Dovednosti používané k létání LSA se podobají těm, které používají piloti při létání s jakýmkoliv letadlem, ale techniky se mohou lišit. Tato část nastiňuje oblasti, které jsou jedinečné pro letadla se světelnými sporty. Většina dovedností získaných ve standardním leteckém letadle typu certifikované je přenosná na LSA; Protože se však LSA mohou výrazně lišit ve výkonu, vybavení, systémech a konstrukci, piloti by měli před letem vyhledat kompetentní letové instrukce a před letem se podívat na POH letadla.
předlet #
Předletová inspekce jakéhokoli letadla je zásadní pro zmírnění rizik letu. Pilot přecházející do LSA by měl mít dostatečný čas na to, aby se seznámil s letadlem před prvním letem. Nejprve by měl pilot a letecký instruktor přezkoumat POH a pokrýt omezení, systémy, výkon, hmotnost a rovnováhu, normální postupy, nouzové postupy a požadavky na manipulaci. [Figure 17-9]
Uvnitř letadla #
Přechodoví piloti považují LSA za velmi známé při provádění předletové inspekce; Některé předletové rozdíly však stojí za zmínku. Například mnoho LSA nemá nastavitelná sedadla, ale spíše nastavitelná kormidelní pedály. [Figure 17-10] Často jsou sedadla LSA v pevné poloze. Výrobci LSA implementovali různé systémy pro nastavení polohy kormidel. Někteří výrobci používají jednoduchý odnímatelný kolík, zatímco jiní používají k nastavení polohy knoflík v blízkosti pedálů kormidla. Kratší piloti mohou zjistit, že rozsah nastavení nemusí být dostatečný, a může být zapotřebí vhodný sedák, aby bylo možné zaznamenat správný rozsah pohybu pedálu kormidla. Kromě toho jsou sedadla v některých LSA v polosklopné poloze. Když se pilot poprvé posadí na polosklopné sedadlo, může se to zdát poněkud neobvyklé. Pilot by měl chvíli trvat, než se uklidní.
Přechodoví piloti by se měli seznámit s řízením letu a motoru. Ty se mohou výrazně lišit od modelu letadla k modelu letadla. Některá lehká sportovní letadla používají konvenční ovládací páku, zatímco jiná používají jho. Jeden výrobce zkombinoval dva typy ovládacích prvků v tom, co bylo nazváno „stoke“. I když se toto ovládání může zdát jedinečné, poskytuje zcela přirozený pocit pro řízení letu. [Figure 17-11] Bez ohledu na řízení letu by měl pilot provést kontrolu letu v plném rozsahu pohybu řízení letu. To znamená plně dopředu do plného dopředu doleva do úplně vzadu doleva do úplně vpravo vpravo a poté úplně vpřed vpravo. Ověřte, že se každá ovládací plocha pohybuje volně a hladce. Na některých LSA řídicí geometrie křidélek ve snaze minimalizovat nepříznivé vybočení pohybuje křidélky vysoce diferenciálním způsobem; Pilot může vidět velmi málo „dolů“ křidélka ve srovnání s křidélkem „nahoru“. Piloti by měli vždy ověřit směr pohybu ovládacího povrchu.
Obložení výtahu na mnoha LSA je elektricky ovládané bez mechanického nastavení lemu. [Figure 17-12] V závislosti na letadle může být indikace polohy trimu zobrazena na EFIS, LED displeji nebo s mechanickým indikátorem. U elektrických trimovacích systémů, stejně jako u jakéhokoli letadla, je důležité zajistit, aby byla poloha trimu před vzletem správně nastavena. Vzhledem k tomu, že systémy polohování/indikace výbavy se u lehkých sportovních letadel značně liší, měli by piloti plně rozumět nejen tomu, jak umístit výbavu, ale také jak reagovat na stav trim-uteklé. Součástí předletové inspekce by mělo být ovládání spínače výbavy ve směru nahoru i dolů, ověření, že odpojení výbavy (je-li ve výbavě) správně funguje, a poté správné nastavení polohy vzletu.
