Vizuální předletové hodnocení zmírňuje nebezpečí letu letadla. Předletové posouzení zajišťuje, že každé letadlo splňující regulační normy letové způsobilosti a je v bezpečném mechanickém stavu před letem. Podle 14 CFR část 3, oddíl 3.5(a) pojem „letově způsobilý“ znamená, že letadlo odpovídá jeho typové konstrukci a je v podmínce pro bezpečný provoz. Vlastník/provozovatel je primárně odpovědný za údržbu, ale v souladu s 14 CFR část 91, oddíl 91.7(a) a (b) žádná osoba nesmí provozovat civilní letadlo, pokud není ve vzdušném stavu a pilot velící civilnímu letadlu je odpovědný za určení, zda je letadlo v stav pro bezpečný let. Inspekce pilota by měla zahrnovat následující:

1. Kontrola stavu letové způsobilosti letadla. 2. Postupujte podle AFM/POH k určení požadovaných položek pro vizuální kontrolu. [Obrázky 2-1, 2-2, 2-3].

požadované položky pro kontrolu.

Každé letadlo má sadu deníků, které zahrnují drak letadla a motor, a v některých případech lodní deníky vrtulí a spotřebičů, které se používají k zaznamenávání údržby, změn a kontrol prováděných na konkrétním draku, motoru, vrtuli nebo spotřebiči. Je důležité, aby deníky byly přesné, bezpečné a dostupné pro kontrolu. Deníky letadel se v letadle běžně neuchovávají. Mělo by být věcí postupu pilota zkontrolovat deníky letadla nebo souhrn stavu letové způsobilosti před letem, aby bylo zajištěno, že záznamy o údržbě, změnách a kontrolách letadla jsou aktuální a správné. [Obrázek 2-4] Je vyžadováno následující:

• roční inspekce během předchozích 12 kalendářních měsíců (hlava 14 kodexu federálních předpisů

(14 CFR) Část 91, oddíl 91.409(a))

• 100hodinová kontrola, pokud je letadlo provozováno k pronájmu (14 CFR část 91, oddíl 91.409(b))
• Certifikace transpondéru během předchozích 24 kalendářních měsíců (14 CFR část 91, oddíl 91.413)
• Certifikace statického systému a kodéru během předchozích 24 kalendářních měsíců, které jsou vyžadovány pro přístroj

Letová pravidla (IFR) Let v řízeném vzdušném prostoru (14 CFR část 91, oddíl 91.411)

• 30denní kontrola všesměrového rozsahu VHF (VOR) Při použití systému VOR rádiové navigace pro let IFR (14 CFR část 91, oddíl 91.171)
• Inspekce vysílače nouzového lokátoru (ELT) během posledních 12 měsíců (14 CFR část 91, oddíl 91.207(d))
• Termínovaná baterie ELT (14 CFR část 91, oddíl 91.207(c))
• Aktuální stav životnosti Omezené díly na typové listy certifikátu (TCD) (14 CFR část 91, oddíl 91.417)
• Stav, shoda, Záznamy deníku pro směrnice o letové způsobilosti (ADS) (14 CFR část 91, oddíl 91.417(a) (2)(v))
• Formulář Federálního úřadu pro letectví (FAA) 337, Velká oprava nebo změna (14 CFR část 91, oddíl 91.417)
• Nefunkční vybavení (14 CFR část 91, oddíl 91.213)

Přezkum zjistí, zda byla v letadle provedena požadovaná údržba a kontroly. Jakékoli nesrovnalosti je třeba vyřešit před letem. Jakmile pilot určí, že deníky letounu poskytují faktickou jistotu, že letoun splňuje požadavky na letovou způsobilost, je vhodné letoun vizuálně zkontrolovat. Vizuální předletová inspekce letadla by měla začít při přibližování se k letadlu na rampě. Pilot by si měl povšimnout celkového vzhledu letadla a hledat nesrovnalosti, jako je nesouosost podvozku a konstrukce letadla. Pilot by měl také vzít na vědomí jakékoli deformace křídel, trupu a ocasu, stejně jako poškození kůže a případné skvrny, kapání nebo kaluže paliva nebo olejů.

