Es liegt außerhalb des Rahmens dieses Handbuchs, einen Kurs des Trainings zum grundlegenden Einstellungsinstrumentenfliegen einzubeziehen. Diese Informationen sind im Instrumentenflughandbuch (FAA-H-8083-15) enthalten. Bestimmte Pilotzertifikate und/oder zugehörige Bewertungen erfordern eine Ausbildung im Instrumentenflug und eine Demonstration bestimmter Aufgaben des Instrumentenfliegens im Praxistest.

Piloten und Fluglehrer sollten sich an das Instrument Flying Handbook (FAA-H-8083-15) wenden, um Informationen über die Durchführung dieser Aufgaben und die entsprechenden Airman Certification Standards (ACS) zu erhalten, um Informationen über die Bewertung von Aufgaben für die jeweilige Zertifikatsstufe und/oder Bewertung zu erhalten. Der Pilot sollte sich jedoch daran erinnern, dass die Fertigkeitserosion fast sofort beginnt, wenn diese Aufgaben nicht fortlaufend und regelmäßig durchgeführt werden. In kürzester Zeit ist das angenommene Vertrauen des Piloten viel höher als die Leistung, die er tatsächlich nachweisen kann, falls dies erforderlich ist.

Unfallstatistiken zeigen, dass der Pilot, der nicht im Fluginstrumentenflug ausgebildet wurde, oder deren Instrumentenfertigkeiten die Kontrolle über das Flugzeug in etwa 10 Minuten verliert, nachdem er gezwungen war, sich ausschließlich auf Instrumentenreferenzen zu verlassen. Ziel dieses Abschnitts ist es, Leitlinien zu praktischen Notfallmaßnahmen zur Aufrechterhaltung der Flugzeugkontrolle für einen begrenzten Zeitraum zu geben, falls ein VFR-Pilot auf Instrumenten-Meteorologische Bedingungen (IMC) trifft. Das Hauptziel ist nicht das Fliegen des Präzisionsinstruments; Vielmehr soll es dem VFR-Piloten helfen, das Flugzeug unter ausreichender Kontrolle zu halten, bis geeignete visuelle Referenzen wiedererlangt werden.

Die ersten Schritte, die ein VFR-Pilot für die Begegnung mit IMC erforderlich sind, sind wie folgt:

• Anerkennung und Akzeptanz der Ernsthaftigkeit der Situation und der Notwendigkeit sofortiger Abhilfe
• Kontrolle über das Flugzeug behalten
• die entsprechende Hilfe zu erhalten, um das Flugzeug sicher auf den Boden zu bringen

Anerkennung #

Immer wenn ein VFR-Pilot die Fluglagekontrolle aufgrund des natürlichen Horizonts nicht aufrechterhalten kann, gilt der Zustand unabhängig von den Umständen oder den vorherrschenden Wetterbedingungen als IMC. Unabhängig davon, ob die Ursache unbeabsichtigt oder beabsichtigt ist, ist der VFR-Pilot tatsächlich in IMC, wenn er nicht in der Lage ist, die geografische Position durch visuellen Verweis auf Landmarken auf der Oberfläche zu navigieren oder festzulegen. Diese Situationen sollten vom beteiligten Piloten als echter Notfall akzeptiert werden, der geeignete Maßnahmen erfordert.

Die Piloten sollten verstehen, dass sie dies nicht für längere Zeit tun können, wenn sie nicht ausgebildet, qualifiziert sind und die Kontrolle über ein Flugzeug ausschließlich in Bezug auf Fluginstrumente haben. Viele Stunden des VFR-Fliegens unter Verwendung des Einstellungsindikators als Referenz für die Flugzeugsteuerung können die Piloten in ein falsches Sicherheitsgefühl einziehen, basierend auf einer Überschätzung ihrer persönlichen Fähigkeit, das Flugzeug ausschließlich durch Instrumentenreferenzen zu steuern. Unter VFR-Bedingungen erhält der Pilot auch dann, wenn der Pilot glaubt, dass die Instrumentenreferenzen einfach zu bedienen sind, auch einen Überblick über den natürlichen Horizont und kann sich unbewusst mehr als der Einstellungsindikator darauf verlassen. Wenn der natürliche Horizont plötzlich verschwinden würde, würde der Pilot ohne Schulung Schwindel, räumliche Desorientierung und unvermeidliche Kontrollverluste ausgesetzt sein.

