Generál #

Pilot, který čelí nouzovému přistání v terénu, kvůli kterému je rozsáhlé poškození letadla nevyhnutelné, by měl mít na paměti, že zamezení zranění při nehodě je z velké části otázkou: (1) zachování vitální konstrukce (oblasti kabiny) relativně nedotčené pomocí postradatelné konstrukce (tj. křídla, podvozek, dno trupu), které absorbují násilí procesu zastavení dříve, než postihne cestující, a (2) (2) zabránění silnému tělesnému kontaktu s vnitřní konstrukcí. Vyhnutí se násilnému kontaktu s vnitřní konstrukcí je otázkou bezpečnosti sedadla a těla. Pokud cestující nezpomalí stejnou rychlostí jako okolní struktura, není z její relativní neporušenosti dosaženo žádného přínosu. Cestující je násilně zastaven ve formě sekundární kolize.

Výhoda obětování postradatelné struktury se denně prokazuje na dálnicích. Náraz na čelní náraz do stromu při rychlosti 20 mil za hodinu (mph) je pro řádně omezeného řidiče méně nebezpečný než podobný náraz na dveře řidiče. Zkušenosti s nehodou ukazují, že rozsah rozdrcené konstrukce mezi cestujícími a hlavním bodem nárazu na letadlo má přímý vliv na závažnost přenášených nárazových sil, a tedy na schopnost přežití.

Pohotová struktura letadla není jediným dostupným médiem pohlcujícím energii v nouzové situaci. K tomuto účelu lze použít vegetaci, stromy a dokonce i uměle vytvořené stavby. Obdělávaná pole s hustými plodinami, jako je zralá kukuřice a obilí, jsou téměř stejně účinná při zastavení letadla s opravitelným poškozením jako nouzové aretační zařízení na přistávací dráze. [Obrázek 18-1] Křoví a malé stromy poskytují značný tlumení a brzdný efekt, aniž by zničily letoun. Při řešení přírodních a uměle vytvořených překážek s větší silou, než je struktura pojízdného letadla, by měl pilot naplánovat přistání takovým způsobem, aby se v hlavním procesu zpomalení „využila“ pouze nepodstatná struktura.

Celková závažnost zpomalovacího procesu se řídí rychlostí (rychlostní pozemní) a brzdnou dráhou. Nejkritičtější z nich je rychlost; Zdvojnásobení pozemní rychlosti znamená zčtyřnásobení celkové destruktivní energie a naopak. I malá změna rychlosti země při přistání – ať už v důsledku větrné nebo pilotní techniky – ovlivní výsledek kontrolované havárie. Je důležité, aby skutečný dotyk během nouzového přistání byl proveden při nejnižší možné ovladatelné rychlosti vzduchu s použitím všech dostupných aerodynamických zařízení.

Většina pilotů instinktivně – a správně – hledá největší dostupné ploché a otevřené pole pro nouzové přistání. Ve skutečnosti je zapotřebí velmi malá brzdná dráha, pokud lze rychlost rovnoměrně rozptýlit; To znamená, že pokud lze zpomalovací síly rovnoměrně rozprostřít na dostupnou vzdálenost. Tento koncept je navržen do aretačního zařízení letadlových lodí, které poskytuje téměř konstantní brzdnou sílu od okamžiku připojení.

Typické lehké letadlo je navrženo tak, aby poskytovalo ochranu při nárazových přistáních, které vystavují cestující devítinásobnému zrychlení gravitace (9G) ve směru dopředu. Za předpokladu rovnoměrného 9G zpomalení je při 50 mph požadovaná brzdná dráha asi 9,4 stopy. Zatímco při 100 mph je brzdná dráha asi 37,6 stop – asi čtyřikrát tak skvělá. [Obrázek 18-2] I když jsou tyto údaje založeny na ideálním procesu zpomalení, je zajímavé poznamenat, čeho lze dosáhnout v efektivně využívané krátké brzdné vzdálenosti. Pochopení potřeby pevného, ale rovnoměrného zpomalovacího procesu ve velmi špatném terénu umožňuje pilotovi vybrat si podmínky přistání, které rozloží rozpad postradatelné struktury na krátkou vzdálenost, čímž se sníží vrchol zpomalení oblasti kabiny.

Řízení postojů a rychlosti klesání #

Nejkritičtější a často nejneomluvitelnější chybou, které lze udělat při plánování a provádění nouzového přistání, a to i v ideálním terénu, je ztráta iniciativy ohledně postoje a rychlosti potopení letadla při přistání. Když je touchdown proveden na plochém, otevřeném terénu, nadměrná poloha s nízkým tónem přináší riziko „zastrčení“ nosu do země. Je třeba se také vyhnout strmým úhlům náklonu těsně před přistáním, protože zvyšují rychlost zastavení a pravděpodobnost úderu na konci křídla.