Pilot musí určit, že následující dokumenty jsou podle potřeby na palubě, připevněny nebo připevněny k letadlu:

• Aktuální osvědčení o letové způsobilosti (14 CFR část 91, oddíl 91.203)
• Aktuální osvědčení o registraci (14 CFR část 91, oddíl 91.203)
• Licence rozhlasové stanice pro lety mimo Spojené státy nebo letadla vyšší než 12 500 liber (pravidlo Federální komunikace (FCC))
• Provozní omezení, která mohou mít formu AFM/POH schválené FAA, štítky, značení nástrojů nebo jakákoli jejich kombinace (14 CFR část 91, oddíl 91.9)
• Aktuální údaje o hmotnosti a vyvážení
• korekční karta kompasu, pokud je to požadováno podle platných norem letové způsobilosti
• Externí datový štítek (14 CFR část 45, oddíl 45.11)

Vizuální předletové hodnocení #

Kontrola by měla začít dveřmi kabiny. Pokud se dveře těžko otevírají nebo zavírají, nepasují těsně nebo se západky dveří nezapínají nebo se hladce neuvolňují, okolní konstrukce, jako je sloupek dveří, by měla být zkontrolována na nesouosost, což by mohlo znamenat poškození konstrukce. Vizuální předletová kontrola by měla pokračovat do interiéru kabiny nebo letové paluby, kde by měly být zkontrolovány koberce, aby bylo zajištěno, že jsou provozuschopné, suché a správně připevněné; Bezpečnostní pásy a ramenní postroje by měly být zkontrolovány, aby bylo zajištěno, že jsou bez roztřepení, správně se zapadnou a jsou bezpečně připevněny k montážnímu armaturám; Sedadla by měla být zkontrolována, aby bylo zajištěno, že se sedadla správně zachytí do kolejnic sedadel skrz čepy zámku sedadla a že otvory v kolejnici sedadla nejsou abnormálně opotřebované do oválného tvaru; [Obrázek 2-5] Čelní sklo a okna by měly být zkontrolovány, aby bylo zajištěno, že jsou čisté a bez prasklin a popraskání. Znečištěné, poškrábané a/nebo silně poblázněné okno může mít za následek téměř nulovou viditelnost v důsledku lomu světla v určitých úhlech od Slunce.

K provedení vizuální předletové inspekce lze použít kontrolní seznam AFM/POH nebo třetí stranu na základě AFM/POH a každý výrobce má specifikovanou sekvenci pro provádění akcí. Obecně platí, že do předletové kontroly AFM/POH budou pravděpodobně zahrnuty následující položky:

• Ovládání podvozku je v případě potřeby mimo provoz.
• Master, alternátor a magneto spínače jsou vypnuté.
• Zámky ovládacího sloupku jsou odstraněny.
• Voličy paliva by měly být zkontrolovány na správnou funkci ve všech polohách, včetně vypnuté polohy. Tuhé voliče paliva nebo tam, kde poloha nádrže není čitelná nebo postrádající zarážky, jsou nepřijatelné.
• Ořezová kola, která zahrnují výtah a mohou obsahovat kormidlo a křidélko, jsou nastavena na polohu vzletu.
• Mechanické vzduchem poháněné gyroskopické přístroje by měly být zkontrolovány, zda na líci přístroje nejsou známky přetěžování, což může naznačovat netěsnosti.
• Mistr avioniky je vypnutý.
• Přihlášení jističů.
• Ujistěte se, že rukojeť podvozku je ve spodní poloze, a poté zapněte hlavní spínač. Všimněte si množství paliva na palivoměrech a porovnejte s úrovní nádrže pomocí vizuální kontroly. Pokud je takto vybaveno, mohou být palivová čerpadla umístěna do polohy ON, aby se ověřilo tlak paliva ve správném provozním rozsahu.
• Mezi další položky mohou patřit kontrola, zda jsou v provozu světla pro vnitřní i vnější polohu letounu, a kontrola všech panelů hlásiče.
• Pokud má letoun zatahovací převod, podvozek dolů a zamčená světla jsou zkontrolována zeleně.
• Letové přístroje by měly znít následovně:
• rychlost vzduchu by měla ukazovat nulu.
• Výškoměr, pokud je správně nastaven na aktuální barometrické nastavení, by měl indikovat nadmořskou výšku pole do 75 stop pro let IFR.
• Pokud je nainstalován, magnetický kompas by měl přesně indikovat směr letadla; a

Korekční karta kompasu by měla být čitelná a úplná. U konvenčních vlhkých magnetických kompasů by měl být čelo přístroje čiré a pouzdro přístroje plné tekutiny. Zakalená čelo nástroje, bubliny v tekutině nebo částečně vyplněné pouzdro činí kompas nepoužitelným.

