Řada proměnných a pilotních akcí zohledňuje úspěšné nouzové přistání krátce po vzletu. Když během počátečního stoupání dojde k poruše motoru, měl by pilot snížit příď letadla a stanovit správnou polohu klouzání. Co se stane dál, když motor nerestartuje? Vybere si pilot pole přímo před sebou (nebo mírně na stranu vzletové dráhy), nebo by se měl pilot otočit zpět k výchozímu bodu? Není moc času na rozhodování a moc na zvážení.
Pokračování v přímém směru nebo mírné zatáčení dává pilotovi čas na vytvoření bezpečného přistání a přistání probíhá pod kontrolou a co nejpomaleji (za předpokladu, že vzlet převede do protivětru). To minimalizuje riziko zranění a obvykle představuje možnost s nejnižším rizikem – tzn. nejbezpečnější varianta. Vrácení zpět vyžaduje složitější analýzu a zvážení rizika. Na některých městských letištích může být na cestě odletu četná nebezpečí. V takovém případě by se pilot mohl vrátit, ale pouze v případě, že si jistý, že se letadlo dostane na pole ze své současné pozice a pilot trénoval a trénoval manévr s otočením.
Obrátit se zpět na letiště po selhání motoru v nízké výšce, známém také jako „nemožná zatáčka“, představuje mnoho výzev a pilot, který se pokouší vrátit zpět bez náležitého zvážení a výcviku, bude potřebovat značné štěstí, aby zabránil katastrofě. Pokud letadlo během zatáčky narazí na zem, mohlo by dojít k přemet. Pokud pilot během zatáčky dostatečně nesníží nos, může dojít ke zrychlenému zastavení a smrtelné havárii. I po úspěšném odbočení má návrat na letiště často za následek přiblížení po větru. Zvýšená pozemní rychlost by mohla pilota, který není řádně vycvičený pro přistání po větru, spěchat. Zvýšená rychlost země a související zvýšení kinetické energie také zvyšují pravděpodobnost vážného zranění, pokud není možné pole dostat.
Pokud uvažujete o odbočce zpět na dráhu po selhání motoru při vzletu, měl by pilot znát očekávanou ztrátu nadmořské výšky během zatáčky pro konkrétní značku a model letadla a také to, zda letadlo může po provedení zatáčky fyzicky klouzat zpět na pole. FAA tradičně uvedla následující příklad. Letoun vzlétl a vyšplhal do výšky 300 stop nad úrovní země (AGL), když motor selže. [Figure 18-5] Po typické 4sekundové reakční době se pilot rozhodne otočit se zpět na dráhu. Při použití standardní rychlosti (3° změna směru za sekundu) trvá otočení o 180° 1 minutu. Při rychlosti klouzání 65 uzlů je poloměr zatáčky 2 100 stop, takže po dokončení zatáčky je letoun 4 200 stop na jednu stranu ranveje. Pilot potřebuje otočit o dalších 45°, aby zamířil letadlo směrem k ranveji. Do této doby je celková změna směru 225° a rovná se 75 sekundám plus 4sekundová reakční doba. Pokud letoun v klouzačce vypne přibližně 1 000 fpm, sestoupí o 1 316 stop a umístí ho 1 016 stop pod ranvej.
Předchozí příklad ilustruje, proč obrat zpět, pokud se o to pokusí, vyžaduje otočení s vyšším úhlem náklonu. Standardní rychlost nebo mělká zatáčka spotřebuje příliš mnoho času, vyžaduje příliš velkou vzdálenost a vytváří nepřijatelné řešení.
Trénink na otočení zahrnuje procvičování zatáček v obou směrech v bezpečné výšce značky a modelu létého po simulaci poruchy motoru při stoupání. Cvičení by mělo vést k konzistentní ztrátě nadmořské výšky a schopnosti vyhnout se zrychlenému zastavení při provádění klouzavé strmé zatáčky. Piloti by měli být ve střehu a přiměřeně reagovat na jakékoli varování před pádem a podle potřeby snížit zatížení křídel. Během tréninku budou pozorovány určité rozdíly ve ztrátě nadmořské výšky. Pilot by měl počítat s tím, že během skutečné nouze by očekávaná ztráta nadmořské výšky mohla skončit na horním konci dostřelu pozorovaného při cvičení. Úspěch ve výcviku zahrnuje prokázanou schopnost vyhodnotit účinek stoupání letadla, určit lepší směr pro otočení zpět (obvykle do bočního větru), předpovídat výšku nad zemí po zatáčce, znát vzdálenost k přistávací zóně a vědět, zda výkon klouzání letadla umožní pilot vytvořit pole. Některá letadla obvykle nemohou úspěšně provést návrat, některá se mohou vrátit za určitých podmínek a některá se obvykle mohou vrátit. Pilot by se neměl pokoušet o otočku zpět, pokud nedojde k úspěšnému obratu zpět.
Otočení zpět na odletovou dráhu může vyžadovat změnu směru o více než 180°. Mohou také nastat případy, kdy vrácení zpět vede k přestřelení dráhy a pilot musí během několika sekund po dokončení otočky vycítit zaměřovací bod a provést potřebné úpravy, aby dosáhl co nejlepšího výsledku. Otočení zpět v nízkých nadmořských výškách představuje nepřijatelné riziko pro studentské piloty, piloty s nízkým časem, netrénované piloty, piloty bez adekvátní odbornosti a piloty létající s letadly s nedostatečným výkonem klouzání, aby se mohli vrátit do terénu. Zkušení piloti, kteří se zajímají o to, kdy a jak provést nouzovou otočku po vzletu, by však měli využít služeb autorizovaného letového instruktora, který dokáže vysvětlit a prokázat praktičnost (nebo nepraktické) „nemožného obratu“ v konkrétním značce a modelu používaném během výcviku.