Vzhledem k tomu, že vertikální složka rychlosti letadla je při kontaktu se zemí okamžitě snížena na nulu, měla by být dobře pod kontrolou. Plochý touchdown při vysoké rychlosti propadu (velká přesahující 500 stop za minutu (FPM)) na tvrdém povrchu může být škodlivý, aniž by zničil konstrukci kabiny, zejména během přistání v nízkých křídlech. Pevná spodní konstrukce těchto letadel může zabránit adekvátnímu odpružení strukturální deformací. Podobné podmínky nárazu mohou způsobit strukturální zhroucení nadzemní konstrukce v letadlech s vysokými křídly. Na měkkém terénu může nadměrná rychlost poklesu způsobit zakopání spodní struktury nosu a silné zpomalení vpřed.

Výběr terénu #

Výběr míst nouzového přistání pilota se řídí:

• trasa zvolená během předletového plánování
• výška nad zemí, když nastane nouzová situace
• Nadměrná rychlost vzduchu (nadměrná rychlost vzduchu lze převést na vzdálenost a/nebo výšku)

Jediný případ, kdy má pilot velmi omezenou volbu, je během nízké a pomalé části vzletu. I za těchto podmínek však může schopnost změnit směr nárazu pouze o několik stupňů zajistit srážku, kterou lze přežít.

Pokud je za klouzavou vzdáleností vhodné otevřené plochy, měl by pilot posoudit dostupný terén pro jeho schopnost absorbovat energii. Pokud nouzová situace začíná ve značné výšce nad zemí, měl by se pilot více zajímat o výběr požadované obecné oblasti než o konkrétní místo. Vzhled terénu z nadmořské výšky může být velmi zavádějící a značná nadmořská výška může být ztracena dříve, než bude možné přesně určit nejlepší místo. Z tohoto důvodu by pilot neměl váhat odhodit původní plán na takový, který je zjevně lepší. Obecně však platí, že pilot by neměl měnit svůj názor více než jednou; Dobře provedené nouzové přistání ve špatném terénu může být méně nebezpečné než nekontrolovaný přistání na zavedeném poli.

Konfigurace letadla #

Vzhledem k tomu, že klapky zlepšují manévrovatelnost při nízké rychlosti a snižují rychlost zastavení, doporučuje se jejich použití při konečném přiblížení, pokud to čas a okolnosti dovolí. Nicméně související zvýšení odporu a snížení klouzavé vzdálenosti vyžaduje opatrnost v načasování a rozsahu jejich aplikace; Předčasné použití klapky a ztráta nadmořské výšky může ohrozit jinak zdravý plán.

Nelze zadat tvrdé a rychlé pravidlo týkající se polohy zatahovacího podvozku při dotyku. V členitém terénu a stromech nebo při nárazech při vysoké rychlosti klesání by prodloužené zařízení rozhodně mělo ochranný účinek na oblast kabiny. Tato výhoda však musí být zvážena s možnými vedlejšími účinky kolabujícího zařízení, jako je prasklá palivová nádrž. Jako vždy je třeba dodržovat doporučení výrobce, jak je uvedeno v AFM/POH.

Když je zajištěno normální přistání a je k dispozici dostatečná brzdná dráha, přistání na úrovni, ale měkký terén nebo přes zorané pole může vést k menšímu poškození letadla než přistání při přistání. [Obrázek 18-3] Deaktivace elektrického systému letadla před přistáním snižuje pravděpodobnost požáru po havárii.

Hlavní spínač baterie by však neměl být vypnut, dokud pilot již nebude potřebovat elektrické napájení pro provoz vitálních systémů letadla. Pozitivní řízení letadla během závěrečné části přístupu má přednost před všemi ostatními úvahami, včetně konfigurace letadla a úloh kontrolního seznamu. Pilot by se měl pokusit využít napájení dostupného z nepravidelně běžícího motoru; Obecně je však lepší vypnout motor a vypnout palivo těsně před přistáním. To nejen zajišťuje iniciativu pilota ohledně situace, ale ochlazený motor výrazně snižuje nebezpečí požáru.

Přístup #

Když má pilot čas na manévrování, mělo by se plánování přiblížení řídit následujícími třemi faktory:

• Směr a rychlost větru
• rozměry a sklon zvoleného pole
• překážky na cestě konečného přiblížení

Tyto tři faktory jsou zřídka kompatibilní. Když je třeba udělat kompromisy, měl by se pilot zaměřit na kombinaci vítr/překážky/terén, která umožňuje konečný přístup s určitým prostorem pro chybu v úsudku nebo technice. Pilot, který přeceňuje klouzavý rozsah, může být v pokušení protáhnout klouzání přes překážky v přibližovací dráze. Z tohoto důvodu je někdy lepší naplánovat přiblížení na nerušené oblasti, bez ohledu na směr větru. Zkušenosti ukazují, že kolize s překážkami na konci náklonu nebo skluzu je mnohem méně nebezpečná než náraz na překážku při rychlosti letu před dosažením bodu přistání.