrere Gangbeine nicht auf die herkömmlichen oder alternativen Verfahren der Getriebeausdehnung im AFM/POH reagieren, wird eine Aufrichtungslandung als unvermeidlich angesehen. Der Pilot sollte nach Möglichkeit einen Flughafen mit Crash- und Rettungseinrichtungen auswählen. Der Pilot sollte nicht zögern, die Notfallausrüstung zu verlangen.

Bei der Auswahl einer Landefläche sollte der Pilot berücksichtigen, dass eine glatte, harte Landebahn in der Regel weniger Schaden verursacht als ein rauer, nicht verbesserter Grasstreifen. Eine harte Oberfläche erzeugt jedoch Funken, die Kraftstoff entzünden können. Wenn der Flughafen so ausgestattet ist, kann der Pilot verlangen, dass die Landebahnoberfläche geschäumt wird. Der Pilot sollte in Betracht ziehen, überschüssigen Kraftstoff zu verbrennen. Dies reduziert die Landegeschwindigkeit und das Feuerpotential.

Wenn die Fehlfunktion des Fahrwerks auf ein Bein des Hauptfahrwerks beschränkt ist, sollte der Pilot so viel Kraftstoff von dieser Seite des Flugzeugs verbrauchen, wie es praktikabel ist, wodurch das Gewicht des Flügels auf dieser Seite verringert wird. Das reduzierte Gewicht ermöglicht es, den nicht abgestützten Flügel während der Landerolle bis zum letzten möglichen Moment zu verzögern. Verringerte Schlaggeschwindigkeiten führen zu weniger Schaden.

Wenn sich nur ein Fahrwerksbein nicht erstreckt, hat der Pilot die Möglichkeit, auf den verfügbaren Getriebebeinen zu landen oder bei allen eingefahrenen Gangbeinen zu landen. Wenn Sie nur auf einem Hauptrad landen, wird das Flugzeug nach dem Aufsetzen in der Regel stark in Richtung des fehlerhaften Getriebes gelenkt. Wenn die Landebahn schmal ist und / oder Gräben und Hindernisse die Landebahnkante säumen, ist die maximale Richtungssteuerung nach dem Touchdown eine Notwendigkeit. In dieser Situation kann eine Landung mit zurückgezogenem drei Gang die sicherste Vorgehensweise sein.

Wenn der Pilot sich dafür entscheidet, dass ein Hauptgang zurückgezogen wird (und das andere Hauptrad und das Nasenrad herunter und verriegelt), sollte die Landung in einer nasehohen Einstellung mit der Flügelebene erfolgen. Wenn die Fluggeschwindigkeit abklingt, sollte der Pilot die Querruderkontrolle anwenden, um den nicht unterstützten Flügel so lange wie möglich in der Luft zu halten. [Abbildung 18-7] Sobald der Flügel die Oberfläche berührt, kann der Pilot ein starkes Gier in dieser Richtung vorwegnehmen. Der Pilot sollte darauf vorbereitet sein, das gegenüberliegende Ruder und das aggressive Bremsen zu verwenden, um ein gewisses Maß an Richtungssteuerung aufrechtzuerhalten.

Bei der Landung mit eingefahrenem Nasenrad (und das Hauptrad ausgefahren und verriegelt) sollte der Pilot die Nase vom Boden abhalten, bis ein fast vollständiger Aufzug angebracht ist. [Abbildung 18-8] Der Pilot sollte dann den Gegendruck so ablassen, dass sich die Nase langsam an der Oberfläche absetzt. Das Anlegen und Halten des vollständigen Aufzugs führt dazu, dass die Nase abrupt auf die Oberfläche fällt, wenn die Fluggeschwindigkeit abnimmt, was möglicherweise zu Graben und / oder zusätzlichen Schäden führt. Während der Landerolle sollte der Bremsdruck nicht ausgeübt werden, es sei denn unbedingt erforderlich, um eine Kollision mit Hindernissen zu vermeiden.

Wenn die Landung nur mit ausgefahrenem Nasenrad erfolgt, sollte der Anfangskontakt an der hinteren Rumpfstruktur mit einer nasehohen Einstellung erfolgen. Dieses Verfahren hilft, Schweinerei und/oder Schubkarren zu verhindern. Der Pilot sollte dann dem Bugrad erlauben, sich allmählich aufzusetzen, wobei die Lenkradlenkung erforderlich ist, um die Richtungssteuerung zu steuern.