• Vertikální indikátor rychlosti (VSI) by měl ukazovat nulu. Pokud VSI nevykazuje nulový údaj, lze tento nástroj použít k vynulování malého šroubováku, pokud není součástí elektronického displeje. Mechanický VSI je jediný letový přístroj, který má pilot výsadu nastavit. Všechny ostatní musí upravit opravář nebo mechanik s certifikací FAA.
• Avionics Master Spínač zapnutý pro kontrolu avioniky. Vypněte hlavní vypínač avioniky, hlavní vypínač.

Letadla vybavená integrovanou avionikou na letové palubě (IFD) „skleněným panelem“ a podpůrnými systémy mají specifické požadavky na kontrolu před letem. Pozemní inspekce mohou zahrnovat ověření, že referenční příručka letové paluby je v letadle a je přístupná; kontrola systémového odstranění „XS“ přes indikátory motoru; kontrola zobrazení Pitot/statických a poloh; testování nízkoúrovňových alarmů a signalizačních panelů; nastavení hladiny paliva; a ověření, že chladicí ventilátory avioniky, pokud jsou vybaveny, jsou funkční. [Obrázek 2-6] AFM/POH určuje, jak mají tyto předletové kontroly probíhat. Vzhledem k tomu, že předletový kontrolní seznam předletových letadel pro pokročilé avioniky může být rozsáhlý, piloti by měli mít čas, aby zajistili, že všechny položky budou správně řešeny.

aktivuje.

vnější povrchy křídel a ocasní část #

Obecně platí, že AFM/POH určuje sekvenci pro pilota, aby zkontroloval letadlo, které se může sekvenovat od vstupu do kabiny, a poté proti směru hodinových ručiček, dokud nebude letadlo zcela zkontrolováno. Kromě předletového hodnocení AFM/POH by měl pilot také rozvíjet povědomí o potenciálních oblastech zájmu, jako jsou známky poškození nebo deformace konstrukce, ať už kovové nebo kompozitní, stejně jako uvolněné nebo chybějící nýty nebo šrouby.

Kromě položek specifikovaných v AFM/POH pro kontrolu by měl mít pilot povědomí o kritických oblastech, jako jsou šňůry, křídla, horizontální a vertikální připevnění bodů, včetně vzpěr křídla a upevnění podvozku. Kůže letadla by měla být v těchto oblastech kontrolována, protože napětí související s zatížením jsou koncentrována podél nosných čar a připojovacích bodů. Čáry nosníku jsou boční nýtové linie, které se rozprostírají přes křídlo, horizontální stabilizátor nebo vertikální stabilizátor. Piloti by měli věnovat velkou pozornost linkám, které hledají zkreslení, zvlnění, bubliny, promáčkliny, záhyby nebo vlny, protože jakákoli strukturální deformace může být známkou vnitřního poškození nebo selhání. Prohlédněte si kolem nýtových hlav a hledejte popraskanou barvu nebo černo-oxidový film, který se vytvoří, když nýt volně působí v jeho otvoru. [Obrázek 2-7]

Další oblasti, které by měly být zkoumány, jsou přední hrany křídla, horizontální stabilizátor a vertikální stabilizátor. Tyto oblasti mohly být poškozeny kameny, ledem, ptáky a/nebo vyrážkou z hangáru. Některé promáčkliny a oděrky mohou způsobit, že struktura není způsobilá k vzduchu. Některé povrchy s přední hranou mají aerodynamická zařízení, jako jsou stání ploty, štěrbiny nebo generátory vírů a odmrazovací zařízení, jako jsou plačící křídla a boty. Pokud tyto položky v letadle existují, měl by pilot znát svůj správný stav, aby mohla proběhnout adekvátní předletová kontrola.