V závislosti na výrobci motoru mohou být ovládací prvky motoru zcela známé přechodnému pilotovi (škrticí klapka, směs a teplo karburátoru); Některé motory však nemají žádnou regulaci směsi ani teplo karburátoru. Místo toho by tam mohl být plyn, ovládání sytiče a předehřívač karburátoru.
Bez ohledu na to by se měl pilot seznámit s konkrétním instalovaným motorem a jeho provozem. Přechodový pilot se také musí spokojit s rozdílem mezi konvenčními ovládacími knoflíky motoru a knoflíky, které se nacházejí v LSA. Ve standardních letadlech pro letovou způsobilost jsou ovládací knoflíky přiměřeně standardizovány; LSA však mohou používat ovládací prvky, které jsou mnohem větší nebo menší.
Pokud je LSA vybavena EFIS, měl by být pro referenci k dispozici pilotní průvodce EFIS výrobce. Kromě toho má letadlo POH pravděpodobně specifické předletové postupy EFIS, které by měly být dokončeny. Tyto kontroly mají ověřit, že všechny interní testy prošly, že nejsou zobrazena žádná červená „X“ a že jsou rozsvícena vhodná indikátory. Některé systémy mají „reverzní“ režim, kdy lze informace z jednoho displeje odesílat na jiný displej. Pokud například primární letový displej (PFD) selže, informace mohou být směrovány na multifunkční displej (MFD). Ne všechny systémy LSA EFIS jsou vybaveny MFD nebo reverzní schopností, takže je důležité, aby přechodný pilot porozuměl systému a jeho omezením.
Hladina paliva v jakémkoli letadle by měla být kontrolována jak vizuálně, tak pomocí přístroje na hladině paliva nebo průzoru. V LSA lze množství hladiny paliva zobrazit pomocí různých systémů. Některé modely mohou mít konvenční plovákové aktivované indikátory, zatímco jiné mohou mít displej na úrovni paliva na EFIS s alarmem s nízkým palivem. Není neobvyklé, že letadlo se lehkým sportem má pokročilou technologii EFIS pro informace o poloze a navigaci, ale má jednoduché měřidlo pro indikaci hladiny paliva. Výběr palivové nádrže se také může lišit od jednoduchých zapnutých/vypnutých ventilů po levý/pravý volič. Nedostatek paliva zůstává hlavním faktorem při leteckých nehodách, což by mělo být připomínkou toho, že při přechodu do nového letadla je čas strávený pochopením palivového systému dobře strávený čas.
Balistický padák je oblíbeným bezpečnostním prvkem některých LSA. [Figure 17-13] Ukázalo se, že tato zařízení stojí za jejich cenu v nepravděpodobném případě katastrofické poruchy nebo nějaké jiné nepřekonatelné mimořádné události. Tento systém vystřelí padák do nasazeného stavu tak, že padák pomalu spouští letadlo. Předletové kontroly těchto systémů vyžadují kontrolu držáků, zavíracího kolíku a praporku a aktivační rukojeti a kabelu. Vzhledem k tomu, že většina standardních letadel s certifikací pro letovou způsobilost nemá tyto systémy nainstalované, měl by výcvik LSA pokrývat provoz a omezení systému.
Mimo letadlo #
Přechodoví piloti by se měli cítit pohodlně a ve známém prostředí při předletu na vnější stranu LSA. Některé jedinečné oblasti, které stojí za to zapsat, jsou uvedeny níže.
Vrtule LSA se mohou pohybovat od konvenční kovové vrtule až po kompozitní nebo dřevo. Pokud je přechodný pilot v zásadě obeznámen s kovovými vrtulemi, čas by měl být stráven s letovým instruktorem LSA pokrývajícím typ nainstalované vrtule. Mnoho vrtulí LSA je kompozitních a má nastavení sklonu nastavitelné na zemi. U těchto typů vrtulí může být více oblastí, které je třeba ověřit. Například na zemních nastavitelných vrtulích se ujistěte, že jsou listy těsně u náčtu tím, že přiléhají otáčením listu u kořene, abyste ověřili, že v náboji nedochází k žádné rotaci listu.
