Die zum Fliegen verwendeten Fähigkeiten ähneln denen, die Piloten beim Fliegen eines Flugzeugs verwenden, aber die Techniken können variieren. In diesem Abschnitt werden Bereiche beschrieben, die für Lichtsportflugzeuge einzigartig sind. Die meisten Fähigkeiten, die in einem Flugzeug mit Standardlufttüchtigkeit erlernt werden, sind auf LSAs übertragbar. Da die LSAs jedoch in Leistung, Ausrüstung, Systemen und Konstruktion erheblich variieren können, sollten die Piloten vor dem Flug detaillierte und spezifische Informationen an das POH des Flugzeugs heranziehen.

Preflight #

Die Preflight-Inspektion jedes Flugzeugs ist entscheidend für die Minderung von Flugrisiken. Ein Pilot, der in eine LSA übergeht, sollte sich vor einem Erstflug mit dem Flugzeug vertraut machen. Zunächst sollten der Pilot und der Fluglehrer die POH überprüfen und die Einschränkungen, Systeme, Leistung, Gewicht und Gleichgewicht, normale Verfahren, Notfallverfahren und Handhabungsanforderungen des Flugzeugs abdecken. [Figure 17-9]

im Flugzeug #

Bei der Durchführung einer Preflight-Inspektion ist eine LSA sehr vertraut. Einige Preflight-Unterschiede sind jedoch darauf hinzuweisen. Zum Beispiel haben viele LSAs keine verstellbaren Sitze, sondern verstellbare Ruderpedale. [Figure 17-10] Oft befinden sich LSA-Sitze in einer festen Position. LSA-Hersteller haben verschiedene Systeme zur Einstellung der Ruderpedalstellung implementiert. Einige Hersteller verwenden einen einfachen abnehmbaren Stift, während andere einen Knopf in der Nähe der Ruderpedale verwenden, um die Position einzustellen. Kürzere Piloten können feststellen, dass der Einstellbereich möglicherweise nicht ausreichend ist, und es kann ein geeignetes Sitzkissen erforderlich sein, um die richtige Reichweite der Ruderpedalbewegung zu erfahren. Darüber hinaus befinden sich die Sitze in einigen LSAs in einer halbgelegenen Position. Das erste Mal, dass ein Pilot auf einem halbliegenden Sitz sitzt, mag etwas ungewöhnlich erscheinen. Ein Pilot sollte sich Zeit nehmen, um sich wohl zu fühlen.

Der Übergang von Piloten sollte sich mit den Flug- und Motorsteuerungen vertraut machen. Diese können von Flugzeugmodell zu Flugzeugmodell erheblich variieren. Einige lichtsportliche Flugzeuge verwenden einen herkömmlichen Steuerknüppel, während andere ein Joch verwenden. Ein Hersteller hat die beiden Kontrolltypen in einem sogenannten „Stoke“ kombiniert. Während diese Steuerung einzigartig erscheint, bietet sie ein völlig natürliches Gefühl für die Flugsteuerung. [Figure 17-11] Unabhängig von der Flugsteuerung sollte der Pilot eine vollständige Bewegungsprüfung der Flugsteuerung durchführen. Dies bedeutet voll vorwärts nach links bis voll nach links bis voll nach rechts und dann voll vorwärts rechts. Stellen Sie sicher, dass sich jede Steuerfläche frei und reibungslos bewegt. Bei einigen LSAs bewegt die Querrudergeometrie bei dem Versuch, nachteiliges Gieren zu minimieren, Querruder auf sehr unterschiedliche Weise. Ein Pilot kann im Vergleich zum Querruder „oben“ nur sehr wenig „Down“ -Querruder sehen. Die Piloten sollten immer die Richtung der Bewegung der Steueroberfläche überprüfen.