Na kovových letadlech mohou být konce křídel, kapotáže a nekonstrukční kryty vyrobeny z tenkého sklolaminátu nebo plastu. Tyto položky jsou často ovlivněny trhlinami vyzařujícími z otvorů pro šrouby nebo koncentrovaných poloměrů. Často, pokud je některá z těchto položek prasklá, je nácvik „zastavit-vrtání“ trhliny, aby se zabránilo progresi trhliny. [Obrázek 2-8] Je třeba věnovat zvýšenou pozornost tomu, aby byla tato zařízení v dobrém stavu bez prasklin, které by je mohly učinit nevyhovujícími. Trhliny, které pokračovaly za zastavením vrtaným místem nebo jakékoli nové sousední trhliny, které se vytvořily, mohou vést k selhání za letu.

Kontrola kompozitních letadel může být náročnější, protože letadla obecně nemají žádné nýty ani šrouby, které by pilotovi pomohly identifikovat vedení nosníku a body připevnění křídel. Delaminace nosníku na kůži nebo jiné strukturální problémy však mohou být identifikovány bublinami, jemnými prasklinami vlasové linie nebo změnami zvuku při jemném poklepávání na strukturu špičkou prstu. Cokoli, co není na místě, by mělo být řešeno diskusí o problému s řádně hodnoceným leteckým mechanikem.

palivo a olej #

I když existují různé formulace leteckého benzínu (AVGAS), konvenční jsou pouze tři druhy: 80/87, 100LL a 100/130. 100LL je nejdostupnější ve Spojených státech. AVGAS je obarven slabou barvou pro identifikaci stupně: 80/87 je obarvená červeně; 100LL je obarvena modře; a 100/130 je barvená na zeleno. Všechny třídy AVGAS mají známou vůni benzínu a texturu. 100ll s jeho modrým barvivem je někdy obtížné identifikovat, pokud není vzorek paliva přiměřený na bílém pozadí v rozumném bílém osvětlení.

Letecké pístové motory certifikované pro stupeň 80/87 běží uspokojivě na 100 LL, pokud jsou schváleny jako náhradník. Opak není pravdou. Palivo nižší třídy by nikdy nemělo být nahrazeno požadovaným vyšším stupněm. Detonace vážně poškodí motor ve velmi krátké době. Detonace, jak název napovídá, je výbuch směsi paliva a vzduchu uvnitř válce. Během detonace náboj paliva/vzduch (nebo kapsy v nálože) spíše exploduje, než hladce hoří. Kvůli této explozi působí náplň na píst a válec mnohem vyšší sílu, což vede ke zvýšenému hluku, vibracím a teplotám hlavy válců. Násilí detonace také způsobuje snížení moci. Mírná detonace může zvýšit opotřebení motoru, i když některé motory mohou pracovat s mírnou detonací pravidelně. Silná detonace však může způsobit selhání motoru během několika minut. [Obrázek 2-9] Vzhledem k hluku, který vydává, je detonace v autech „klepání motoru“ nebo „zazvonění“.

Při schválení pro konkrétní letadlo, které se má s ním řídit, se automobilový benzín někdy používá jako náhradní palivo v určitých letadlech. Jeho použití je přijatelné pouze v případě, že konkrétnímu letadlu bylo vydáno doplňkové typové osvědčení (STC) jak pro letadla, tak pro motor.

Let Fuel je palivo na bázi petroleje pro turbínové motory a nová generace dieselových letadel. Letecké palivo má tvrdohlavý, výrazný, nebenzínový zápach a je mastný na dotek. Letecké palivo je čiré nebo slámové barvy, i když se může zdát obarvené ve směsi s AVGAS. Letecké palivo má katastrofální následky, když je zavlečeno do motorů s pístovým letounem spalujícím AVGAS. Reciproční motor pracující na tryskovém palivu může nastartovat, běžet a pohánět letadlo dostatečně dlouho na to, aby se letadlo dostalo do vzduchu, jen aby motor po vzletu katastrofálně selhal.

Nákladní vozy na doplňování paliva a dávkovací zařízení pro letecké palivo jsou na černém pozadí označeny cedulkami Jet-A s bílými znaky. Kvůli hrozným následkům spojeným s nesprávným palivem jsou palivové trysky specifické pro daný typ paliva. Trysky plniva paliva AVGAS jsou rovné s konstantním průměrem. [Obrázek 2-10] Trysky plnicího proudu leteckého paliva jsou však na konci rozšířeny, aby se zabránilo vložení do palivových nádrží AVGAS. [Obrázek 2-11]

Použití správné, schválené třídy paliva je zásadní pro bezpečný a spolehlivý provoz motoru. Bez správného množství paliva, jakosti a kvality motor(y) pravděpodobně přestane fungovat. Proto je nezbytné, aby pilot vizuálně ověřil, že letoun má správné množství paliva pro zamýšlený let plus adekvátní a zákonné zásoby, a také zkontroloval, zda je palivo správné třídy a že kvalita paliva je přijatelná. Pilot by měl vždy zajistit, aby byly po každém plnění bezpečně vyměněny palivové uzávěry.

