Je nad rámec této příručky začlenit kurz nácviku základního létání s přístroji. Tyto informace jsou obsaženy v příručce Instrument Flying Handbook (FAA-H-8083-15). Některé osvědčení pilota a/nebo související hodnocení vyžadují výcvik v létání přístrojem a ukázku konkrétních úkolů létání přístrojů v praktické zkoušce.

Piloti a letoví instruktoři by se měli obrátit na příručku Instrument Flying Handbook (FAA-H-8083-15), kde najdete pokyny pro provádění těchto úkolů a příslušné standardy certifikace Airman (ACS) pro informace o hodnocení úkolů prováděných pro konkrétní úroveň certifikátu a/nebo hodnocení. Pilot by si však měl pamatovat, že pokud nejsou tyto úkoly procvičovány nepřetržitě a pravidelně, eroze dovedností začíná téměř okamžitě. Ve velmi krátké době je předpokládaná úroveň spolehlivosti pilota mnohem vyšší než výkon, který je ve skutečnosti schopen prokázat, pokud by to bylo potřeba.

Statistiky nehod ukazují, že pilot, který nebyl vycvičen v létání s přístroji, nebo ten, jehož dovednosti přístroje narušily, ztratí kontrolu nad letadlem asi za 10 minut, jakmile bude nucen spoléhat se pouze na reference přístrojů. Účelem tohoto oddílu je poskytnout pokyny k praktickým nouzovým opatřením pro udržení kontroly letadel po omezenou dobu v případě, že se pilot VFR setká s přístrojovými meteorologickými podmínkami (IMC). Hlavním cílem není létání s přesnými přístroji; Spíše má pomoci pilotovi VFR udržet letoun pod adekvátní kontrolou, dokud nebudou znovu získány vhodné vizuální reference.

První kroky nezbytné pro přežití setkání s IMC pilotem VFR jsou následující:

• uznání a přijetí vážnosti situace a potřeby okamžitého nápravného opatření
• Udržování kontroly nad letadlem
• Získání vhodné pomoci, aby bylo letadlo bezpečně na zemi

Uznání #

Kdykoli pilot VFR není schopen udržet řízení polohy letadla odkazem na přirozený horizont, je tento stav považován za IMC bez ohledu na okolnosti nebo převládající povětrnostní podmínky. Ať už je příčina neúmyslná nebo úmyslná, pilot VFR je ve skutečnosti v IMC, pokud není schopen navigovat nebo stanovit geografickou polohu pomocí vizuálního odkazu na orientační body na povrchu. Tyto situace by měly být přijaty zúčastněným pilotem jako skutečná mimořádná událost vyžadující vhodnou akci.

Piloti by měli pochopit, že pokud nebudou vyškoleni, kvalifikováni a aktuální v řízení letadla pouze s odkazem na letové přístroje, nebudou tak schopni činit po libovolně dlouhou dobu. Mnoho hodin létání VFR pomocí indikátoru polohy jako reference pro řízení letadla může piloty ukolébat do falešného pocitu bezpečí založeného na přecenění jejich osobní schopnosti ovládat letoun pouze pomocí referencí přístrojů. V podmínkách VFR, i když se pilot domnívá, že reference přístrojů se budou snadno používat, pilot také obdrží přehled o přirozeném horizontu a může se na něj podvědomě spoléhat více než na indikátor polohy. Pokud by přirozený horizont náhle zmizel, netrénovaný přístrojový pilot by podléhal závratím, prostorové dezorientaci a nevyhnutelné ztrátě kontroly.

Udržování řízení letadla #

Jakmile pilot rozpozná a přijme situaci, měl by pochopit, že jediný způsob, jak bezpečně ovládat letadlo, je používat letové přístroje a důvěřovat jim. Pokusy ovládnout letoun částečně odkazem na letové přístroje při hledání vizuálního potvrzení informací poskytovaných těmito přístroji mimo letadlo vede k nedostatečnému řízení letadla. Poté může následovat prostorová dezorientace a úplná ztráta kontroly.

Nejdůležitějším bodem, který je třeba zdůraznit, je, že pilot by neměl panikařit. Úkol se může zdát zdrcující a situace může být umocněna extrémními obavami. Pilot by se však měl vědomě snažit relaxovat. Pilot musí porozumět nejdůležitějšímu zájmu – ve skutečnosti jediným zájmem v tomto bodě – je udržet křídla na úrovni. Nekontrolovaná zatáčka nebo břeh obvykle vede k potížím při dosahování cílů jakéhokoli požadovaného letového stavu, ale dobrá kontrola banky má za následek, že mnohem snadněji usnadňuje ovládání výšky.