Die Aufzugsleiste auf vielen LSAs wird elektrisch betätigt, ohne dass eine mechanische Verkleidungseinstellung verfügbar ist. [Figure 17-12] Je nach Flugzeug kann die Anzeige der Trimmposition auf dem EFIS, einer LED-Anzeige oder mit einer mechanischen Anzeige angezeigt werden. Bei elektrischen Trimmsystemen wie bei jedem Flugzeug ist es wichtig, dass die Trimmposition vor dem Start richtig eingestellt ist. Da sich die Trimmpositionierungs- / Ansagungssysteme in Lichtsportflugzeugen stark unterscheiden, sollten die Piloten nicht nur verstehen, wie die Trimmung positioniert werden soll, sondern auch, wie sie auf einen Trimm-Run-Away-Zustand reagieren. Ein Teil der Preflight-Inspektion sollte das Betätigen des Trimmschalters sowohl in der Richtung nach oben als auch in der Nase nach unten umfassen, um sicherzustellen, dass der Trimm-Trennschalter (falls vorhanden) ordnungsgemäß funktioniert, und dann die Startposition richtig einstellen.

Abhängig vom Motorenhersteller können die Motorsteuerungen einem Übergangspiloten (Drossel-, Gemisch- und Vergaserwärme) vollständig vertraut sein. Einige Motoren haben jedoch keine Gemischsteuerung oder Vergaserwärme. Stattdessen könnte es eine Drosselklappe, eine Drosselsteuerung und einen Vergaservorwärmer geben.

Unabhängig davon sollte sich ein Pilot mit dem speziellen Motor und dessen Betrieb vertraut machen. Ein Übergangspilot muss sich auch mit dem Unterschied zwischen herkömmlichen Motorsteuerknöpfen und denjenigen in LSAs vertraut machen. In Standardflugzeugen sind die Steuerknöpfe einigermaßen standardisiert. LSAs können jedoch Steuerelemente verwenden, die viel größer oder kleiner sind.

Wenn die LSA mit einem EFIS ausgestattet ist, sollte der EFIS-Pilotführer des Herstellers als Referenz verfügbar sein. Darüber hinaus hat das Flugzeug POH wahrscheinlich spezifische EFIs-Preflight-Verfahren, die abgeschlossen werden sollten. Diese Überprüfungen dienen dazu, zu überprüfen, ob alle internen Tests bestanden werden, dass keine roten „Xs“ angezeigt werden und dass entsprechende Anzeigen leuchten. Einige Systeme haben einen „Reversions-Modus“, in dem die Informationen von einem Display an ein anderes Display gesendet werden können. Sollte beispielsweise die primäre Fluganzeige (PFD) ausfallen, können Informationen an die Multifunktionsanzeige (MFD) weitergeleitet werden. Nicht alle LSA-EFIS-Systeme sind mit einer MFD- oder Reversionsfähigkeit ausgestattet. Daher ist es für einen Übergangspiloten wichtig, das System und seine Einschränkungen zu verstehen.

Der Kraftstoffstand in jedem Flugzeug sollte sowohl visuell als auch über das Kraftstoffstandsinstrument oder die Visiermesser überprüft werden. In LSAs können die Kraftstoffmengen mit verschiedenen Systemen angezeigt werden. Einige Modelle verfügen möglicherweise über herkömmliche schwimmende Anzeigen, während andere die Kraftstoffstandsanzeige auf dem EFIS mit Alarmfunktion mit geringem Kraftstoffverbrauch haben. Es ist nicht ungewöhnlich, dass ein Lichtsport-Flugzeug über eine fortschrittliche EFIS-Technologie für Einstellungs- und Navigationsinformationen verfügt, jedoch über ein einfaches Messgerät für die Anzeige des Kraftstofffüllstands. Die Auswahl des Kraftstofftanks kann auch von einfachen Ein-/Aus-Ventilen bis zu einem Links-/Rechts-Wählhebel variieren. Der Kraftstoffmangel ist nach wie vor ein führender Faktor bei Flugzeugunfällen. Dies sollte daran erinnern, dass beim Übergang in ein neues Flugzeug die Zeit, die für das Verständnis des Kraftstoffsystems benötigt wird, gut verbraucht ist.

