Pojíždění je řízený pohyb letadla vlastní silou na povrchu. Vzhledem k tomu, že letadlo se pohybuje pod vlastním proudem mezi parkovištěm a přistávací dráhou, musí pilot rozumět postupům taxi a být v nich zběhlý.

Pilot by měl mít vždy situační povědomí o rampě, parkovacích plochách, pojezdových drahách, prostředí dráhy a osobách, vybavení a letadlech. Bez takového povědomí může být bezpečnost ohrožena. V závislosti na letišti mohou, ale nemusí být řízeny parkování, rampa a pojezdové dráhy. Proto je důležité, aby pilot zcela rozuměl provoznímu prostředí. Na malých venkovských letištích mohou být tyto oblasti pusté s malým počtem letadel a omezenými nebezpečími; S rostoucí složitostí letiště se však zvyšuje i potenciál nebezpečí. Bez ohledu na složitost jsou vhodné některé obecně přijímané postupy.

• Pilot by měl znát prostředí parkování, rampy a taxi. To lze provést tak, že budete mít letištní diagram, pokud je k dispozici, venku a vždy v dohledu. [Obrázek 2-14]

• Přestože jsou piloti obeznámeni s letištěm, měli by pečlivě zkontrolovat svůj kompletní plán taxi. Například pilot, který dostal stejné instrukce taxi od ATC, začne očekávat stejné pokyny a nemusí si uvědomit, že tyto pokyny již neplatí. K vytvoření nehody stačí pouze jeden pokyn nebo otočka. Je to lidská tendence dodržovat stále stejný postup. Tato očekávaná zaujatost nastala u mnoha pilotů, kteří se nezastavili a pečlivě nezvážili a nezhodnotili své pokyny pro taxi.
• Pilot by měl být ostražitý na celou oblast kolem letadla, aby bylo zajištěno, že letoun uvolní všechny překážky. Pokud kdykoli existují pochybnosti o bezpečném povolení od objektu, měl by pilot zastavit letoun a zkontrolovat vůli. Může být nutné nechat letadlo odtáhnout nebo fyzicky přesunout pozemní posádkou.
• Při pojíždění by se oči pilota měly dívat ven z letadla a skenovat ze strany na stranu

Pohled na blízkou i do dálky, abyste vyhodnotili směrování a potenciální konflikty.

• Měla by být zachována bezpečná rychlost pojíždění. Primárními požadavky na bezpečné pojíždění jsou pozitivní kontrola, schopnost rozpoznat všechna potenciální nebezpečí včas, aby se jim vyhnula, a schopnost zastavit nebo zatočit tam, kde a kdy je to žádoucí, bez zbytečného spoléhání se na brzdy. Piloti by měli postupovat opatrnou rychlostí na přetížených nebo rušných rampách. Normálně by rychlost měla být rychlostí, kdy pohyb letadla závisí na škrticí klapce. To znamená, že je dostatečně pomalé, takže když je plyn zavřený, může být letoun okamžitě zastaven.
• Pilot by měl umístit letadlo na středisko pojezdové dráhy. Některé pojezdové dráhy mají nadzemní taxíková světla a

značení, které by mohlo ovlivnit letadlo nebo vrtule, pokud pilot neprovede přesnou kontrolu. Když jsou přítomny žluté pruhy pro středovou linii, měl by pilot vizuálně umístit pruh pro středovou linii tak, aby byl pod středem trupu letadla.

• Při pojíždění by měl pilot zpomalit, než se pokusí o zatáčku. Ostré vysokorychlostní otáčky umisťují nežádoucí boční zatížení na podvozek a mohou vést k poškození pneumatiky nebo nekontrolovatelnému vybočení nebo zemnící smyčce. K vybočením se s největší pravděpodobností objeví, když odbočíte ze směru po větru směrem k směru větru. V podmínkách středního až silného větru může letoun povětrnostní lopatkou, která zvyšuje tendenci k vychýlení.

Řízení je prováděno pomocí kormidel a brzd. Chcete-li otočit letoun na zemi, měl by pilot použít kormidlo v požadovaném směru zatáčky a použít vhodný výkon nebo brzdu k ovládání rychlosti taxi. Pedál kormidla by měl být držen ve směru zatáčky až do bodu, kde má být zatáčka zastavena. Poté se uvolní tlak kormidla nebo podle potřeby aplikuje opačný tlak.

K nastartování letadla vpřed nebo k nastartování zatáčky může být zapotřebí větší výkon motoru, než je nutné k udržení pohybu v jakémkoli daném směru. Při použití dodatečného výkonu by měl být plyn okamžitě zpomalen, jakmile se letoun začne pohybovat, aby se zabránilo nadměrnému zrychlení.

Brzdy by měly být testovány na správnou funkci, jakmile se letadlo uvede do pohybu. Použitím výkonu, aby se letoun pomalu pohyboval vpřed, pak zpomalil plyn a současně vyvíjel dostatečný tlak na jednu stranu a poté na druhou pro potvrzení správné funkce a reakce obou brzd. To je nejlepší, pokud má letoun jednotlivé levé/pravé brzdy pro zastavení letadla. Pokud je brzdný výkon neuspokojivý, měl by být motor okamžitě vypnut.