Mnoho letadel pociťuje citlivost na polohu při tankování pro maximální kapacitu. Prodloužení vzpěry předního nebo hlavního podvozku, jak vysoké, tak i nízké, a sklon rampy mohou výrazně změnit polohu letadla a tím i kapacitu paliva. Vždy pozitivně potvrďte množství paliva uvedené na palivoměrech vizuální kontrolou hladiny paliva v každé nádrži.

Pilot by si měl být vědom toho, že palivové skvrny kdekoli na křídle nebo na jakémkoli místě, kde je namontována palivová nádrž, vyžaduje další vyšetřování – bez ohledu na to, jak staré se skvrny zdají být. Skvrny od paliva jsou známkou pravděpodobného úniku paliva. V letadlech vybavených palivovými nádržemi s mokrými křídly lze podél nýtových vedení nalézt důkazy o úniku paliva. [Obrázek 2-12]

Kontrola kontaminace vody a jiných sedimentů je klíčovou předletovou položkou. Voda má tendenci se hromadit v palivových nádržích z kondenzace, zejména v částečně naplněných nádržích. Protože je voda těžší než palivo, má tendenci se shromažďovat v nízkých bodech palivového systému. Voda může být také přiváděna do palivového systému ze znehodnocených těsnění plynového uzávěru vystavených dešti nebo ze skladovacích nádrží a dodávkových vozidel dodavatele. Znečištění sedimentů může vzniknout z prachu a nečistot vstupujících do nádrží během doplňování paliva nebo ze zhoršujících se pryžových palivových nádrží nebo tmelu nádrže. Zhoršující se pryž z těsnění a tmelu se může objevit ve vzorku paliva jako malé tmavé skvrny.

Nejlepším preventivním opatřením je minimalizovat možnost kondenzace vody v nádržích. Pokud je to možné, měly by být palivové nádrže po každém letu zcela naplněny správnou jakostní palivem nebo alespoň po posledním letu dne. Čím více paliva je v nádržích, tím méně místa je pro kondenzaci. Udržování naplněných palivových nádrží je také nejlepším způsobem, jak zpomalit stárnutí pryžových palivových nádrží a tmelu nádrže.

Z rychlého vypouštění palivového sítka az každé jímky palivové nádrže by mělo být vypuštěno dostatečné množství paliva, aby se zkontrolovalo, zda v něm nejsou kvalita/barva paliva, voda, nečistoty a zápach. Pokud je přítomna voda, je obvykle v bublinových nebo korálkových kapkách, různé barvy (obvykle čirá, někdy bahnitá žlutá až hnědá se skvrnami nečistot), na dně nádobky na vzorky. V případech extrémní kontaminace vodou zvažte možnost, že celý vzorek paliva, zejména pokud byl odebrán malý vzorek, je voda. Pokud je voda nalezena v prvním vzorku paliva, pokračujte ve vzorkování, dokud se neobjeví žádná voda a kontaminace. Významná a/nebo konzistentní voda, sediment nebo kontaminace jsou důvodem pro další zkoumání kvalifikovaným personálem údržby. Každá vanina palivové nádrže by měla být vypuštěna během předletu a po doplnění paliva. Pořadí čerpání palivového systému je často velmi důležité. Zkontrolujte AFM/POH, zda neobsahuje konkrétní postupy a dodržujte pořadí.

Kontrola ventilace palivové nádrže je důležitou součástí předletového hodnocení. Pokud venkovní vzduch není schopen vstoupit do nádrže, když je palivo nasáváno do motoru, konečným výsledkem je hladovění paliva a porucha motoru. Během předletového hodnocení by měl pilot hledat známky poškození a ucpání ventilace. Některá letadla využívají odvětrávaná palivová uzávěr, odvzdušňovací trubky paliva nebo zapuštěné oblasti pod křídly, kde jsou umístěny větrací otvory. Pilot by měl použít baterku, aby se podíval na ventilační otvor, aby se ujistil, že je bez poškození a bez překážek. Pokud při prasknutí uzávěru palivové nádrže dojde k návalu vzduchu, může nastat vážný problém s ventilačním systémem.