Ein ballistischer Fallschirm ist ein beliebtes Sicherheitsmerkmal bei bestimmten LSAs. [Figure 17-13] Es hat sich gezeigt, dass diese Geräte ihre Kosten im unwahrscheinlichen Fall eines katastrophalen Ausfalls oder eines anderen nicht überlebenden Notfalles wert sind. Dieses System treibt einen Fallschirm in einen eingesetzten Zustand, so dass der Fallschirm das Flugzeug langsam absenkt. Die Preflight-Inspektionen dieser Systeme erfordern eine Überprüfung der Halterungen, der Sicherheitsnadel und der Flagge sowie des Aktivierungsgriffs und des Kabels. Da die meisten Standardflugzeuge mit Lufttüchtigkeit diese Systeme nicht installiert haben, sollte die LSA-Schulung den Betrieb und die Einschränkungen des Systems abdecken.

Außerhalb des Flugzeugs #

Der Übergang von Piloten sollte sich beim Vorflug der Außenseite einer LSA wohl und in einer vertrauten Umgebung fühlen. Einige einzigartige Bereiche, die der Notation würdig sind, werden unten vorgestellt.

Propeller von LSAs können von einem herkömmlichen Metallpropeller bis hin zu Verbundwerkstoffen oder Holz reichen. Wenn ein Übergangspilot hauptsächlich mit Metallpropellern vertraut ist, sollte der LSA-Fluglehrer den Typ des installierten Propellers abdecken. Viele LSA-Propeller sind aus Verbundwerkstoff und haben eine verstellbare Steigungseinstellung. Es kann mehr Bereiche geben, die mit diesen Propellertypen überprüft werden müssen. Stellen Sie beispielsweise auf bodenverstellbaren Propellern sicher, dass die Blätter gegen die Nabe dicht sind, indem Sie die Klinge an der Wurzel fest verdrehen, um zu überprüfen, ob die Klinge an der Nabe nicht gedreht wird.

Viele LSAs sind mit wassergekühlten Motoren ausgestattet. LSAs können fest verkleidet sein, was den Luftwiderstand verringert. Ein flüssigkeitsgekühlter Motor minimiert den Bedarf an Einlässe für die Zylinderkühlung, was den Luftwiderstand weiter reduziert und die Leistung verbessert. Dies bietet ein neues System für einen Übergangspiloten zur Überprüfung. Vor dem Flighting dieses Systems müssen Kühler, Kühlmittelschläuche und Ausdehnungsbehälter auf Zustand, Lecksfreiheit und Kühlmittelstandsanforderungen überprüft werden.

Bei einigen LSA-Designs können geteilte Klappen verwendet werden. [Figure 17-14] Diese Klappen klappen unterhalb des Flügels herunter und die Inspektion dieser Klappen erfordert, dass der Pilot zur Inspektion in die Hocke geht und sich niedrig dreht. Ein geeigneter Handspiegel kann die Inspektion ohne übermäßiges Verdrehen und Biegen erleichtern. Bei dem Versuch, die Komplexität auf ein Minimum zu beschränken, ist die Klappensteuerung typischerweise ein Griff, der die Klappen betätigt. Ein Pilot sollte sicherstellen, dass sich die Klappen reibungslos ausfahren und einfahren.

Vor dem Starten und Starten des Motors #

Sobald ein Pilot die Preflight-Inspektion der LSA abgeschlossen hat, sollte der Pilot sich richtig in das Flugzeug setzen, um sicherzustellen, dass die Ruderpedale mit Bewegung in voller Reichweite ohne Überreichung ausgeübt werden können. Die Sicherheitsgurte sollten auf die richtige Position und Sicherheit überprüft werden. Der Pilot sollte weiterhin die POH-Checklisten verwenden. Das Starten der LSA-Motoren der neuen Generation kann ganz einfach sein und erfordert nur das Ziehen der Drossel und eine Drehung des Zündschalters. Wenn die LSA mit einem Standard-zertifizierten Motor ausgestattet ist, sind die Startverfahren normal und routinemäßig. Der Baldachin oder die Türen einer LSA können ganz andere Verriegelungsmechanismen haben als Standardflugzeuge mit Lufttüchtigkeit. Üben Sie das Einrasten und Lösen der Türen oder des Baldachins, um sicherzustellen, dass das Verständnis vollständig ist. Wenn eine Flügeltür oder ein Schiebedach im Flug geöffnet ist, kann dies in Sekundenschnelle zum Notfall werden.

