Totální selhání klapky #

Neschopnost prodloužit klapky křídla vyžaduje přiblížení a přistání bez klapky. V lehkých letadlech není přiblížení a přistání bez klapky nijak zvlášť obtížné ani nebezpečné. Existují však určité faktory, které je třeba vzít v úvahu při provádění tohoto manévru. Přistání bez klapky vyžaduje podstatně více dráhy, než je obvyklé. Nárůst požadované vzdálenosti při přistání by mohl být až 50 procent.

Při létání v dopravním vzoru se zataženými klapkami křídla by letadlo mělo létat v relativně vysoké poloze nosu, aby se udržela nadmořská výška, ve srovnání s letem s prodlouženými klapkami. Ztráta nadmořské výšky může být větším problémem bez výhody odporu, který běžně poskytují klapky. Může být vyžadován širší a delší provoz, aby se předešlo nutnosti potápění, abyste ztratili výšku a následně vytvořili nadměrnou rychlost vzduchu.

Při konečném přiblížení může být poloha po nosu obtížně vidět dráhu. Tato situace, pokud se nepředpokládá, může mít za následek závažné chyby v úsudku o výšce a vzdálenosti. Přiblížení se k ranveji v relativně vysoké poloze může také způsobit vnímání, že letadlo je blízko zastavení. To může způsobit, že pilot náhle sníží příď a riskuje, že se dotkne příďového kola.

Se zataženými klapkami a sníženým výkonem pro přistání je letoun o něco méně stabilní ve sklonu a ose náklonu. Bez klapek má letoun tendenci během zaokrouhlování značně plavat. Pilot by se měl vyhnout pokušení přinutit letoun na dráhu příliš vysokou rychlostí. Ani pilot by neměl nadměrně vzplanout, protože bez klapek by to mohlo způsobit, že ocas narazí na dráhu.

Asymetrická (rozdělená) klapka #

Asymetrická situace „split“ klapky je taková, ve které se jedna klapka nasazuje nebo zatahuje, zatímco druhá zůstává v poloze. Problém je indikován výrazným natočením směrem ke křídlu s nejmenší výchylkou klapky, když jsou klapky křídla vysunuty/zataženy.

Rolka, se kterou se setkáváme v situaci dělené klapky, je bráněna opačným křidélkem. Vybočení způsobené dodatečným odporem vytvořeným prodlouženou klapkou vyžaduje podstatné opačné kormidlo, což má za následek podmínku zkřížené kontroly. K udržení polohy na úrovni křídel může být vyžadováno téměř plné křidélka, zejména při snížené rychlosti vzduchu nezbytné pro přiblížení a přistání. Pilot by se neměl pokoušet přistát s bočním větrem ze strany rozmístěné klapky, protože dodatečné ovládání naklánění potřebné k potlačení bočního větru nemusí být k dispozici.

Přiblížení k přistání s podmínkou dělené klapky by mělo probíhat při vyšší rychlosti, než je normální. Pilot by neměl riskovat asymetrické zastavení a následnou ztrátu kontroly nadměrným rozevřením. Spíše by mělo být letadlo navezeno na dráhu, aby k přistání docházelo při rychlosti vzduchu konzistentní s bezpečnou rezervou nad klapkou a zvýšením rychlosti.

Ztráta řízení výtahu #

V mnoha letadlech je výtah ovládán dvěma kabely: kabelem „dolů“ a kabelem „nahoru“. Normálně přerušení nebo odpojení pouze v jednom z těchto kabelů nevede k úplné ztrátě řízení výtahu. Ve většině letadel má vadný kabel za následek částečnou ztrátu řízení sklonu. Při selhání „nahoru“ výtahového kabelu (výtah „dolů“ je neporušený a funkční) se ovládací třmen snadno pohybuje vzad, ale nevyvolává žádnou odezvu. Pohyb třmenu vpřed však za neutrální polohou vytváří polohu dolů. Naopak selhání lanka „dolů“ výtahu, pohyb ovládacího třmenu vpřed nevyvolá žádný účinek. Pilot má však částečnou kontrolu nad náklonem při pohybu na zádi.