Letecké oleje jsou dostupné v různých jednotřídních/multi-třídních a minerálních/syntetických formulacích. Je důležité vždy používat schválený a doporučený olej pro motor. Olej působí nejen jako lubrikant, ale také jako médium pro přenos tepla v důsledku provozu motoru a k zastavení nečistot, vedlejších produktů spalování a opotřebení částic mezi výměnami oleje. Proto je nutná správná hladina oleje pro zajištění mazání, efektivního přenosu tepla a suspenze různých nečistot. Hladina oleje by měla být kontrolována během každého předletu, znovu kontrolována při každém doplňování paliva a udržována, aby se zabránilo poklesu hladiny oleje pod minimum požadované během provozu motoru.

Během předletového hodnocení, pokud je motor studený, hladiny oleje na olejové měrce vykazují vyšší hladiny, než kdyby byl motor teplý a nedávno se po letu vypnul. Při odstraňování měrky oleje je třeba dbát na to, aby měrka nepřicházela do kontaktu se špinavými nebo špinavými místy. Měrka by měla být zkontrolována, aby se ověřila hladina oleje. Motory s pístovými letadly mají obvykle zásobníky oleje s kapacitou mezi čtyřmi a osmi litry, přičemž šest litrů je běžných. Kromě hladiny oleje poskytuje barva oleje také pohled na jeho provozní stav. Oleje tmavnou barvou, jak se prodlužuje provozní doba oleje – to je běžné a očekává se, protože olej zachycuje nečistoty. Oleje, které během prvních hodin používání po výměně oleje rychle ztmavnou, však mohou naznačovat problémy s válcem motoru. Motory pístových letadel spotřebují malé množství oleje při normálním provozu. Množství spotřeby se liší v mnoha faktorech; Pokud se však spotřeba zvýší nebo se náhle změní, měli by to prošetřit kvalifikovaný personál údržby

Navrhuje se, aby kritický aspekt paliva a oleje nebyl ponechán na lince servisního personálu bez dohledu pilota odpovědného za let. Zatímco personál linky jsou profesionálové v oblasti letectví, pilot je zodpovědný za bezpečný výsledek jakéhokoli letu. Během doplňování paliva nebo při přidání oleje do motoru by měl pilot sledovat a zajistit, aby bylo přidáno správné množství, kvalita a kvalita paliva a oleje a že byla bezpečně vyměněna všechna palivová a olejová uzávěra.

podvozek, pneumatiky a brzdy #

Podvozek, pneumatiky a brzdy umožňují letounu manévrovat a vracet se na rampu, pojezdové a dráhové prostředí přesným a kontrolovaným způsobem. Přistávací zařízení, pneumatiky a brzdy by měly být zkontrolovány, aby bylo zajištěno, že letoun lze pozitivně ovládat na zemi. Podvozek na letadlech se liší od jednoduchého pevného převodu až po složité zatahovací převodové systémy.

Pevný podvozek je převodový systém, ve kterém jsou odkryty vzpěry, pneumatiky a brzdy podvozku a hodí se k relativně jednoduché kontrole. Složitější letadla však mohou mít zatahovací podvozek s více pneumatikami na vzpěru podvozku, dvířky podvozku, zámky nad středem, pružiny a elektrické spínače squatů. Bez ohledu na systém by měl pilot během kontroly sledovat AFM/POH, aby zjistil, že podvozek je připraven k provozu.

Na mnoha letadlech s pevným ozubeným kolem může být kontrole systému podvozku bráněna kryty kol, což jsou kryty používané ke snížení aerodynamického odporu. Stále je odpovědností pilota řádně zkontrolovat letadlo. Baterka pomáhá pilotovi nahlédnout do krytých oblastí. U nízkokřídlých letadel představuje krytý nebo vysledovatelný podvozek další úsilí, které je nutné přikrčit se pod křídlem, aby bylo možné správně zkontrolovat podvozek.