Taxi #

LSAs haben möglicherweise ein Vollkasten oder ein lenkbares Bugrad oder ein Heckrad, wenn sie mit herkömmlichem Getriebe ausgestattet sind. Um ein voll rollendes Motorflugzeug zu rollen, ist der Einsatz von Differentialbremsen erforderlich. Diese Art von Bugrad kann Übung erfordern, um das Flugzeug auf der Mittellinie zu halten und gleichzeitig die Bremsbeaufschlagung oder die Beschädigung der Reifen zu minimieren. Wenn die Taxigeschwindigkeit zu langsam ist, kann das Betätigen einer Bremse dazu führen, dass das Flugzeug zum Stillstand schwenkt, anstatt sich in der Richtung einzustellen. Dies führt zu übermäßigem Brems- und Reifenverschleiß. Wenn die Geschwindigkeit zu schnell ist, ist übermäßiger Bremsverschleiß wahrscheinlich.

Der Übergang in eine LSA mit herkömmlichem Getriebe (Heckrad) sollte zunächst bei Nicht-Wind-Bedingungen erfolgen. Aufgrund seines geringen Gewichts erfordert das Flugzeug die Entwicklung der richtigen Flugsteuerungsreaktionen vor dem Betrieb bei erheblichem Wind.

Starten und klettern #

Die Start- und Steigleistung von LSAs kann temperamentvoll sein, da sie typischerweise ein hohes Verhältnis von Pferdestärke zu Gewicht haben und schnell beschleunigen. Aufgrund der Konstruktionsanforderungen für niedrige Stillstandsgeschwindigkeiten haben LSAs typischerweise niedrige Rotations- und Steiggeschwindigkeiten mit beeindruckenden Steigraten. Wie andere Flugzeuge sollte der Pilot die veröffentlichten Geschwindigkeiten wie im POH des Flugzeugs fliegen. Stick- (Joke- oder Stoke-) Kräfte neigen dazu, leicht zu sein, was einen Übergangspiloten zur anfänglichen Übersteuerung führen kann. Der Schlüssel ist, sich zu entspannen, angemessene Geduld zu haben und nur den entsprechenden Flugkontrolldruck einzugeben, der erforderlich ist, um die erforderliche Reaktion zu erhalten. Wenn ein Übergangspilot übermäßige Steuereingänge induziert, sollte er die Flugsteuerungsdrücke minimieren, Einstellungen basierend auf externen Referenzen einstellen und das Flugzeug einstellen lassen.

Während der Steigung kann die Sicht über die Nase bei einigen LSAs schwierig sein. Wie immer ist es wichtig, den Luftraum für Verkehr und andere Gefahren richtig zu räumen. Gelegentlich ist es wichtig, die Nase des Flugzeugs zu senken, um einen guten Blick auf den Horizont zu erhalten, um die Flugsicherheit zu verwalten. Flachbänke in beiden Richtungen von 10° bis 20° ermöglichen auch das Abräumen. Da die Flugsteuerungsdrücke leicht sind, ist es leicht, mit einem leichtsportlichen Flugzeug aus der Verkleidung zu fliegen. Dies ist zu vermeiden. Trimmen Sie alle Flugsteuerungsdrücke ab. Dadurch kann der Pilot so viel Zeit wie möglich nach draußen schauen.

Kreuzfahrt #

Nach dem Abgleich in der Höhe der Reise sollte das Flugzeug auf die Reisegeschwindigkeit beschleunigen, die Geschwindigkeit auf die Kreuzfahrtdrehzahl reduzieren, die Tonhöhe einstellen und dann alle Flugsteuerungsdrücke abbauen. [Figure 17-15] Wenn ein wechselnder Pilot zum ersten Mal eine Geschwindigkeits-RPM-Einstellung von 4.800 U / min sieht (oder wie empfohlen), kann er das Gefühl haben, dass der Motor zu schnell dreht. Denken Sie jedoch daran, dass der Motor einen Getriebeunterdrückungsantrieb hat und der Propeller viel langsamer dreht. Wenn die LSA mit einem Standard-Flugzeugmotor ausgestattet ist, sollte die Drehzahl in einem Bereich liegen, der mit Flugzeugen vergleichbar ist, die der Übergangspilot gewohnt ist. Der Pilot sollte auf die Kreuzfahrt-Checkliste verweisen, um sicherzustellen, dass das Flugzeug richtig konfiguriert ist.