Při ztrátě ovládání výtahu si pilot může ponechat ovládání sklonu:

• použití značného zastřihování nosu
• Posouváním kontrolního třmenu dopředu, abyste dosáhli a udrželi požadovaný postoj
• zvýšení tlaku vpřed ke snížení nosu a uvolnění tlaku vpřed pro zvednutí nosu
• Uvolnění tlaku vpřed pro přistání

Při ztrátě ovládání sestupného výtahu si pilot může ponechat ovládání sklonu:

• Použití značného zastřihování nosem dolů
• Zatažením za ovládací třmen na zádi, abyste dosáhli a udrželi polohu
• Uvolnění zpětného tlaku pro snížení nosu a zvýšení zpětného tlaku pro zvýšení nosu
• Zvýšení zpětného tlaku pro přistání

Mechanismy TRIM mohou být užitečné v případě selhání primárního ovládání za letu. Pokud například spojení mezi kabinou a výtahem selže za letu a ponechá výtah volnou proti povětrnostním vlivům ve větru, lze pomocí výtahu použít lištu ke zvednutí nebo snížení výtahu v mezích. Trimovací jazýčky nejsou tak účinné jako normální ovládání táhla v podmínkách, jako je nízká rychlost vzduchu, ale mají určitý pozitivní účinek – obvykle natolik, aby zajistily bezpečné přistání.

Pokud se výtah zasekne, což má za následek úplnou ztrátu ovládání výtahu, různé kombinace výkonu a prodloužení klapky nabízejí omezené množství ovládání sklonu. Úspěšné přistání za těchto podmínek však může být problematické.

Porucha podvozku #

Jakmile pilot potvrdí, že podvozek ve skutečnosti selhal a že jeden nebo více ozubených kol odmítá reagovat na konvenční nebo alternativní způsoby vysouvání ozubených kol obsažených v AFM/POH, je přistání ozubeného kola považováno za nevyhnutelné. Pilot by si měl vybrat letiště s nárazovými a záchrannými zařízeními, pokud je to možné. Pilot by neměl váhat a požadovat, aby nouzové vybavení stálo opodál.

Při výběru přistávací plochy by měl pilot vzít v úvahu, že hladká dráha s tvrdým povrchem obvykle způsobí menší poškození než drsný, neupravený travnatý pás. Tvrdý povrch však vytváří jiskry, které mohou zapálit palivo. Pokud je letiště takto vybaveno, může pilot požádat, aby byl povrch dráhy zpěněný. Pilot by měl zvážit spálení přebytečného paliva. To snižuje rychlost přistání a potenciál střelby.

Pokud je porucha podvozku omezena na jednu hlavní podvozek, měl by pilot spotřebovat co nejvíce paliva z této strany letadla, aby se snížila hmotnost křídla na této straně. Snížená hmotnost umožňuje oddálit nepodporované křídlo v kontaktu s povrchem během přistávacího válce až do posledního možného okamžiku. Snížené rychlosti nárazu mají za následek menší poškození.

Pokud se neprodlouží pouze jedna noha podvozku, má pilot možnost přistát na dostupných nožních ozubených kolech nebo přistávat se zataženými nohami ozubeného kola. Přistání pouze na jednom hlavním převodovém stupni obvykle způsobí, že se letoun po dotyku silně otáčí ve směru vadné nohy převodového stupně. Pokud je přistávací dráha úzká a/nebo příkopy a překážky lemují okraj dráhy, je maximální směrová kontrola po dotyku nutností. V této situaci může být nejbezpečnějším postupem přistání se zataženými třemi převody.

Pokud se pilot rozhodne přistát s jedním zataženým hlavním ozubeným kolem (a druhým hlavním ozubeným kolem a příďovým převodem dolů a zablokováním), přistání by mělo být provedeno v poloze s příďem s úrovní křídel. Vzhledem k tomu, že rychlost vzduchu klesá, pilot by měl použít jakékoli ovládání křidélek, které je nezbytné k tomu, aby nepodporované křídlo bylo ve vzduchu co nejdéle. [Obrázek 18-7] Jakmile se křídlo dotkne povrchu, pilot může předvídat silné vybočení v tomto směru. Pilot by měl být připraven použít plně opačné kormidlo a agresivní brzdění, aby si zachoval určitý stupeň směrové kontroly.

Při přistání se zataženým kolem příďového kola (a vytaženým a zablokovaným hlavním převodem) by měl pilot držet nos nad zemí, dokud nebude aplikován téměř plný výtah. [Obrázek 18-8] Pilot by pak měl uvolnit protitlak tak, aby se nos pomalu usadil k povrchu. Aplikace a držení plného výtahu vede k tomu, že nos prudce spadne na povrch, jak se rychlost vzduchu sníží, což může mít za následek norování a/nebo další poškození. Brzdový tlak by neměl být aplikován během přistávacího válce, pokud to není nezbytně nutné, aby se zabránilo srážce s překážkami.

Pokud dojde k přistání pouze s vysunutým nosním kolem, měl by být proveden počáteční kontakt na zadní konstrukci trupu s polohou vysokého nosu. Tento postup pomáhá předcházet sviňučení a/nebo trakaři. Pilot by pak měl umožnit postupnému přistání příďového kola pomocí řízení příďového kola podle potřeby pro směrové ovládání.