Aufrechterhaltung der Flugzeugsteuerung #

Sobald der Pilot die Situation erkennt und akzeptiert, sollte er oder sie verstehen, dass der einzige Weg, das Flugzeug sicher zu steuern, darin besteht, die Fluginstrumente zu benutzen und ihnen zu vertrauen. Versuche, das Flugzeug teilweise durch Bezugnahme auf Fluginstrumente zu steuern, während das Flugzeug außerhalb des Flugzeugs nach einer visuellen Bestätigung der von diesen Instrumenten bereitgestellten Informationen gesucht wird, führt zu einer unzureichenden Flugzeugsteuerung. Darauf können räumliche Desorientierung und vollständiger Kontrollverlust folgen.

Der wichtigste Punkt, der betont werden muss, ist, dass der Pilot nicht in Panik geraten sollte. Die anstehende Aufgabe mag überwältigend erscheinen, und die Situation kann durch extreme Besorgnis verschärft werden. Der Pilot sollte sich jedoch bewusst bemühen, sich zu entspannen. Der Pilot muss das wichtigste Anliegen verstehen – in der Tat das einzige Anliegen, das an dieser Stelle das einzige Problem ist -, die Flügel auf dem Niveau zu halten. Eine unkontrollierte Kurve oder Bank führt normalerweise zu Schwierigkeiten bei der Erreichung der Ziele einer beliebigen Flugbedingung, aber eine gute Banksteuerung hat den Effekt, dass die Tonhöhensteuerung erheblich erleichtert wird.

Der Pilot sollte sich daran erinnern, dass eine Person mit einem festen Griff an den Bedienelementen keinen Steuerdruck spüren kann. Entspannen und lernen, „mit den Augen und dem Gehirn zu kontrollieren“, erfordert normalerweise nur die Muskeln erhebliche bewusste Anstrengung.

Der Pilot muss glauben, was die Fluginstrumente über die Einstellung des Flugzeugs zeigen, unabhängig davon, was die natürlichen Sinne sagen. Der vestibuläre Sinn (Bewegungserfassung durch das Innenohr) kann und wird den Piloten verwirren. Aufgrund der Trägheit können die sensorischen Bereiche des Innenohrs weder geringfügige Änderungen in der Flugzeuglage feststellen, noch können sie Einstellungsänderungen, die über einen bestimmten Zeitraum mit einer gleichmäßigen Geschwindigkeit auftreten, genau erfassen. Auf der anderen Seite werden oft falsche Empfindungen erzeugt, was den Piloten dazu veranlasst, zu glauben, dass sich die Haltung des Flugzeugs geändert hat, obwohl es dies tatsächlich nicht getan hat. Diese falschen Empfindungen führen dazu, dass der Pilot eine räumliche Orientierungslosigkeit erlebt.

Einstellungskontrolle #

Ein Flugzeug ist konstruktionsbedingt eine inhärent stabile Plattform und behält, außer bei turbulenter Luft, einen ungefähr geraden Flug bei, wenn er richtig zugeschnitten und allein gelassen wird. Es wurde entwickelt, um einen Gleichgewichtszustand in Pitch, Roll und Gier aufrechtzuerhalten. Der Pilot sollte sich jedoch bewusst sein, dass eine Änderung um eine Achse die Stabilität der anderen beeinträchtigt. Das typische leichte Flugzeug weist eine gute Stabilität in der Gierachse auf, etwas weniger in der Steigungsachse und noch weniger in der Rollachse. Der Schlüssel zur Steuerung der Notfallflugzeuge ist daher:

• Trimmen Sie das Flugzeug mit der Aufzugsleiste so, dass es den Flug mit der Fluggeschwindigkeit aufrechterhält.
• Widerstehen Sie der Tendenz, das Flugzeug zu übersteuern. Fliegen Sie die Einstellungsanzeige mit der Fingerspitzensteuerung. Es sollten keine Änderungseinstellungen vorgenommen werden, es sei denn, die Fluginstrumente weisen auf einen eindeutigen Änderungsbedarf hin.
• Machen Sie alle Einstellungsänderungen reibungslos und klein, aber mit positivem Druck. Denken Sie daran, dass eine kleine Änderung, wie sie am Horizontbalken angegeben ist, einer proportional viel größeren Änderung der tatsächlichen Flugzeuglage entspricht.
• Nutzen Sie jede verfügbare Hilfe bei der Einstellung der Einstellung, wie z. B. Autopiloten oder Wing Leveler.