Im langsameren Reiseflug sind die Stockkräfte wahrscheinlich leicht. Daher sollte eine Korrektur der Nick- und Rolleinstellungen mit leichten Drücken vorgenommen werden. Überdruck, der zur Korrektur einer Abweichung verwendet wird, kann eine Reihe von pilotinduzierten Oszillationen verursachen. Der Pilot sollte nur die Fingerspitzendrücke verwenden und keine gewickelte Handfläche verwenden. Stickkräfte können sich dramatisch ändern, wenn sich die Fluggeschwindigkeit ändert. Zum Beispiel kann das, was als leichte Regeldrücke bei 80 Knoten angesehen werden kann, bei 100 Knoten ziemlich steif werden. Ein Fluglehrer oder Fluglehrer – ein im Lichtsportflugzeug erfahrener Flug – kann diesen Effekt demonstrieren, der vom spezifischen Modell der LSA abhängt.

LSA-Manöver wie steile Kurven, langsamer Flug und Stände sind typisch. Diese Manöver sollten als Teil eines guten Übergangstrainingsprogramms geübt werden. Steile Kurven in LSA-Flugzeugen sind in der Regel sehr einfach durchzuführen. Leichte Flugsteuerungsdrücke, Stickverkleidung (falls installiert) und stark differentielle Querruder (wenn Teil des Flugzeugdesigns) lassen die Manöver einfacher erscheinen als in schwereren Flugzeugen. Die grundlegende Aerodynamik gilt für jedes Flugzeug. Faktoren wie die Über-Banking-Tendenz sind immer noch weit verbreitet und sollten erwartet werden.

Der langsame Flug in LSAs wird bei langsameren Fluggeschwindigkeiten als Standardflugzeuge durchgeführt, da die Stillstandsgeschwindigkeiten tendenziell deutlich unter dem 45-Knoten-Grenzwert liegen. Das Üben des langsamen Fluges zeigt die einzigartige Fähigkeit von LSAs. Bei der Wiederherstellung aus Power-off-Ständen wird die Nase abgesenkt. Durch die Anwendung von Strom fliegt das Flugzeug zurück. Ein Pilot sollte jedoch verstehen, dass der Steuerdruck leicht ist und eine aggressive Vorwärtsbewegung des Aufzugs im Allgemeinen nicht erforderlich ist. Zusätzlich ist ein ordnungsgemäßes Anlegen des Ruders zum Ausgleich der Propellerkräfte erforderlich, und es sollte vor Erreichen des VFE abgeschlossen werden, was schnell erfolgt, wenn die volle Leistung und die Steigungslage der Nase aufrechterhalten werden. Power-On-Ställe können zu einer sehr hohen Nasenlage führen, es sei denn, das Flugzeug wird vor dem Manöver ausreichend verlangsamt. Darüber hinaus begrenzen einige Hersteller während der Einschaltstationen die Tonhöheneinstellung auf 30 °. Wenn aggressive Tonhöheneinstellungen mit nicht koordinierten Rudereingaben gekoppelt sind, ist der Spin-Eintrag wahrscheinlich schnell und aggressiv.

Abhängig vom LSA-Design, insbesondere den Flugzeugen, die Steuerröhren anstelle von Drähten und Riemenscheiben verwenden, kann der Flug in Turbulenzen eine Bewegung mit dem Stock eher auffällig verbinden. Wenn das Flugerlebnis eines Piloten nur bei Flugzeugen mit Steuerkabeln und Riemenscheiben besteht, kann der erste Turbulenzflug beunruhigend sein. Sobald sich der Pilot jedoch mit den durch die Turbulenzen induzierten Steuerungsempfindungen vertraut macht, wird es für den Piloten nur noch ein weiteres Mittel, um das Flugzeug zu fühlen.

