Je možné létat s letadlem těsně ze země (nebo vody) při mírně nižší rychlosti vzduchu, než je potřeba k udržení vodorovného letu ve vyšších výškách.
Když se letadlo v letu dostane do několika stop od povrchu, dojde ke změně v trojrozměrném vzoru proudění kolem letadla, protože vertikální složka proudění vzduchu kolem křídla je omezena povrchem. Tím se změní vír, proplachování, proplachování a proplachování křídel a víry. [Obrázek 4-13]
Zemní efekt je způsoben interferencí zemského (nebo vodního) povrchu se vzory proudění vzduchu kolem letadla za letu. Hlavními efekty jsou změny v aerodynamických charakteristikách křídla: jak se křídlo setkává s zemním efektem a je udržováno při konstantním koeficientu zdvihu, dochází ke snížení vírů nahoru, proplachu a proplachu a víření na konci křídel. Redukce víru na konci křídla mění rozpětí zdvihu a snižuje indukovaný úhel náběhu a indukovaný odpor; Proto křídlo vyžaduje nižší AOA v zemním efektu, aby se vytvořil stejný koeficient zdvihu (CL). Pokud je zachována konstantní AOA, výsledkem je zvýšení Cl. [Obrázek 4-14] Vzhledem k tomu, že indukovaný odpor převládá při nízkých rychlostech, snížení indukovaného odporu v důsledku zemního efektu způsobuje nejvýznamnější snížení tahu potřebného při nízkých rychlostech. Vzhledem ke změně vírů, proplachování a proplachování křídel a víry na konci křídel může také dojít ke změně polohy (instalační) chyby systému rychlosti vzduchu: Efekt země obvykle zvyšuje místní tlak na statickém zdroji, což vytváří nižší indikaci rychlosti a výšky vzduchu, takže letadlo může být ve vzduchu při indikované rychlosti vzduchu nižší, než je obvykle vyžadováno.
Aby byl zemní efekt významný, musí být křídlo docela blízko země. Když je křídlo ve výšce rovné jeho rozpětí, snížení indukovaného odporu je pouze 1,4 procenta; na jedné čtvrtině jeho rozpětí, 23,5 procenta; a na desetině jeho rozpětí 47,6 procenta. K velkému snížení indukovaného odporu tedy dochází pouze tehdy, když je křídlo velmi blízko země, což je důvod, proč je zemní efekt nejčastěji rozpoznán během vzletu pro vzlet nebo těsně před přistáním při přistání. Letadlo opouštějící pozemní efekt po vzletu narazí na rubu letadla vstupujícího do pozemního efektu během přistání; tj. letadlo opouštějící zemní efekt bude:
- vyžadují zvýšení AOA, aby se zachoval stejný koeficient zdvihu.
- zaznamenat zvýšení požadovaného odporu a tahu.
- zaznamenat pokles stability a změnu nosu v okamžiku.
- zaznamenat snížení tlaku statického zdroje a zvýšení indikované rychlosti vzduchu.
Při vzletech a přistání je třeba vzít v úvahu zemní efekt. Pokud pilot nerozumí vztahu mezi letadlem a pozemním efektem během vzletu, je možná nebezpečná situace, protože nelze dosáhnout doporučené rychlosti vzletu. V důsledku sníženého odporu v zemi se může zdát, že letadlo je schopné vzletu hluboko pod doporučenou rychlostí; Ale jak se s nedostatkem rychlosti vynoří z efektu země, větší indukovaný odpor může mít za následek okrajový počáteční výkon stoupání. V extrémních podmínkách (vysoká hrubá hmotnost, vysoká hustota, vysoká teplota) se letadlo může zpočátku dostat do vzduchu, ale není schopno udržet letový efekt mimo zemi a usadit se zpět na dráhu. Pilot by neměl nutit letadlo, aby se dostalo do vzduchu s nedostatkem rychlosti; Pro adekvátní počáteční výkon stoupání je nezbytná doporučená rychlost vzletu výrobce a před zatažením podvozku nebo klapek by mělo být stanoveno jednoznačné stoupání. Při přistání, pokud je letoun uveden do země s konstantním AOA, zaznamená zvýšení CL a požadované snížení tahu a může dojít k „plovoucímu“ efektu; Jakákoli nadměrná rychlost na světlici může mít značnou „plovoucí“ vzdálenost.
