Straßenarbeiten #
LSAs können aus Holz, Rohr und Stoff, Metall, Verbundwerkstoff oder einer beliebigen Kombination von Materialien konstruiert werden. Im Allgemeinen wählt der Hersteller Materialien und Design aus, um das Flugzeug leicht zu halten und gleichzeitig die strukturellen Anforderungen zu erfüllen. Komposit-LSAs sind in der Regel schlank und modern aussehend mit klaren Linien, da das Formen der verschiedenen Komponenten eine große Flexibilität bei der Gestaltung der Flugzeugzelle ermöglicht. Andere LSAs sind authentisch aussehende Wiedergaben von Flugzeugen der frühen Luftfahrt mit Stoff, der ein Gerüst aus Stahlrohren bedeckt. Natürlich können LSAs alles dazwischen sein, sowohl Metall- als auch Verbundkonstruktion. [Abbildung 17-3] Ein Pilot, der in die LSA übergeht, sollte die Konstruktionstypen und die typischen Bedenken für jede Art von Konstruktion verstehen:
- Stahlrohr und -gewebe – Während die Techniken der Stahlrohr- und Stoffkonstruktion bis in die frühen Tage der Luftfahrt zurückkommen, hat sich diese Konstruktionsmethode als leicht, stark und kostengünstig in der Herstellung und Wartung erwiesen. Fortschritte in der Gewebetechnologie machen diese Methode der Abdeckung von Flugzeugzellen weiterhin zu einer ausgezeichneten Wahl. Der Stoff kann in seiner Lebensdauer eingeschränkt werden, wenn er nicht ordnungsgemäß gewartet wird. Der Stoff sollte frei von Rissen sein, gut lackiert sein und wenig bis gar nicht verblassen und leicht zurückspringen, wenn er leicht gedrückt wird.
- Aluminium – ein mit Aluminium hergestelltes Flugzeug ist seit Jahrzehnten eine beliebte Wahl. Piloten sollten mit dieser Art von Konstruktion gut vertraut sein. Im Allgemeinen sind Flugzeugzellen leicht abgerundete Strukturen, die mit Nieten und Befestigungselementen übersät sind. Diese Konstruktion wird aufgrund der weit verbreiteten Erfahrung mit Aluminiumkonstruktionen leicht überprüft. Bei der Inspektion eines Piloten sollten Korrosion, Arbeitsnieten, Dellen und Risse identifiziert werden.
- Composite – Ein Verbundflugzeug besteht hauptsächlich aus strukturellen Epoxiden und gewebeartigen Stoffen wie bidirektionalen und unidirektionalen Glasfasertüchern und Spezialtüchern wie Kohlefasern. Flugzeugbauteile, wie Flügel- und Rumpfhälften, werden in Formen hergestellt, die zu einem skulptierten, spiegelähnlichen Finish führen. Im Allgemeinen weist die Verbundkonstruktion nur wenige Befestigungselemente auf, wie beispielsweise hervorstehende Nieten und Bolzen. Piloten sollten sich mit Inspektionsproblemen wie der Suche nach Haarrissen und Delaminierungen vertraut machen.
Motoren #
LSAs verwenden eine Vielzahl von Motoren, die von FAA-zertifiziert bis nicht-FAA-zertifiziert reichen. Die Motorentechnologie variiert erheblich von herkömmlichen luftgekühlten bis zu hohen Umdrehungen pro Minute (U/min) / wassergekühlte Konstruktionen. [Abbildung 17-4] Diese unterschiedlichen Technologien stellen eine Übergangspilot-Neue Ausbildungsmöglichkeiten und Herausforderungen dar. Da die meisten leichtsportlichen Flugzeuge nicht FAA-zertifizierte Triebwerke verwenden, sollte ein Übergangspilot die Motorsteuerungen, -verfahren und -beschränkungen vollständig verstehen. In den meisten leichtsportlichen Flugzeugen sind die Motoren wassergekühlt, 4-Takt- und vergast. Diese Motoren haben eine viel höhere Betriebsdrehzahl und erfordern ein Getriebe, um die Propellerdrehzahl auf den richtigen Bereich zu reduzieren. Aufgrund der höheren Motorbetriebsdrehzahl unterscheiden sich die Vibrations- und Geräuschsignaturen in den meisten leichtsportlichen Flugzeugen im Vergleich zu den meisten Standard-Typ-zertifizierten Designs.
Instrumentierung #
Neben fortschrittlichen Flugzeugzellen- und Motorentechnologien verfügen LSAs häufig über fortschrittliche Flug- und Triebwerksinstrumente. Die Installation von elektronischen Fluginstrumentensystemen (EFIS) bietet Lage, Fluggeschwindigkeit, Höhenmesser, vertikale Geschwindigkeit, Richtung, bewegliche Karte, Navigation, Geländebewusstsein, Verkehr, Wetter, Motordaten usw., alles auf einem oder zwei Flüssigkristallanzeigen. [Abbildung 17-5] EFIs ist zu einem kostengünstigen Ersatz für herkömmliche mechanische Gyros und Instrumente geworden. Im Vergleich zu mechanischen Instrumentensystemen erfordert EFIs nahezu keine Wartung. EFIS-Systeme haben enorme Vorteile, solange der Pilot in seiner Verwendung richtig geschult ist. EFIS-Systeme können ein „Heads-Down“ -Syndrom und einen Verlust des Situationsbewusstseins verursachen, wenn der Pilot nicht darin geschult ist, die bereitgestellten Informationen schnell und richtig zu konfigurieren, darauf zuzugreifen, zu programmieren und zu interpretieren. Wenn EFIs installiert sind, sollte die Übergangsschulung Anweisungen in die Verwendung der spezifischen EFIs im Trainingsflugzeug beinhalten. In einigen Fällen stehen EFIS-Hersteller oder Produkte von Drittanbietern für den Piloten zur Verfügung, um EFIS-Operationen auf einem Personalcomputer zu üben, anstatt ihre Funktionen im Flug zu lernen.
Navigation, Geländebewusstsein, Verkehr, Wetter und Motordaten auf einem oder zwei Flüssigkristallanzeigen.
