Elektrický systém #

Ztráta elektrické energie může pilota připravit o četné kritické systémy, a proto by se neměla brát na lehkou váhu ani za podmínek denních/vizuálních letů (VFR). Většina poruch elektrického systému za letu je umístěna v generátoru nebo alternátoru. Jakmile se generátor nebo systém alternátoru vypne, elektrickým zdrojem v typickém lehkém letadle je baterie. Pokud výstražná kontrolka nebo ampérmetr indikují pravděpodobnost selhání alternátoru nebo generátoru v letadle pouze s jedním generátorovým systémem, může mít pilot z baterie k dispozici velmi málo času.

Hodnocení baterie letadla poskytuje vodítko, jak dlouho může vydržet. U baterií platí, že čím vyšší je proudová zátěž, tím rychleji se spotřebuje dostupná akumulovaná energie. Baterie s 25 ampéry by tedy mohla produkovat 5 ampérů za hodinu po dobu 5 hodin, ale pokud by se zátěž zvýšila na 10 ampérů, mohla by trvat pouze 2 hodiny. 40ampérová zátěž může vybít baterii za přibližně 10 nebo 15 minut. Hodně záleží na stavu baterie v době selhání systému. Pokud je baterie v provozu několik let, její výkon může být podstatně snížen kvůli vnitřnímu odporu. nebo pokud porucha systému nebyla detekována okamžitě, velká část akumulované energie již mohla být využita. Je proto nezbytné, aby pilot okamžitě upustil nepodstatné zatížení, když generátor selže. [Obrázek 18-9] Pilot by pak měl naplánovat přistání na nejbližším vhodném letišti.

To, co představuje „nouzovou“ zátěž po selhání generujícího systému, nelze předem určit, protože skutečné okolnosti jsou vždy poněkud odlišné – například zda je letem VFR nebo pravidla letu podle přístrojů (IFR), vedená ve dne nebo v noci, v oblacích nebo v jasném stavu. Faktorem může být i vzdálenost k nejbližšímu vhodnému letišti.

Pilot by si měl pamatovat, že elektricky napájený (nebo elektricky vybraný) podvozek a klapky nefungují správně na napájení, které zůstalo v částečně vybité baterii. Motory podvozku a klapek využívají výkon při mnohem vyšších rychlostech než většina ostatních typů elektrických zařízení. Výsledek výběru těchto motorů na částečně vybité baterii může mít za následek okamžitou celkovou ztrátu elektrické energie.

Pokud pilot očekává bezprostřední a úplnou ztrátu elektrické energie za letu, je třeba podniknout následující kroky:

• Zbavte se všech kromě toho nejnutnějšího elektricky poháněného zařízení.
• Uvědomte si, že jakákoliv ztráta elektrické energie je v malém letadle kritická – okamžitě informujte ATC o situaci. Vyžádejte si radarové vektory pro přistání na nejbližším vhodném letišti.
• Pokud jsou podvozek nebo klapky elektricky řízeny nebo ovládány, naplánujte si příjezd s dostatečným předstihem. Počítejte s tím, že přistanete bez klapky a předpokládejte ruční prodloužení podvozku.

Pitot-statický systém #

Zdroj tlaku pro ovládání indikátoru rychlosti vzduchu, vertikální indikátor rychlosti (VSI) a výškoměr je pitot-statický systém. Hlavními součástmi Pitot-statického systému jsou komora s rázovým tlakem a vedení a komora a vedení statického tlaku, z nichž každá podléhá úplnému nebo částečnému zablokování ledem, nečistotami a/nebo jinými cizími předměty. Ucpání pitot-statického systému nepříznivě ovlivňuje provoz přístroje. [Obrázek 18-10]

Částečné zablokování statického systému je zákeřné v tom, že může zůstat nerozpoznané až do kritické fáze letu. Během vzletu, stoupání a vyrovnání ve výšce plavby může výškoměr, indikátor rychlosti vzduchu a VSI fungovat normálně. Dokud letadlo nezačne sestupovat, nemůže být přítomna žádná indikace poruchy.