Níže jsou uvedeny pokyny pro kontrolu systému podvozku; AFM/POH by však měla být referencí pilota pro vhodné postupy.

• Pilot by se měl při přibližování k letadlu podívat na vzpěry podvozku a přilehlé uzemnění pro netěsnou hydraulickou kapalinu, která může pocházet ze vzpěr, hydraulických vedení z zatahovacích čerpadel podvozku nebo z brzdového systému. Podvozek by měl být relativně bez mastnoty, oleje a kapaliny bez jakýchkoliv nepřiměřených množství. Jakékoli množství prosakující kapaliny je nepřijatelné. Přehled podvozku navíc poskytuje příležitost ověřit vyrovnání podvozku a konzistenci výšky.
• Měly by být také zkontrolovány všechny vzpěry tlumiče podvozku, aby bylo zajištěno, že jsou správně nafouknuté, čisté a

bez hydraulické kapaliny a poškození. Všechny nápravy, články, límce, zámky nad středem, tlačné tyče, vidlice a spojovací prvky by měly být zkontrolovány, aby se zajistilo, že neobsahují praskliny, korozi a rez a jsou ve vzdušném stavu.

• Pneumatiky by měly být zkontrolovány na správné nahuštění, přijatelnou úroveň zbývajícího běhounu a normální vzor opotřebení. Abnormální vzory opotřebení, praskliny na bočních stěnách a poškození, jako jsou řezy, vyboulení, zapuštěné cizí předměty a viditelné šňůry, činí pneumatiku nevyhovující. U letadel, která jezdí více než jedním pilotem, se to, co se stalo s pneumatikami na předchozích letech, stává významnou neznámou. Proto, pokud je to možné, by se letoun měl mírně pohybovat, aby bylo možné vyhodnotit celý obvod pneumatiky.
• Náboje kol by měly být zkontrolovány, aby se zajistilo, že jsou bez prasklin, koroze a rzi, že všechny spojovací prvky jsou bezpečné a že dřík vzduchového ventilu je rovný, zakrytý a v dobrém stavu.
• Brzdové a brzdové systémy by měly být zkontrolovány, aby se ujistil, že jsou bez koroze a koroze a že všechny spojovací prvky a bezpečnostní vodiče jsou bezpečné. Brzdovým destičkám by mělo zůstat řádné množství materiálu a mělo by být bezpečné. Všechna brzdová vedení by měla být zabezpečená, suchá a bez známek hydraulických netěsností a bez oděrek a hlubokých prasklin.
• Na letadlech s tříkolkami se k tlumení oscilací příďového ozubeného kola používá tlumicí tlumič třpytek a měl by být zkontrolován, aby bylo zajištěno, že je bezpečně připevněno, bez úniků hydraulických kapalin a je v celkově dobrém stavu. Některé třpytivé tlumiče nepoužívají hydraulickou kapalinu a místo toho používají jako tlumicí médium elastomerovou sloučeninu. Články příďového ozubeného kola, obojky, tyče řízení a vidlice by měly být zkontrolovány, aby byla zajištěna bezpečnost spojovacích prvků, minimální volná vůle mezi články točivého momentu, součásti bez prasklin a pro správný servis a celkový stav.
• U některých konvenčních letadel, těchto letadel se zadním kolem nebo smykem, může mít hlavní podvozek bungee šňůry, které pomáhají absorbovat přistávací zatížení a tlumiče. Bungee kabely musí být zkontrolovány z hlediska bezpečnosti a stavu.
• Tam, kde podvozek přechází do konstrukce letadla, měl by pilot zkontrolovat upevňovací body a kůži letadla v přilehlé oblasti – pilot musí zkontrolovat, zda není vrásčitý nebo jiný poškozený plášť, uvolněné šrouby a nýty a ověřit, zda je oblast bez Koroze.

motor a vrtule #

Správné řízení rizik spojených s létáním vyžaduje, aby pilot letadla před letem identifikoval a zmírnil všechna potenciální nebezpečí, aby se v co nejnejvětší míře nebezpečí stalo realizovaným rizikem. Motor a vrtule tvoří pohonný systém letadla – Selhání tohoto kritického systému vyžaduje, aby dobře vyškolený a kompetentní pilot reagoval s značnými časovými omezeními na to, co se pravděpodobně stane velkou nouzovou situací.