Annäherung und Landung #

Annäherung und Landung in einer LSA ist routinemäßig und komfortabel. Die Geschwindigkeiten im Muster liegen tendenziell im Bereich von 60 Knoten. Die Fluggeschwindigkeiten der Klappengrenze sind in der LSAs tendenziell niedriger als bei Standardflugzeugen. Daher ist die Verwaltung der Fluggeschwindigkeit wichtig. Leichte Steuerungskräfte erfordern eine reibungslose Anwendung von Steuerdrücken, um eine Übersteuerung zu vermeiden. Pitch und Power sind in einer LSA gleich wie in einem Standardflugzeug mit Lufttüchtigkeit.

Die Gewichtsgrenze von Leichtsportflugzeugen macht die Landung mit Seitenwind zu einem wichtigen Thema, auf das sie sich konzentrieren können. Der Pilot sollte erkennen, dass starke böige Seitenwindbedingungen die Kontrollfunktion des Flugzeugs überschreiten können, was zu einem Kontrollverlust während der Landung führt. Die Hersteller setzen eine maximale nachgewiesene Seitenwindgeschwindigkeit im POH ein, und bis ausreichend Übung und Erfahrung im Flugzeug gesammelt sind, sollte ein Übergangspiloten persönliche Minimumwerte haben, die sich nicht an die nachgewiesene Seitenwindgeschwindigkeit des Herstellers annähern. Die Steuerungsanwendung ändert sich für die Seitenwindtechnik in einer LSA nicht. Das Gewicht der LSA, die langsamen Landegeschwindigkeiten und die leichten Steuerungskräfte können jedoch dazu führen, dass ein Pilot Kontrolldurchbiegungen durchführt, die die erforderlichen zum Ausgleich des Seitenwinds überschreiten.

Notfälle #

Während eine LSA einfach ausgelegt ist, ist eine vollständige Kenntnis ihrer Systeme erforderlich, so dass ein Übergangspilot in der Lage ist, auf jeden Notfall richtig zu reagieren.

Das POH des Flugzeugs beschreibt die angemessenen Reaktionen auf die verschiedenen Notsituationen, auf die möglicherweise aufgetreten ist. [Figure 17-16] Betrachten Sie einige Beispiele: Das EFIs zeigt ein rotes „X“ über das AirSpeed-Band, das Durchlaufen der elektrischen Trimmung oder den Ausfall des Steuersystems an. Der Pilot sollte in der Lage sein, auf sofortige Aktionselemente aus dem Gedächtnis zu reagieren und Notfallverfahren schnell zu lokalisieren. In dem Beispiel des Trimm-Runaway muss der Pilot den Trimm-Runaway-Zustand schnell beurteilen, den Trimm-Trennschalter lokalisieren und betätigen (falls installiert) oder den Trimm-Leistungsschutzschalter ziehen. Abhängig von den Steuerkräften, die zum Aufrechterhalten der Tonhöhe erforderlich sind, muss der Pilot aufgrund der Klappen-Pitch-Momente möglicherweise eine Landung ohne Klappe durchführen. Wenn der EFIs die EFIs „blank“ und die POH-Wiederherstellungsverfahren nicht zurücksetzen, muss ein LSA-Pilot möglicherweise darauf vorbereitet sein, ohne Informationen über Fluggeschwindigkeit, Höhe oder vertikale Geschwindigkeit zu landen. Ein effektives Schulungsprogramm deckt diese Notfallverfahren ab.

Post-Flug #

Nachdem das Flugzeug heruntergefahren, festgebunden und gesichert wurde, sollte der Pilot eine vollständige Inspektion nach dem Flug durchführen. Squawks oder Unstimmigkeiten sollten notiert und der Wartung gemeldet werden. Der Übergang von Piloten sollte auf einer Schulungsnachbesprechung bestehen, bei der Kritik und Planung für die nächste Lektion stattfinden. Die Dokumentation des Fortschritts des Piloten sollte in den Aufzeichnungen des Schülers vermerkt werden.