Mehrere Gruppen waren maßgeblich an der Entwicklung und dem Erfolg des LSA-Konzepts beteiligt. Dazu gehörten die Federal Aviation Administration (FAA), die Light Aircraft Manufacturers Association, die American Society for Testing and Materials (ASTM) International sowie unzählige Personen, die das Konzept seit Anfang der 1990er Jahre förderten. Im Jahr 2004 veröffentlichte die FAA eine Regel, die eine Lichtsport-Klassifizierung für Flugzeug, Gyroplane, leichter als Luft, Gewichtsverlagerungskontrolle, Segelflugzeug und angetriebene Fallschirme erstellte.
Shift-Control, e) Segelflugzeug und f) angetriebener Fallschirm.
Das primäre Konzept der LSA basiert auf einem definierten Satz von Standards in 14 CFR Teil 1, Abschnitt 1.1:
- Angetrieben (falls angetrieben) durch einzelne Hubkolbenmotor.
- Festes Fahrwerk (außer Wasserflugzeuge und Segelflugzeuge).
- fester Steigung oder Bodenverstellbarer Propeller.
- Maximales Startgewicht von 1.320 Pfund für Landflugzeug, 1.430 für Wasserflugzeug.
- maximal zwei Insassen.
- Nicht unter Druck stehende Kabine.
- Höchstgeschwindigkeit im Levelflug bei maximaler Dauerleistung von 120 Knoten kalibrierte Fluggeschwindigkeit
(CAS).
- Maximale Stallgeschwindigkeit von 45 Knoten. [Abbildung 17-2]
Die LSA-Kategorie umfasst Standard-, Sonder- und experimentelle Bezeichnungen. Einige lufttüchtigkeitszertifizierte Flugzeuge (d. H. Ein Piper J-2 oder J-3) können den Titel 14 des Code of Federal Regulation (14 CFR) Teil 1, Abschnitt 1 Definition der LSA erfüllen. Typ zertifizierte Flugzeuge, die weiterhin die Definition der LSA erfüllen, können von einem Piloten geflogen werden, der ein Sportpilot-Zertifikat mit der entsprechenden Bestätigung für das Flugzeug besitzt (14 CFR-Teil 61, Abschnitt 61.315 (a)). Das Sportpilot-Zertifikat wird später in diesem Kapitel besprochen. Flugzeuge, die speziell für den LSA-Markt hergestellt werden, sind entweder in den speziellen (S-LSA) oder experimentellen (E-LSA) Bezeichnungen enthalten. Eine zugelassene S-LSA wird in einem flugfertigen Zustand hergestellt und ein E-LSA ist entweder ein Bausatz oder ein geplantes Flugzeug, das auf einem zugelassenen S-LSA-Modell basiert.
Es ist wichtig zu beachten, dass S-LSAs oder E-LSAs nicht vom FAA vom Typ zertifiziert sind und keine Lufttüchtigkeitsanforderungen von 14 CFR Part 23 erfüllen müssen. ASTM-Ausschuss F-37 Industriekonsensstandards. Daher unterliegen LSA-Designs nicht der Prüfung, den Anforderungen und der Prüfung der FAA-Standard-Lufttüchtigkeitszertifizierung. Industriekonsensstandards sollen weniger kostspielig und weniger restriktiv sein als 14 CFR Part 23-Zertifizierungsanforderungen, und LSA-Hersteller haben daher einen größeren Spielraum mit ihren Designs. ASTM-Industriekonsensstandards wurden 2005 von der FAA akzeptiert, die erstmals von der FAA anerkannte, von der FAA anerkannte Standards für die Konstruktion und Herstellung von Flugzeugen aufstellte.
ASTM-Industrie-Konsensstandards für LSA decken folgende Bereiche ab:
- Design und Leistung
- Erforderliche Ausrüstung
- Qualitätssicherung
- Produktionsabnahmetests
- Betriebsanleitung für Flugzeuge
- Wartungs- und Prüfverfahren
- Identifizierung und Aufzeichnung von größeren Reparaturen und größeren Änderungen
- Fortsetzung der Lufttüchtigkeit
- Montageanleitung des Herstellers (E-LSA-Flugzeug)
Mit den Konsensstandards der ASTM-Industrie kann ein LSA-Hersteller sein Flugzeug entwerfen und herstellen und seine Einhaltung der Konsensstandards bewerten. Der Hersteller schließt dann durch Bewertungsdienste, die von einem benannten Lufttüchtigkeitsvertreter angeboten werden, den Prozess ab, indem er die erforderlichen Unterlagen bei der FAA einreicht. Nach der Genehmigung darf ein LSA-Hersteller flugfertige S-LSA-Flugzeuge verkaufen.