Das Hauptinstrument für die Einstellungskontrolle ist der Einstellungsindikator. [Abbildung 18-12] Sobald das Flugzeug so beschnitten ist, dass es den Flug mit der Fluggeschwindigkeit beibehält, muss diese Fluggeschwindigkeit nicht variieren, bis das Flugzeug für die Landung verlangsamt wird. Alle Kurven, Anstiege und Abfahrten können und sollten bei dieser Fluggeschwindigkeit gemacht werden. Der gerade Flug wird aufrechterhalten, indem die Flügel mit dem „Finger-Tipp-Druck“ auf dem Steuerrad eben gehalten werden. Jede Änderung der Tonhöheneinstellung sollte mit nicht mehr als einer Stangenbreite nach oben oder unten erfolgen.

dreht sich #

Kurven sind aus zwei Gründen vielleicht das potenziell gefährlichste Manöver für den Pilot eines ungeübten Instruments:

• Die normale Tendenz des Piloten zur Übersteuerung, was zu steilen Ufern und der Möglichkeit einer „Graveard-Spirale“ führt.
• Die Unfähigkeit des Piloten, mit der durch die Wende resultierenden Instabilität fertig zu werden.

Wenn eine Wende gemacht werden soll, sollte der Pilot die relative Instabilität der Rollachse antizipieren und bewältigen. Der kleinste praktische Uferwinkel sollte verwendet werden – auf jeden Fall nicht mehr als 10°-Bankwinkel. [Abbildung 18-13] Eine flache Bank nimmt nur einen sehr geringen vertikalen Auftrieb von den Flügeln, was zu einer geringen oder geringen Höhenabweichung führt. Es kann hilfreich sein, ein paar Grad zu drehen und dann zum Levelflug zurückzukehren, wenn eine große Änderung der Überschrift erforderlich ist. Wiederholen Sie den Vorgang, bis die gewünschte Überschrift erreicht ist. Dieser Prozess kann das fortschreitende Überbanking entlasten, das häufig aus längeren Wendungen resultiert.

Klettert #

Wenn ein Aufstieg erforderlich ist, sollte der Pilot das Miniaturflugzeug auf die Einstellungsanzeige nicht mehr als eine Balkenbreite anheben und die Leistung einsetzen. [Abbildung 18-14] Der Pilot sollte nicht versuchen, eine bestimmte Steiggeschwindigkeit zu erreichen, sondern die Geschwindigkeit der Geschwindigkeit zu akzeptieren. Ziel ist es, so wenig wie möglich von der ebenen Fluglage abzuweichen, um das Gleichgewicht des Flugzeugs so wenig wie möglich zu stören. Wenn das Flugzeug richtig beschnitten wird, nimmt es eine Nase-nach-Auflage an, die der angelegten Leistung entspricht. Drehmoment und P-Faktor führen dazu, dass das Flugzeug neigt, zu biegen und nach links zu drehen. Dies sollte vorweggenommen und kompensiert werden. Wenn die anfängliche Leistungsanwendung zu einer unzureichenden Steiggeschwindigkeit führt, sollte die Leistung in Schritten von 100 U / min oder 1 Zoll Krümmerdruck erhöht werden, bis die gewünschte Steiggeschwindigkeit erreicht ist. Maximal verfügbare Leistung ist selten erforderlich. Je mehr Strom verbraucht wird, desto mehr will das Flugzeug biegen und nach links abbiegen. Die Wiederaufnahme des Levelflugs wird erreicht, indem zuerst die Tonhöheneinstellung auf der Einstellungsanzeige unter Verwendung eines langsamen, aber absichtlichen Drucks verringert wird, wodurch die Fluggeschwindigkeit auf den Wert des Kreuzfahrtwerts ansteigt und dann die Leistung abnimmt.