Pilot by si měl pamatovat, že člověk necítí ovládací tlaky s pevným sevřením ovládacích prvků. Uvolnění a učení se „ovládat očima a mozkem“ namísto pouze svalů obvykle vyžaduje značné vědomé úsilí.

Pilot musí věřit tomu, co ukazují letové přístroje o postoji letadla bez ohledu na to, co říkají přirozené smysly. Vestibulární smysl (snímání pohybu vnitřním uchem) může a bude zmást pilota. Kvůli setrvačnosti nemohou smyslové oblasti vnitřního ucha detekovat mírné změny v poloze letadla, ani nemohou přesně vnímat změny polohy, ke kterým dochází rovnoměrnou rychlostí po určitou dobu. Na druhou stranu se často generují falešné pocity, což vede pilota k přesvědčení, že postoj letadla se změnil, i když ve skutečnosti ne. Tyto falešné pocity vedou k tomu, že pilot zažívá prostorovou dezorientaci.

Kontrola postoje #

Letadlo je podle návrhu ze své podstaty stabilní plošina a kromě turbulentního vzduchu udržuje přibližně přímý a vodorovný let, pokud je správně oříznuto a ponecháno na pokoji. Je navržen tak, aby udržoval stav rovnováhy ve výšce, rolování a vybočení. Pilot by si však měl být vědom toho, že změna jedné osy ovlivňuje stabilitu ostatních. Typické lehké letadlo vykazuje značnou stabilitu v ose stáčení, o něco méně v ose sklonu a ještě méně v ose náklonu. Klíčem k řízení polohy nouzového letadla je proto:

• Ořízněte letadlo pomocí výtahu tak, aby udržoval přímý let při letové rychlosti.
• odolávat tendenci přehnaně ovládat letadlo. Let s indikátorem polohy s ovládáním špičky prstu. Neměly by být prováděny žádné změny polohy, pokud letecké přístroje nenaznačují jednoznačnou potřebu změny.
• Udělejte všechny změny postoje hladké a malé, přesto s pozitivním tlakem. Pamatujte, že malá změna, jak je uvedeno na horizontu, odpovídá proporcionálně mnohem větší změně skutečného polohy letadla.
• Využijte jakoukoli dostupnou pomoc při řízení polohy, jako je autopilot nebo vyrovnávač křídel.

Primárním nástrojem pro řízení polohy je indikátor polohy. [Obrázek 18-12] Jakmile je letoun oříznut tak, aby udržoval přímý let při letové rychlosti, tato rychlost vzduchu se nemusí měnit, dokud není letoun zpomalen pro přistání. Všechny zatáčky, stoupání a sjezdy mohou a měly by být provedeny při této rychlosti. Přímý let je udržován udržováním v úrovni křídel pomocí „tlak na koncích prstů“ na ovládacím kole. Jakákoli změna polohy rozteče by měla být provedena použitím ne více než jedné šířky tyče nahoru nebo dolů.

zatáčky #

Zatáčky jsou možná nejnebezpečnějším manévrem pro netrénovaný přístrojový pilot ze dvou důvodů:

• Normální tendence pilota k nadměrné kontrole, což vede ke strmým břehům a možnosti „spirály hřbetu“.
• neschopnost pilota vyrovnat se s nestabilitou vyplývající z zatáčky.

Když má být provedena zatáčka, pilot by měl předvídat a vyrovnat se s relativní nestabilitou osy náklonu. Měl by být použit nejmenší praktický úhel náklonu – v žádném případě ne více než 10° úhel náklonu. [Obrázek 18-13] Mělký břeh zabírá velmi malý vertikální zdvih z křídel, což má za následek malou, pokud vůbec nějakou odchylku nadmořské výšky. Může být užitečné otočit se o několik stupňů a poté se vrátit k vodorovnému letu, pokud je nutná velká změna kurzu. Opakujte postup, dokud nedosáhnete požadovaného kurzu. Tento proces může zmírnit progresivní přeblokování, které často vyplývá z delších zatáček.