Při pojíždění při vhodných rychlostech v podmínkách bez větru mají řídicí plochy křidélek a výtahů malý nebo žádný vliv na směrové řízení letadla. Tyto ovládací prvky by neměly být považovány za zařízení řízení a měly by být drženy v neutrální poloze.

Při pojíždění s rozčtvrceným protivětrem má křídlo na protivětrné straně (strana, ze které přichází vítr) tendenci zvedat vítr, pokud není ovládání křidélek drženo v tomto směru (nahoru proti větru nahoru). Přesunutí křidélka do horní polohy snižuje účinek větru narážejícího na toto křídlo, čímž se snižuje zvedací akce. Tento řídicí pohyb také způsobuje, že křidélko po větru je umístěno do spodní polohy, čímž je malé množství zdvihu a tažení na křídle po větru, což dále snižuje tendenci vzestupu křídla proti větru. [Obrázek 2-15]

Při pojíždění s čtvrťovým zadním větrem by měl být výtah držen ve spodní poloze a proti větru dolů. Vzhledem k tomu, že vítr naráží do letadla zezadu, tyto kontrolní polohy snižují tendenci větru dostat se pod ocas a křídlo a nosit letadlo. Aplikace těchto korekcí taxíku na bočním větru pomáhá minimalizovat tendenci k plavbě povětrnostních vlivů a v konečném důsledku vede k snadnějšímu řízení. [Obrázek 2-15]

Přítomnost středních až silných protivětrů a/nebo silného proudu vrtule vytváří zdvih na vodorovných ocasních plochách a vyžaduje ovládání polohy při pojíždění. Ovládání výtahu v letadlech typu příďového kola by mělo být drženo v neutrální poloze, zatímco v letadlech typu ocasního kola by mělo být drženo v plné zadní poloze, aby drželo ocas dole, pokud se protivětr velmi nezvýší, což umožňuje polohu výtahu blíže k neutru.

Po větru po větru obvykle vyžaduje méně výkonu motoru po zahájení počátečního náklonu, protože vítr tlačí letadlo dopředu. Aby nedošlo k přehřátí brzd a řízení rychlosti letadla při pojíždění po větru, měl by pilot omezit výkon motoru na minimum. Namísto nepřetržitého jízdy na brzdách k ovládání rychlosti je vhodné brzdit pouze příležitostně. Kromě ostrých zatáček při nízkých otáčkách by měl být škrticí klapka vždy na volnoběh před použitím brzd. Je běžnou chybou pojíždět s nastavením výkonu, které vyžaduje řízení rychlosti taxi pomocí brzd.

Normálně by měly být všechny zatáčky zahájeny pomocí pedálu kormidla k řízení příďového kola. Chcete-li utáhnout zatáčku po dosažení úplného vychýlení pedálu, lze podle potřeby použít brzdu. Při zastavení letadla je vždy vhodné zastavit s příďovým kolečkem přímo vpředu, abyste uvolnili boční zatížení příďového kolečka a usnadnili se v pohybu vpřed. Všimněte si, že určité značky a modely nemají žádné řízení předního kola a brzdy je třeba použít k ovládání případných zatáček.

Během pojíždění s bočním větrem má i letoun typu příďového kola určitou tendenci k povětrnostním vlivům. Tendence povětrnostních vlivů je však menší než u letadel typu ocasních kol, protože hlavní kola jsou umístěna za těžištěm letadla a tření na zemním kolečku pomáhá odolat této tendenci. Spojení příďového kola z pedálů kormidla poskytuje dostatečné ovládání řízení pro bezpečné a efektivní ovládání země a obvykle je pro korekci bočního větru nutný pouze tlak kormidla.

Kontrolní seznamy pojíždění jsou někdy specifikovány AFM/POH a pilot by měl splnit všechny požadované položky. Pokud neexistují žádné konkrétní položky kontrolního seznamu, pojíždění stále poskytuje příležitost ověřit provoz a křížovou kontrolu letových přístrojů. Obecně platí, že letové přístroje by měly správně indikovat rychlost vzduchu na nule nebo blízkou nule (v závislosti na rychlosti taxíku, rychlosti a směru větru a citlivosti spodní limity); Indikátor polohy by měl indikovat úroveň rozteče a náklonu (v závislosti na poloze letadla) bez vlajek; výškoměr by měl indikovat správnou nadmořskou výšku v předepsaných mezích; Indikátor směru by měl ukazovat správný směr zatáčky s pohybem míče směrem ven ze zatáčky bez vlajky; Směrové gyroskopy by měly být nastaveny a zkříženy, zkontrolovány na magnetický kompas a ověřeny přesně podle směru taxi; a vertikální indikátor rychlosti (VSI) by měl ukazovat nulu. Tyto kontroly lze provádět na konvenčních mechanických přístrojových letadlech nebo u letadel se skleněnými displeji.