Pilot musí zajistit, aby motor, vrtule a související systémy fungovaly před provozem správně. To začíná přehledem krytu, který obklopuje motor letadla. Pilot by měl hledat uvolněné, opotřebované, chybějící nebo poškozené spojovací prvky, nýty a západky, které zajišťují kryt kolem motoru a draku letadla. Pilot by měl být ostražitý, protože upevňovací prvky a nýty mohou být četné a obklopovat kryt, který vyžaduje vizuální kontrolu shora, ze stran a zespodu. Stejně jako ostatní oblasti na draku letadla by měly být nýty pečlivě zkontrolovány, zda nejsou uvolněné hledáním známek černého oxidového filmu kolem hlavy nýtů. Pilot by měl věnovat pozornost odštípnuté nebo odlupující se nátěru kolem nýtů a jiných spojovacích prvků, protože to může být známkou nedostatku bezpečnosti. Jakékoli problémy s bezpečností krytu musí být postoupeny kompetentnímu a jmenovitému mechanikovi údržby letadla.

Z krytu by měla být dokončena všeobecná kontrola vrtulové rotačky, je-li takto vybavena. Ne všechny kombinace letadel a vrtulí mají rotačku, takže je vyžadováno dodržování kontrolního seznamu AFM/POH. Přadleny jsou vystaveny velkému namáhání a měly by být kontrolovány, aby neobsahovaly promáčkliny, praskliny, korozi a ve správném vyrovnání. Trhliny se nemusí vyskytovat pouze v místech, kde se používají spojovací prvky, ale také na zadní desce směřující dozadu. V podmínkách, kdy led nebo sníh mohl vstoupit do přívlaku kolem otvorů vrtule, by měl pilot zkontrolovat oblast, aby se ujistil, že rotačka je vnitřně bez ledu. Motor/vrtulník/spinner je vyvážený kolem klikového hřídele a malé množství ledu nebo sněhu může způsobit škodlivé vibrace. Praskliny, chybějící spojovací prvky nebo promáčkliny mají za následek rotačku, která není způsobilá k vzduchu.

Vrtule by měla být zkontrolována na erozi listů, zářezy, praskliny, důlky, korozi a zabezpečení. Na ovladatelných vrtulích sklonu by měl být vrtule zkontrolováno, zda nevykazuje úniky oleje, které mají tendenci proudit směrově z náboje vrtule směrem ke špičce. V takto vybavených letadlech by měly být hnací řemeny alternátoru/generátoru zkontrolovány na správné napnutí a známky opotřebení.

Při kontrole uvnitř krytu by měl pilot zkontrolovat všechny povrchy, zda netěsní oleje nebo znehodnocují olejové a hydraulické vedení, a ujistit se, že víčko oleje, filtr, chladič oleje a vypouštěcí zátka jsou bezpečné. Pilot by měl hledat známky palivového barviva, které mohou naznačovat únik paliva. Všimněte si, že jak palivové, tak olejové skvrny se mohou objevit na vnitřním povrchu krytu. Pozorování může být obtížné bez pomoci baterky, takže i během denních operací se při pohledu do kapoty hodí baterka. Pilot by měl také zkontrolovat volné nebo cizí předměty uvnitř krytu, jako jsou ptačí hnízda, hadry a/nebo nářadí. Všechny viditelné vodiče a vedení by měly být zkontrolovány z hlediska bezpečnosti a stavu. Výfukový systém by měl být zkontrolován na bílé skvrny způsobené netěsnostmi výfukových plynů v hlavě válců nebo prasklinami v komínech výfuku. Tepelné tlumiče, které zajišťují vytápění kabiny u některých letadel, by také měly být zkontrolovány na celkový stav a známky prasklin nebo netěsností. Izolovaná oblast oxidované tmavé barvy na motoru může naznačovat oblast, která zažívá nadměrné teplo. Pokud je viditelný, stav brány firewall může být zkontrolován na integritu.

Vzduchový filtr by měl být zkontrolován, aby bylo zajištěno, že neobsahuje značné nečistoty nebo omezení, jako jsou brouci, ptáci, hnízda nebo jiné příčiny omezení proudění vzduchu. Kromě toho jsou prvky vzduchového filtru vyrobeny z různých materiálů. Ve všech případech by měl být prvek bez rozkladu a měl by být řádně servisován.