Mnoho LSA je vybaveno vodou chlazenými motory. LSA mohou být pevně zakryty, což snižuje odpor. Tekutě chlazený motor minimalizuje potřebu chlazení válců, což dále snižuje odpor a zlepšuje výkon. To představuje nový systém pro kontrolu přechodného pilota. Předletování tohoto systému vyžaduje, aby byl chladič, hadice chladicí kapaliny a expanzní nádrž zkontrolovány na stav, bez netěsností a požadavky na úroveň chladicí kapaliny.
U některých vzorů LSA lze použít dělené klapky. [Figure 17-14] Tyto klapky jdou dolů zpod křídla a kontrola těchto klapek vyžaduje, aby se pilot přikrčil a kroutil nízko pro kontrolu. Vhodné ruční zrcátko může usnadnit kontrolu bez zbytečného kroucení a ohýbání. Ve snaze omezit složitost na minimum je ovládání klapky obvykle rukojetí, které klapky ovládá. Pilot by měl ověřit, že se klapky prodlužují a hladce zatahují.
Před startem a startováním motoru #
Jakmile pilot dokončí předletovou inspekci LSA, měl by se pilot správně posadit do letadla a zajistit, aby pedály kormidla mohly být cvičeny s pohybem v plném rozsahu bez překročení. Bezpečnostní pásy by měly být zkontrolovány z hlediska správné polohy a bezpečnosti. Pilot by měl nadále používat kontrolní seznamy POH. Startování motorů LSA novější generace může být docela jednoduché a vyžaduje pouze tah sytiče a zkroucení spínače zapalování. Pokud je LSA vybavena standardním certifikovaným motorem, jsou spouštěcí postupy normální a rutinní. Baldachýn nebo dvířka LSA mohou mít zcela jiné západkové mechanismy než standardní letouny letové způsobilosti. Procvičte si západku a odjišťování dveří nebo baldachýnu, abyste zajistili úplné porozumění. Mít dveře s rackem nebo posuvným baldachýnem „vypnout“ za letu se může stát nouzovou situací během několika sekund.
Taxi #
LSA mohou mít plně odlévané nebo řiditelné příďové kolo nebo zadní kolo, pokud jsou vybaveny konvenčním převodem. Aby bylo možné pojíždět plně odlévací kolo vybavené příďovým kolem, je nutné použití diferenciálních brzd. Tento typ příďového kola může vyžadovat praxi, aby bylo letadlo na středové linii a zároveň minimalizovalo použití brzd nebo poškození pneumatik. Pokud je rychlost taxíku příliš pomalá, použití brzdy může způsobit, že se letadlo zastaví do zastavení, místo aby se přizpůsobilo směru. To má za následek nadměrné opotřebení brzd a pneumatik. Pokud je rychlost příliš vysoká, je pravděpodobné nadměrné opotřebení brzd.
Přechod na LSA s konvenčním převodem (ocasní kolo) by měl nastat zpočátku během podmínek bez větru. Vzhledem ke své nízké hmotnosti letounu vyžaduje vývoj správných reakcí řízení letu před provozem v jakémkoli podstatném větru.
vzlétnout a vylézt #
Výkon LSA vzletu a stoupání může být temperamentní, protože obvykle mají vysoký poměr výkonu k hmotnosti a rychle zrychlují. Kvůli konstrukčním požadavkům na nízké pádové rychlosti mají LSA obvykle nízkou rotaci a rychlost stoupání s působivými rychlostmi stoupání. Stejně jako ostatní letadla by měl pilot létat na zveřejněné rychlosti, jak je uvedeno v PoH letadla. Síly tyčových (jho nebo stoke) bývají lehké, což může vést k přechodnému pilotovi k počátečnímu přehnanému ovládání. Klíčem je uvolnit se, mít přiměřenou trpělivost a zadat pouze vhodné tlaky řízení letu potřebné k dosažení požadované reakce. Pokud přechodný pilot vyvolává nadměrné řídicí vstupy, měl by minimalizovat tlaky řízení letu, nastavit polohy na základě vnějších referencí a umožnit letounu usadit se.