Abfahrten #

Abfahrten sind genau das Gegenteil des Aufstiegsverfahrens, wenn das Flugzeug für den Freiflug gerade und ebenerdig beschnitten ist. In dieser Konfiguration benötigt das Flugzeug eine gewisse Schubmenge, um die Höhe zu erhalten. Die Tonhöhenlage steuert die Fluggeschwindigkeit. Die Motorleistung (durch den Propeller in Schub übersetzt) behält daher die ausgewählte Höhe bei. Nach einer möglichst geringen Leistungsreduzierung kommt es zu einer nahezu unmerklichen Abnahme der Fluggeschwindigkeit. Schon eine geringfügige Änderung der Geschwindigkeit führt jedoch zu einer geringeren Belastung des Schwanzes, woraufhin die entworfene Nasenschwere des Flugzeugs dazu führt, dass es gerade so weit herunterfährt, dass die Fluggeschwindigkeit, für die es beschnitten wurde, aufrechterhalten wird. Das Flugzeug sinkt dann mit einer Geschwindigkeit ab, die direkt proportional zu der Menge an Schub ist, die entfernt wurde. Leistungsreduzierungen sollten in Schritten von 100 U/min oder 1 Zoll Krümmerdruck vorgenommen werden, und die resultierende Abstiegsrate sollte niemals 500 fpm überschreiten. Die Flügel sollten auf dem Einstellungsindikator eben gehalten werden, und die Neigungslage sollte eine Balkenbreite nicht überschreiten. [Abbildung 18-15]

Kombinierte Manöver #

Kombinierte Manöver wie Klettern oder Absteigen sollten möglichst durch einen ungeübten Instrumentenpiloten vermieden werden. Die Kombination von Manövern verschärft nur die Probleme bei einzelnen Manövern und erhöht das Risiko von Kontrollverlusten. Ziel ist es, das Flugzeug unter Kontrolle zu halten, indem so viel wie möglich des natürlichen Gleichgewichts des Flugzeugs aufrechterhalten wird. So wenig wie möglich von der geraden Fluglage abzuweichen, macht dies viel einfacher.

Wenn der Pilot durch ATC unterstützt wird, kann er ein Gefühl der Dringlichkeit erkennen, während er angewiesen wird, den Kurs und / oder die Höhe zu ändern. Dieses Gefühl der Dringlichkeit spiegelt ein normales Sicherheitsbewusstsein seitens der Steuerung wider. Trotzdem sollte der Pilot nicht zulassen, dass diese Aufforderung zu einem Manöver führt, das zu einem Kontrollverlust führen kann. Es ist vernünftig, den Controller zu bitten, langsamer zu werden, wenn dies zu einem Problem wird.

Übergang zum visuellen Flug #

Eine der schwierigsten Aufgaben, mit denen ein ausgebildeter und qualifizierter Instrumentenpiloten konfrontiert ist, ist der Übergang vom Instrument zum visuellen Flug vor der Landung. Für den ungeübten Instrumentenpiloten werden diese Schwierigkeiten vergrößert.

Die Schwierigkeiten drehen sich um Akklimatisierung und Orientierung. Bei einem Instrumentenansatz bereitet sich der ausgebildete Instrumentenpilot im Voraus auf den Übergang zum visuellen Flug vor. Der Pilot hat ein mentales Bild davon, was zu erwarten ist, wenn der Übergang zum visuellen Flug erfolgt, und wird sich schnell an die neue Umgebung gewöhnen. Die geografische Ausrichtung beginnt auch vor dem Übergang, da der Pilot visualisiert, wo sich das Flugzeug in Bezug auf den Flughafen / die Landebahn befindet.

In einer idealen Situation erfolgt der Übergang zum visuellen Flug mit ausreichender Zeit, in ausreichender Höhe über dem Gelände und zu Sichtbedingungen, die ausreichen, um die Akklimatisierung und geografische Ausrichtung aufzunehmen. Dies ist jedoch nicht immer der Fall. Der Pilot des ungeübten Instruments kann die Sichtbarkeit noch begrenzt, das Gelände völlig ungewohnt und die Höhe über dem Gelände, so dass ein „normales“ Flughafenverkehrsmuster und ein Landeanflug nicht möglich sind. Darüber hinaus steht der Pilot höchstwahrscheinlich unter beträchtlichem selbstinduziertem psychologischem Druck, um das Flugzeug auf den Boden zu bringen. Der Pilot sollte dies berücksichtigen und, wenn möglich, Zeit einräumen und geografisch orientieren, bevor er eine Annäherung und Landung anstrebt, auch wenn dies bedeutet, für eine Zeit gerade und eben zu fliegen oder den Flughafen zu kreisen. Dies gilt besonders nachts.