Pokud je statický referenční systém silně omezen, ale ne zcela zablokován, když letadlo klesá, statický referenční tlak na přístrojích začne zaostávat za skutečným tlakem vnějšího vzduchu. Při sestupu může výškoměr indikovat, že letadlo je vyšší než skutečné, protože překážka zpomaluje proudění vzduchu ze statického portu do výškoměru. VSI potvrzuje informace o rychlosti změny, protože referenční tlak se nemění stejnou rychlostí jako tlak vnějšího vzduchu. Ukazatel rychlosti vzduchu, který není schopen zjistit, zda zažívá větší tlak Pitotův tlak nebo menší statický referenční tlak, ukazuje vyšší rychlost vzduchu, než je skutečná. Pro pilota přístroje naznačují, že letadlo je příliš vysoké, příliš rychlé a klesá rychlostí mnohem nižší, než je žádoucí.

Pokud se pilot vyrovná a poté zahájí stoupání, indikace nadmořské výšky může stále zaostávat. VSI znamená, že letadlo neleze tak rychle, jak je to skutečné. Uvedená rychlost vzduchu však může začít klesat alarmujícím tempem. Nejmenší míra pitch-up polohy může způsobit, že jehla vzdušné rychlosti bude indikovat nebezpečně blízko pádové rychlosti.

Správa statické poruchy systému vyžaduje, aby pilot znal a porozuměl pitot-statickému systému letadla. Pokud existuje podezření na poruchu systému, pilot by ji měl potvrdit otevřením alternativního statického zdroje. To by mělo být provedeno, když letadlo stoupá nebo klesá. Pokud se jehly přístroje po dokončení výrazně pohybují, existuje problém se statickým tlakem a alternativní zdroj by měl být použit po zbytek letu.

Selhání pitot-statického systému může mít také vážné důsledky pro systémy elektronických letových přístrojů (EFI). Aby byly splněny požadavky hlavy 14 Kodexu federálních předpisů (14 CFR) Část 23, oddíl 23.2615(b)(2), budou informace nezbytné pro pokračující bezpečný let a přistání k dispozici posádce včas po jakékoli jednotlivé poruše nebo pravděpodobném kombinace poruch. Mnoho lehkých letadel vybavených skleněnými displeji však obvykle sdílí stejné pitot-statické vstupy pro záložní přístrojové vybavení. Vzhledem k tomu, že oba systémy přijímají stejné vstupní signály, oba by mohly selhat, pokud by byly ovlivněny ucpanými nebo zablokovanými pitotovými trubicemi a statickými porty, a vytvořit obtížnou situaci pro pilota létajícího v IMC. Někteří výrobci kombinují jak funkce Air Data Computer (ADC), tak funkce Referenční systém polohy a směru (AHR), takže zablokování vstupního systému může také ovlivnit zobrazení polohy.

U konvenčních přístrojů jsou konstrukce a provoz podobné bez ohledu na letadlo nebo výrobce. Porovnáním informací mezi šesti konvenčními přístroji jsou piloti schopni diagnostikovat běžné režimy poruch. Indikace selhání přístrojů konvenčních přístrojů a elektronických letových displejů mohou být zcela odlišné a indikace poruch elektronických systémů nejsou standardizovány. Díky široké různorodosti v konstrukci systému skleněných displejů mohou primární displej a záložní displej reagovat odlišně na jakékoli přerušení vstupu dat a oba displeje mohou za stejných podmínek fungovat jinak než běžné nástroje.

Pro piloty je nezbytné získat informace specifické pro vybavení týkající se jak letadla, tak avioniky, které je plně připraví na interpretaci a správnou reakci na poruchy zařízení elektronických letových přístrojů. Rychle se měnící zařízení, složité systémy a obtížnost nebo neschopnost simulovat režimy a funkce poruch mohou způsobit omezení tréninku. Piloti by stále měli být schopni reagovat na poruchy zařízení včas, aniž by v případě potřeby narušili další kritické letové úkoly.