Během stoupání může být viditelnost přes nos v některých LSA obtížná. Jako vždy je důležité řádně vyčistit vzdušný prostor pro dopravu a další nebezpečí. Občasné sklopení nosu letadla, aby se dobře podívalo na horizont, je důležité pro řízení bezpečnosti letu. Mělké náklony v obou směrech o 10° až 20° také umožňují čištění. Vzhledem k tomu, že tlaky řízení letu bývají lehké, je snadné si zvyknout létat s letadlem se světelným sportem mimo výbavu. Tomu je třeba se vyhnout. Odstraňte všechny tlaky řízení letu. To umožňuje pilotovi soustředit se co nejvíce času při pohledu ven.
Křižovat #
Po vyrovnání ve výšce plavby by mělo být letounu umožněno zrychlit na cestovní rychlost, snížit výkon při jízdních otáčkách, upravit rozteč a poté snížit tlaky na řízení letu. [Figure 17-15] Když poprvé převedený pilot zaznamená nastavení otáček za 4 800 ot./min (nebo podle doporučení), může mít pocit, že se motor otáčí příliš rychle; Pamatujte však, že motor má pohon redukce převodového stupně a vrtule se otáčí mnohem pomaleji. Pokud je LSA vybavena standardním leteckým motorem, otáčky by měly být v rozsahu srovnatelném s letadly, na která se přechodný pilot používá. Pilot by se měl obrátit na kontrolní seznam plavby, aby se ujistil, že je letadlo správně nakonfigurováno.
Při pomalejším letu na plavbě budou síly tyčí pravděpodobně lehké; Proto by měla být korekce polohy náklonu a náklonu provedena s lehkými tlaky. Nadměrný tlak použitý k nápravě odchylky může způsobit sérii pilotem vyvolaných oscilací. Pilot by měl používat pouze tlaky na špičce prstu a nepoužívat omotanou dlaň. Síly tyče se mohou dramaticky měnit se změnou rychlosti vzduchu. Například to, co by mohlo být považováno za regulaci světla při 80 uzlech, může být při 100 uzlech docela tuhé. Letový instruktor-S nebo letový instruktor – A se zkušenostmi se světelným sportovním letadlem je schopen prokázat tento efekt, který je závislý na specifickém modelu LSA.
Typické jsou manévry LSA, jako jsou strmé zatáčky, pomalé let a zastavení. Tyto manévry by měly být procvičovány jako součást dobrého přechodového tréninkového programu. Strmé zatáčky v letadlech LSA bývají poměrně snadné s přesností. Lehké tlaky řízení letu, obložení namontované na tyči (je-li nainstalovány) a vysoce diferenciální křidélka (pokud jsou součástí konstrukce letadla), činí manévry jednodušší než u těžších letadel. Základní aerodynamika platí pro každé letadlo. Faktory, jako je tendence k nadměrnému bankovnictví, stále převládají a měly by být očekávány.
Pomalý let v LSA je prováděn při nižších rychlostech vzduchu než standardní letouny letadel, protože pádové rychlosti bývají hluboko pod limitem 45 uzlů. Cvičení pomalého letu demonstruje jedinečnou schopnost LSA. Zotavení ze zastavení vypnutí zahrnuje snížení nosu. Aplikace napájení vrací letoun zpět. Pilot by však měl pochopit, že řídicí tlaky bývají lehké a agresivní pohyb výtahu vpřed obecně není vyžadován. Kromě toho je nutná správná aplikace kormidla pro kompenzaci vrtulových sil a před dosažením VFE by měla být dokončena zatažení jakékoli klapky, ke které dochází rychle, pokud je zachována poloha plného výkonu a sklonu nosu. Zapnutí zapnutí může mít za následek velmi vysokou polohu proti nosu, pokud není letadlo před manévrem dostatečně zpomaleno. Někteří výrobci navíc omezují polohy rozteče na 30° během zapnutí zapnutí. Pokud jsou agresivní postoje spojeny s nekoordinovanými vstupy kormidla, vstup do rotace bude pravděpodobně rychlý a agresivní.
