4.1.1 Tvorba vírů #
Působení profilu křídla, které dává letadlu vztlak, také způsobuje indukovaný odpor. Když je profil křídla nalétán v kladném AOA, existuje tlakový rozdíl mezi horním a spodním povrchem profilu křídla. Tlak nad křídlem je menší než atmosférický tlak a tlak pod křídlem je stejný nebo větší než atmosférický tlak. Vzhledem k tomu, že vzduch se vždy pohybuje od vysokého tlaku směrem k nízkému tlaku a cesta nejmenšího odporu je směrem ke špičkám profilu křídla, dochází k rozpětí vzduchu ze spodní části profilu křídla směrem ven z trupu kolem špiček. Toto proudění vzduchu má za následek „rozlití“ přes špičky, čímž se vytvoří vír vzduchu nazývaný „vír“. [Obrázek 4-10]
Vzduch na horním povrchu má zároveň tendenci proudit dovnitř k trupu a mimo odtokovou hranu. Tento vzduchový proud tvoří podobný vír na vnitřní části odtokové hrany profilu, ale protože trup omezuje vnitřní proudění, je vír nevýznamný. V důsledku toho je odchylka ve směru proudění největší na vnějších špičkách, kde je nejsilnější neomezený boční proudění.
Když se vzduch stočí nahoru kolem špičky, kombinuje se s mytím a vytváří rychle se točící vírový vír. Tyto víry zvyšují odpor díky energii vynaložené na vytváření turbulence. Kdykoli profil produkuje vztlak, dochází k indukovanému odporu a vytvoří se víry na konci křídel.
Stejně jako vztlak se zvyšuje se zvýšením AOA, zvyšuje se také indukovaný odpor. K tomu dochází, protože jak se AOA zvyšuje, existuje větší tlakový rozdíl mezi horní a spodní částí profilu křídla a větším bočním prouděním vzduchu; V důsledku toho to způsobuje nastavení prudších vírů, což má za následek větší turbulence a větší indukovaný odpor. Intenzita nebo síla vírů je přímo úměrná hmotnosti letadla a nepřímo úměrná rozpětí křídel a rychlosti letadla. Čím je letadlo těžší a pomalejší, tím větší je AOA a tím silnější jsou víry na konci křídla. Letoun tedy vytváří víry na konci křídel s maximální silou během fáze vzletu, stoupání a přistání. Tyto víry vedou ke zvláště nebezpečnému nebezpečí pro let, turbulenci probuzení.
4.1.2 Vyhýbání se turbulenci brázdy #
Víry na konci křídel jsou největší, když je generující letadlo „těžké, čisté a pomalé“. Tento stav se nejčastěji setkáváme při přibližování nebo odletech, protože AOA letadla je nejvyšší, aby vytvořila vztlak nezbytný k přistání nebo vzletu. Aby se minimalizovala šance na průlet turbulencemi brázdy letadla:
- Vyhněte se prolétání letovou dráhou jiného letadla.
- Otočte se před bodem, ve kterém se předchozí letadlo otáčelo, při startu za jiným letadlem.
- Vyhněte se sledování jiného letadla po podobné letové dráze ve výšce do 1000 stop. [Obrázek 4-11]
- Při přistání za jiným letadlem se přibližte k dráze nad dráhou předchozího letadla a při přistání za jiným letadlem se dotkněte bodu, ve kterém kola druhého letadla kontaktovala dráhu. [Obrázek 4-12]
Vznášející se vrtulník generuje splachování ze svého hlavního rotoru (rotorů) podobné víru letounu. Piloti malých letadel by se měli vyhnout vznášejícímu se vrtulníku o alespoň tři průměry rotorových kotoučů, aby se předešlo účinkům tohoto spádu. V dopředném letu se tato energie přeměňuje na dvojici silných, vysokorychlostních vlečných vírů podobných vírům na konci křídel větších letadel s pevnými křídly. Je třeba se vyhnout vírům vrtulníků, protože rychlost letu vrtulníku je často velmi pomalá a může generovat výjimečně silné turbulence brázdy.
Vítr je důležitým faktorem pro zamezení turbulence brázdy, protože víry na konci křídel se s větrem unášejí rychlostí větru. Například rychlost větru 10 uzlů způsobí, že se víry unášejí asi 1000 stop za minutu ve směru větru. Při sledování jiného letadla by měl pilot při výběru zamýšleného bodu vzletu nebo přistání zvážit rychlost a směr větru. Pokud si pilot není jistý vzletem nebo přistáním druhého letadla, přibližně 3 minuty poskytují bezpečnostní hranici, která umožňuje rozptýlení turbulence brázdy. Další informace o turbulenci bdění viz Poradní oběžník 90-23.