stoupá #

Pokud je nutné stoupání, měl by pilot zvednout miniaturní letadlo na ukazateli polohy ne větší než jednu šířku tyče a použít výkon. [Obrázek 18-14] Pilot by se neměl pokoušet dosáhnout konkrétní rychlosti stoupání, ale přijmout jakékoli výsledky rychlosti. Cílem je co nejméně odchýlit se od polohy rovného letu, aby se co nejméně narušilo rovnováhu letadla. Pokud je letadlo správně oříznuto, zaujme samo o sobě polohu proti nosu, která je úměrná množství použitého výkonu. Točivý moment a P-faktor způsobují, že letadlo má tendenci se naklánět a otočit se doleva. To by mělo být předvídáno a kompenzováno. Pokud počáteční aplikace výkonu vede k nedostatečné rychlosti stoupání, výkon by se měl zvýšit v krocích po 100 otáčkách za minutu nebo 1 palec tlaku v potrubí, dokud není dosaženo požadované rychlosti stoupání. Maximální dostupný výkon je nutný jen zřídka. Čím více energie je využita, tím více se letadlo chce naklonit a otočit se doleva. Obnovení letového letu je dosaženo nejprve snížením polohy sklonu na úroveň na indikátoru polohy pomocí pomalého, ale záměrného tlaku, což umožňuje zvýšení rychlosti vzduchu na blízkou hodnotu plavby a poté snížení výkonu.

sestupy #

Sjezdy jsou velkým opakem postupu stoupání, pokud je letadlo řádně oříznuto pro přímý a vodorovný let. V této konfiguraci vyžaduje letoun určité množství tahu k udržení výšky. Poloha hřiště řídí rychlost vzduchu. Výkon motoru (přeložený do tahu vrtulí) tedy udržuje zvolenou nadmořskou výšku. Po snížení výkonu, jakkoli nepatrného, dochází k téměř nepostřehnutelnému snížení rychlosti vzduchu. I nepatrná změna rychlosti má však za následek menší zatížení ocasu, načež navržená tíha letadla způsobí, že se nakloní jen tolik, aby se udržela rychlost, pro kterou bylo oříznuto. Letoun pak klesá rychlostí přímo úměrnou množství tahu, který byl odstraněn. Snížení výkonu by mělo být prováděno v krocích po 100 otáčkách za minutu nebo 1 palec tlaku v potrubí a výsledná rychlost klesání by nikdy neměla překročit 500 ot./min. Křídla by měla být držena v rovině na ukazateli polohy a poloha rozteče by neměla překročit jednu šířku taktu pod úrovní. [Obrázek 18-15]

Kombinované manévry #

Kombinovaným manévrům, jako je stoupání nebo sestupné zatáčky, je třeba se vyhnout, pokud je to možné, netrénovaným přístrojovým pilotem. Kombinace manévrů pouze zhoršuje problémy, se kterými se setkáváme při jednotlivých manévrech, a zvyšuje riziko ztráty kontroly. Cílem je udržet letadlo pod kontrolou udržováním co největšího množství přirozené rovnováhy letadla. Odchýlení se co nejméně od rovného a vodorovného letu to usnadňuje.

Při pomoci ATC může pilot detekovat pocit naléhavosti, zatímco je nasměrován ke změně směru a/nebo výšky. Tento pocit naléhavosti odráží normální zájem o bezpečnost ze strany regulátoru. Pilot by však neměl dovolit, aby toto nabádání vedlo k spěchání do manévru, který by mohl vést ke ztrátě kontroly. Je rozumné požádat ovladač, aby zpomalil, pokud se to stane problémem.

Přechod na vizuální let #

Jedním z nejobtížnějších úkolů, se kterým se vyškolený a kvalifikovaný pilot přístroje potýká, je přechod od přístroje k vizuálnímu letu před přistáním. U necvičeného přístrojového pilota se tyto obtíže zvětšují.

Potíže se soustředí na aklimatizaci a orientaci. Na přístrojovém přiblížení se trénovaný přístrojový pilot předem připravuje na přechod na vizuální let. Pilot má mentální představu o tom, co může očekávat, když je proveden přechod na vizuální let, a rychle se aklimatizuje na nové prostředí. Geografická orientace také začíná před přechodem, protože pilot vizualizuje, kde je letoun ve vztahu k letišti/přistávací dráze.

V ideální situaci se přechod na vizuální let provádí s dostatkem času, v dostatečné výšce nad terénem a do podmínek viditelnosti dostatečných pro přizpůsobení se aklimatizaci a geografické orientaci. To však není vždy případ. Nevycvičený přístrojový pilot může považovat za stále omezenou viditelnost, terén zcela neznámý a nadmořskou výšku nad terénem, takže „normální“ letištní provoz a přistání není možné. Kromě toho je pilot s největší pravděpodobností pod značným psychologickým tlakem, který si sám vyvolal, aby dostal letadlo na zem. Pilot by to měl vzít v úvahu, a pokud je to možné, ponechat čas, aby se aklimatizoval a geograficky orientoval, než se pokusí o přiblížení a přistání, i když to znamená letět rovně a rovně po určitou dobu nebo kroužit po letišti. To platí zejména v noci.