V závislosti na konstrukci LSA, zejména těch letadel, která používají spíše ovládací trubky než dráty a kladky, může let v turbulenci spojovat pohyb s tyčí poměrně výrazně. Pokud je letový zážitek přechodného pilota pouze s letadly, která mají ovládací kabely a kladky, může být první let v turbulenci znepokojivý; Jakmile se však pilot seznámí s pocity ovládání vyvolanými turbulencemi, stane se pro pilota pouze dalším prostředkem, jak cítit letadlo.
přiblížení a přistání #
Přiblížení a přistání v LSA je rutinní a pohodlné. Rychlosti ve vzoru bývají v rozsahu 60 uzlů. Limit klapky Letecká rychlost bývá u LSA nižší než u standardních letadel letové způsobilosti, takže řízení letové rychlosti je důležité. Síly kontroly světla vyžadují hladké použití řídicích tlaků, aby se zabránilo nadměrné kontrole. Rozteč a výkon jsou v LSA stejné jako ve standardním letadle letové způsobilosti.
Hmotnostní limit lehkých sportovních letadel činí přistání na bočním větru důležitým předmětem, na který je třeba se zaměřit. Pilot by si měl uvědomit, že silné nárazové podmínky bočního větru mohou překročit schopnost řízení letadla, což má za následek ztrátu kontroly během přistání. Výrobci umisťují maximální prokázanou rychlost bočního větru v POH, a dokud se v letadle nezíská dostatečná praxe a zkušeností, měl by mít přechodný pilot osobní minima, která se neblíží demonstrované rychlosti bočního větru výrobce. Aplikace řízení se nemění pro techniku bočního větru v LSA. Hmotnost LSA, pomalé rychlosti přistání a síly řízení světla však mohou vést k tomu, že pilot provede řídicí průhyby, které překračují ty, které jsou nezbytné pro kompenzaci bočního větru.
mimořádné události #
Zatímco LSA je navržena tak, aby byla jednoduchá, je zapotřebí úplná znalost jeho systémů, takže přechodný pilot je schopen správně reagovat na jakoukoli mimořádnou událost.
POH v letadle popisuje vhodné reakce na různé nouzové situace, se kterými se lze setkat. [Figure 17-16] Zvažte několik příkladů: EFIS zobrazuje červené „X“ přes pásku rychlosti vzduchu, elektrický útěk nebo selhání ovládacího systému. Pilot by měl být schopen reagovat na položky okamžité akce z paměti a rychle lokalizovat nouzové postupy. V příkladu Trim Runaway musí pilot rychle vyhodnotit stav útěku, lokalizovat a stisknout odpojovací odpojovač (je-li nainstalován) nebo zatáhnout jistič Trim Power Circuit. Poté v závislosti na řídicích silách potřebných k udržení polohy sklonu může být nutné, aby pilot přistál bez klapky kvůli momentům nadhozu klapky. Pokud EFIS „vyprázdní“ a postupy obnovy POH neresetují EFIS, pilot LSA může být připraven k přistání bez informací o rychlosti, výšce nebo vertikální rychlosti. Tyto nouzové postupy pokrývá efektivní školicí program.
Po letu #
Poté, co bylo letadlo vypnuto, svázáno a zajištěno, měl by pilot provést kompletní inspekci po letu. Jakékoli vrzání nebo nesrovnalosti by měly být zaznamenány a nahlášeny údržbě. Přechodoví piloti by měli trvat na školení, kde se odehrává kritika a plánování další lekce. Dokumentace o postupu pilota by měla být uvedena v záznamech studenta.
